Многим автомобилистам известно, что, когда обрывается ремень ГРМ, практически всегда это приводит к тому, что повреждаются клапана и починка выходит очень дорогой. Но сегодня есть много моторов, которым обрыв ремня ГРМ не грозит.
Нижнеклапанные моторы
Многие автомашины работают на моторе, которому свойственны клапана и распредвал, регулирующие одновременный выброс и заброс воздушной массы. В простом моторе клапана открываются навстречу поршню, в нижнеклапанном моторе они располагаются параллельно и на одной плоскости. Кроме этого, в таком блоке расположен и привод.
Эти моторы были чем-то новым в 50-е гг., так как с их появлением почти пропал шум, встреча с поршнем теперь тоже исключена, и серьезно снизилась вероятность перегрева. Также ранее поршни нужно было чистить. Но с возникновением горючего с более высоким октановым числом, моторы подобного типа отошли на второстепенное место, так как они намного отстают по скоростным качествам и обладают большой вероятностью детонации.
Привод клапанов штангами
Проект, который создал Дэйвид Данбар Бьюик в начале XX в., изготавливается и в настоящее время, но его слегка модернизировали.
Смысл конструкции в том, что клапана располагались в ГБЦ, а распредвал в блоке. Привод клапанов происходит за счет толкателей, штанг толкателей и коромысел.
Основное положительное качество - простая конструкция, обеспечивающая надежное эксплуатирование, ликвидация риска обрыва ремня ГРМ, снижается функциональная нагрузка, за счет чего увеличивается время службы, а кроме прочего, они более компактны.
Основная трудность, которая была у конструкторов - двигатель не мог развивать высокие обороты. Но при замене некоторых частей можно было достичь 11 тыс. оборотов на этом моторе.
Цепной привод
Обычный мотор, в котором установлен не ГРМ, а 1-3 рядная цепь, приводящая клапана в действие и теоретически не может разорваться. Конструкторы считали, что эти цепи могут работать вечно.
Обычно это было так. Цепь не обрывалась, были случаи, когда она растягивалась и начинала издавать шум, порой такой процесс мог затянуться до 500 тыс. км., но трехрядной цепи было ничего не страшно.
После этого для того, чтобы упростить и облегчить конструкцию, цепь была поначалу двурядной, а в дальнейшем совсем однорядной и не больше, чем цепь велосипеда. Это уничтожило сам смысл применения приводов на цепи взамен простых ремней.
Шестереночный привод ГРМ
Мотор с приводом клапанов за счет вращения шестеренок - весьма неплохая конструкторская задумка.
Если модель соберут из запасных частей высокого качества, что исключает вероятность возникновения люфта при эксплуатировании, то шестеренки смогут отслужить намного большее время, чем ремень и оборваться попросту нечему, соответственно, такие моторы прослужат дольше.
Но приводить в движение огромные шестерни труднее, значит и экономичность серьезно снизится, да и продуктивность мотора будет низкой.
Клапана с электропневматическим актуатором
Система Кенигсегга, при которой клапана могут закрывать и открывать 2 системы - на гидравлике и на пневматике. Они все время под давлением и могут в конкретное время очень быстро или открывать или закрывать клапана.
Главное положительное качество, что функционирование идет по четко выверенной программе и вероятность перебоев исключена на 100%.
Кроме этого, такие моторы имеют большую производительность и могут развить до 15 тыс. об/мин. Суть в том, что открытие клапана происходит в конкретное время и может по долгу находиться в подобном положении, за счет чего очень концентрированная смесь за более короткое время может двигаться по клапанам.