"РАЛЛИ МОНТЕ-КАРЛО"
Автор: Рассел Лаури
ГЛАВА 1
"Вы, должно быть, сошли с ума"
«Вы, должно быть, все сошли с ума», - сказал один очень уважаемый друг, когда я встретил его сразу после возвращения с Ралли Монте-Карло 1950 года. Он читал об этом в прессе: Метели ... Лед... Тьма… Горы… Лихие водители... Бесстрашные пассажиры... Шокирующее дело! У него были очень определенные взгляды на это дело, но не было знаний, на которых можно было бы их основать, - мышление, обычное в вопросах автомобильного спорта. Может быть, мы все сумасшедшие. Возможно, мой друг был прав. Если это так, то слава богу за этот налет безумия, без которого мы все вставали бы на рассвете и ложились спать в сумерках, занимаясь тем временем строго тем, что было безопасным, гигиеничным и поднимающим настроение - есть только сырые овощи и пить только холодную воду. Такой удивительно здравомыслящий — и такой невероятно скучный.
Большинство людей совершают "сумасшедшие" поступки ради удовольствия - огульное заявление и, следовательно, не точное во всех его применениях, которое должно охватывать, с одной стороны, простые трюки и банальные действия (например, игру в гольф) - с другой. Ралли Монте-Карло прекрасно вписывается в счастливую среду сумасшествия, в которую должны быть включены все виды спорта.
Сравнительно мало людей в Британии проявляют по-настоящему ценный интерес к автомобильному спорту, потому что у них так мало возможностей ни наблюдать за ним, ни баловаться им. Давно, пятьдесят лет назад, на автомобили смотрели как на нечто плохое, когда автомобилист был сам практически вне закона; и к тому времени, когда он достиг определенной степени почтения, его транспортное средство, как это ни парадоксально, стало рассматриваться почти как антисоциальное. Но сама нехватка новых автомобилей для покупки и бензина для их заправки, похоже, в последние годы привлекла внимание к теме автомобильного транспорта, и такие встречи, которые могут проводиться на частной земле у нас в стране, теперь привлекают толпы, намного превосходящие всё, о чем можно было мечтать в довоенные дни. Например, в Бруклендсе или Донингтон-парке, как правило, было достаточно места для зрителей, но первая встреча в Силверстоне два года назад была практически запружена толпами потенциальных болельщиков, и то же самое происходило в других местах, таких как Гудвуд.* Несомненно, под влиянием всеобщего энтузиазма «Би-би-Си» и пресса придали совершенно беспрецедентную огласку ралли Монте-Карло 1950 года, вызвав повышенный общественный интерес, который был удвоен драматическим обстоятельством внезапной метели в часы закрытия.
* Большой Приз Европы в Силверстоне в мае этого года является ярким примером.
С момента их возвращения из Монте-Карло сотням участников, должно быть, задавали вопросы: "На что это было похоже?" - "Вы хорошо провели время?" - "Кто выиграл гонку?" - и подобные вопросы, демонстрирующие непонимание реальной природы Ралли, которое, безусловно, не "гонка", и которой человек "наслаждается" главным образом в ретроспективе как замечательным опытом. Конечно, никто активно не наслаждается усталостью, голодом или (признайте это) страхом! Многие люди, также, увлеченные идеей приключений, настоящей езды на автомобиле, хорошей еды - короче говоря, континентального отдыха в несколько героическом масштабе, испытывают искушение "попробовать это в следующем году", независимо от их личной способности выдержать испытание и непригодности семейной «повозки», в которой они предполагают совершить путешествие. Другие являются восторженными приверженцами всех видов автоспорта, но, как и я, до этого года у них никогда не было возможности принять участие в этом самом важном дорожном событии в Европе за пределами гоночной сферы, и им не терпится узнать, на что похоже ралли Монте-Карло. Что происходит, и как это ощущается.
Эта книга - попытка человека, чьим главным интересом в течение 30 лет были моторы и автоспорт, человека, который занимался всеми видами спорта и одинаково любил их все, рассказать об опыте, которым поделилась команда из трех человек. Другие добились большего успеха, разделили большие трудности и столкнулись с большими неприятностями. В таком личном повествовании невозможно проследить судьбу всех задействованных машин и экипажей, за исключением тех случаев, когда они случайно затрагивают нашу собственную историю, но этот рассказ можно считать самым обычным и, я надеюсь, он удовлетворит любопытство одних, ответит на проблемы других, послужит ужасным предупреждением для немногих и стимулом для многих.
Во-первых, чтобы создать что-то вроде фона. Если мы вернемся в 1906 год, за пять лет до первого ралли Монте-Карло, в эпоху дорог, покрытых слоем пыли в несколько дюймов, когда улицы французских деревень пересекались открытыми дренажными канавами и миниатюрными водопропускными трубами, известными как "лежачий полицейский", когда железнодорожных переездов было бесчисленное множество и они обычно были закрыты, мы обнаружим, что большой интерес вызвал "неофициальный" рекорд поездки на автомобиле из Лондона в Монте-Карло. Помните, что автомобили, хотя и быстрые и достаточно надежные, практически не защищали своих пассажиров, часто испытывали проблемы с шинами и перевозили только ацетиленовые лампы. В этих условиях Чарльз Джарротт на 7-литровом «Кроссли» преодолел 850 с лишним миль (ок. 1368 км – прим.) за 37,5 часов непрерывной езды. Достопочтенный Ч. С. Роллс ответил, совершив обратную поездку на «Роллс-Ройсе» на 2 минуты быстрее, после того, как провел 3 часа, кипя от злости на набережной в Булони, только для того, чтобы того победил Поп (7-литровая «Итала»), которого, в свою очередь, превзошел Пауль на «Напье». Рекорд упал до 33 часов 34 минут. Эти герои проехали весь путь в одиночку, хотя и в сопровождении штурмана и механиков - жаль, что последние сидят среди банок, шин и жареных цыплят и в "грохоте"!
Через пару лет "рекорд" перестал быть спортивным достижением и опустился до уровня простого коммерческого трюка, но я уверен, что он посеял семя, из которого в 1911 году выросло первое Ралли Монте-Карло. Рост, однако, был замедлен, и после второго события в 1912 году оно увяло, да так что в 1913 и 1914 годах не повторились. Действительно, серия возобновилась только в 1924 году, но с тех пор Ралли набирало обороты, и теперь достигло того, когда список участников был настолько переполнен, что многие потенциальные соперники отказывались участвовать. Говорят, что только из Великобритании в этом году было получено 300 заявок, из которых едва ли четверть могла быть принята; общее количество заявок, поступивших из Франции, Бельгии, Голландии, Италии, Швейцарии, Чехословакии, Швеции, Финляндии, Дании, Португалии, Германии, Испании и самого Монако, составило 312. Международный спортивный клуб и Автомобильный клуб Монако должным образом отмечают в официальной программе сотрудничество тридцати трех других автомобильных клубов, каждый из которых играет свою роль, предоставляя средства контроля и другие услуги в своем конкретном регионе. Это даст некоторое представление о степени координации и администрирования, а также о кропотливом развитии нынешней организации.
Чтобы перейти к деталям, Ралли состоит из трех дней и трех ночей, в разгар зимы, из отдаленных уголков доступной Европы к (обычно) залитым солнцем берегам Средиземного моря. В эти отдаленные уголки раньше входили места, которые больше недоступны по политическим причинам - например, Афины, - у которых раньше была такая высокая оценка, что, если оттуда вообще можно было дозвониться, почетное место в итоговом списке было вполне обеспечено. В этом году список отправных точек состоял из Глазго, Осло, Стокгольма, Флоренции, Лиссабона и самого Монте-Карло. Маршруты из каждой точки проходили через ряд определенных городов, где были установлены "контрольные пункты", в которых участники должны были "зарегистрироваться", а затем снова выехать в течение определенного установленного времени. Различные маршруты были организованы таким образом, чтобы в сумме пройти примерно 2000 миль (ок. 3220 км – прим.), и все бы они съехались для заключительного ночного и дневного спуска к Монте.
Для непосвященных график скоростей, пожалуй, наименее понятный элемент во всей картине. Он закреплён на скорости не менее 50 километров в час (скажем, 31 миля в час) и не более 65 км/ч (скажем, 40 миль/ч). Поскольку большинство из нас в среднем развивают около 30 миль/ч, когда забирают семью на летние каникулы, кажется, не очень сложно поддерживать такой показатель для любого путешествия по основным дорогам. "Контроль" - это ложка дегтя в бочке меда, поскольку на каждом из них есть «самое раннее» (на основе 65 км/ч) и «самое позднее» (50 км/ч) время прибытия для каждого участника. Это «самое позднее» время прибытия служит временем отправления на следующем этапе, и поскольку раньше этого времени нельзя выезжать, общая средняя скорость постоянно возвращается к 50 км/ч. Это исключает любую возможность получить три или четыре часа в запасе - например, провести в постели - «контрольные пункты», как правило, находятся на расстоянии менее 200 миль (ок. 322 км) друг от друга. К автомобилю нельзя прикасаться, даже для того, чтобы забрать пачку сигарет, пока он находится на «контроле», поэтому все пополнения, техническое обслуживание и возможный ремонт должны выполняться в режиме реального времени.
Кроме того, предусмотрительный участник всегда будет стараться учитывать такие непредвиденные обстоятельства, как проколы, туман, гололед, снег, вылазка из канав или потеря пути, не говоря уже о том, что желательно время от времени перекусывать, поэтому будет очевидно, что средняя скорость в 31 милю в час является объектом, в значительной степени "подлежащим налогообложению".
После Лиона режим становится еще более строгим, так с этого момента участники едут по горной местности, по-прежнему укладываясь в «ранние» и «поздние» времена на каждом «контроле», проверяются они сразу по прибытии в конце каждого этапа, и часы соответственно "обнуляются". До Лиона общая идея состоит в том, чтобы ехать так быстро, как это возможно с учетом факторов безопасности и износа, пока вы не прибудете в следующий «контрольный» город или около него. Затем предоставляется возможность перекусить, отдохнуть или поработать с автомобилем. После Лиона это уже «спасайся, кто может».
Можно себе представить, что автомобиль должен легко проехать 2000 миль без лишних манипуляций. Так и должно быть - но сразу по прибытии в Монте-Карло участники должны выполнить проверку на ускорение и торможение, после чего автомобиль два дня спустя конфискуется до гораздо более серьезного теста на скорость и стабильность. Только участники, которые прибудут в Монте-Карло в течение 3 часов после установленного времени, считаются как финишировавшие, и только те, кто не потерял ни одного «пункта», принимают участие в финальном испытании. Каждая секунда на счету, поэтому серьезный участник не захочет столкнуться с проблемой изношенных тормозов, частично сгоревших свечей или даже с «уставшим» маслом в картере, поскольку он будет использовать максимальные обороты двигателя. Это означает, что автомобиль всегда должен быть ухожен и доведен до финиша в идеальном состоянии, включая фары, стартер и все детали.
Испытание на скорость и стабильность проводится на участке протяженностью 17 километров на горе Мон-де-Мюль, недалеко от Монте-Карло. Эта горная дорога, кишащая поворотами, разделена на несколько участков, и после первоначального пробега (который должен быть выполнен со скоростью в среднем не менее 50 км/ ч), чтобы ознакомиться с схемой, участники отправляются на второй и третий круги, в течение которых их цель - преодолеть секции как можно быстрее и как можно ближе к одному времени. Результаты рассчитываются по формуле, сочетающей факторы скорости и стабильности, поэтому требуется очень хороший баланс исполнения!
На этом напряженная часть Ралли заканчивается, но остается важный «Конкурс комфортабельности», основанный на пригодности для поездок на большие расстояния с особым акцентом на общее оснащение, отопление и вентиляцию, размещение сидячих мест, легкий доступ, багажное отделение и так далее. Это само по себе автошоу, и победители в различных номинациях получают все основания для гордости.
Неделя заканчивается празднествами и финальным парадом по извилистой дороге над гаванью к дворцу принца Ренье, где с надлежащей церемонией вручаются многочисленные награды.
Один любопытный маленький момент, не имеющий значения, - это разница между французской и английской версиями слова «Ралли», которое они пишут с конечной буквой "e". Насколько можно судить, происхождение слова французское - мы взяли его у них и написали неправильно, поэтому они вернули его и сделали еще хуже. По крайней мере, это не один из тех ужасов, как "recordman" («рекордсмен» - прим.) и "footing" («основание» - прим.).
Я не могу подвести итог всему событию лучше, чем процитировав редакционную статью У. Бодди из журнала «Motor Sport»:
"Это, по нашему мнению, самое прекрасное из проводимых соревнований, не связанных с гонками. Добраться до финиша на установленной средней скорости - это испытание как для водителя, так и для автомобиля, даже когда неблагоприятные погодные условия не играют роли, как это было в этом году. Добавьте к этому испытания на ускорение, задний ход и торможение, проводимые по прибытии на финиш, и последующее вычитание оценок за поврежденные крылья, стартеры, которые больше не работают, лампы, которые постоянно гаснут, и подобные дефекты, которые могут омрачить более спокойную поездку, и Ралли рассматривается как суровое испытание не для человека, не для машины, а для того и другого в сочетании. Мы считаем, что так и должно быть на международном мероприятии. Более того, это соревнование выигрывается на дорожном участке, в отличие от тех ралли прошлого, когда долгая поездка казалась бессмысленной, потому что реальным результатом соревнования были какие-то испытания по вождению, похожие на цирковые. В этом году на ралли Монте-Карло финальное испытание прошли только те, кто выжил в дорожных соревнованиях без потери баллов - и, как бы это ни было разочаровывающе, всего пятью машин, три из которых слишком малы, чтобы быть зрелищными для зрителей на финише, и это, бесспорно, правильная политика. Добавьте ко всему этому тот факт, что финальное испытание само по себе является весьма оригинальным мероприятием, требующим навыков вождения и скорости, торможения, прохождения поворотов и ускорения в разумных пропорциях, и вы придете к выводу, что Ралли Монте-Карло - пожалуй, лучшее и наиболее изощренное испытание в истории для автомобиля, если не считать шоссейных гонок, которые у нас есть сейчас. Остается только указать, что заявки принимаются только на закрытые автомобили серийного типа, и идеальное соревнование полностью описано!"
Я надеюсь, что предварительный набросок самого Ралли завершен. Элемент безумия отошел на задний план и сохраняется только в добровольном принятии людьми дискомфорта, риска физических нагрузок, которые сопровождают длительную проверку мастерства. Конечно, с материальной стороны события имеется крайнее здравомыслие, а это борьба, в высшей степени достойная победы.
В довоенные годы наши покойные враги потратили сотни тысяч фунтов стерлингов на достижение превосходства в области автоспорта в целях национальной пропаганды. Они сочли, что это того стоит. Вот область автомобилестроения, к которой мы в стране должны относиться более серьезно, как к демонстрации отличного качества нашей продукции. Ничтожная доля от денег, потраченных немцами и итальянцами в эпоху, предшествовавшую 1939 году, дала бы нам отличный шанс доминировать в этом главном мировом соревновании для легковых автомобилей, поскольку «Мерседес», «Ауто Унион» и «Альфа-Ромео» доминировали на гоночных трассах своего времени.
В этом, как и во всех видах спорта, у британцев есть сильная тенденция "отрываться" с общей идеей сделать всё возможное и с вторичным чувством, что "в любом случае это будет весело". Такое отношение достаточно понятно для владельца-любителя, хотя оно едва ли соответствует важности события. Точно так же наши собственные производители склонны полагаться просто на энтузиазм своих клиентов, и во многом благодаря этому небрежному британскому методу ведения дел мы только два раза из двадцати выиграли Ралли за всю историю.
Достопочтенный Виктор Брюс из Джон-о-Гротс одержал победу на AC в 1926 году, а Доналд Хили из Стравангера, ныне создатель спортивного автомобиля собственного имени, выиграл в 1931 году на «Инвикта». Мы добились большего успеха в классе малых автомобилей, где В. Э. Леверетт выиграл на «Райли» в 1931 году, Хили на этот раз одержал триумф в 1934 году, Ридли снова выиграл в 1935 году и Т. Уайз на «Джоуэтт-Джавелин» - в 1949 году. К сожалению, второстепенные классы не имеют "репутации" абсолютной победы.
В этом году у известного британского автопроизводителя, управлявшего собственным автомобилем, Ралли было (без ведома) практически в кармане, но сам упустил кубок, без необходимости остановившись для заправки на самом последнем отрезке, потеряв таким образом жизненно важные минуты. Было несколько версий инцидента, но это собственная история водителя, публично рассказанная его коллегам.
Жители Континента воспринимают всё совершенно по-другому. Они стремятся к победе и не жалеют для этого сил. Экипажи заранее готовятся в течение нескольких недель, тренируясь на снегу и льду, испытывая снаряжение и тщательно привыкая к своим машинам и друг к другу. Всё доводится до предельной эффективности еще до старта, и в самом соревновании весь настрой жителей континента - это целенаправленное, неустанное давление до последнего момента последнего испытания. Они заслуживают победы и обычно добиваются успеха. Но так не обязательно должно быть.
ГЛАВА II
Предварительные условия
Утренняя почта - странная, непредсказуемая штука. Маленькая стопка конвертов никогда не выдает ни малейшего намека на хорошие или плохие новости, скрывающиеся внутри, и, конечно, в моем сообщении не было ничего примечательного одним пасмурным декабрьским утром, пока я не прочитал «…Кстати, ты когда-нибудь думал о том, чтобы принять участие в ралли Монте-Карло?»
Последовал краткий миг приостановки анимации (такой, какой бывает, когда гаечный ключ выскальзывает и вы кощунственно разеваете рот на свои открытые, но еще не кровоточащие костяшки) - а затем поток противоречивых идей вырвался наружу… Думал ли я когда-нибудь о том, чтобы поехать на Ралли? - Боже милостивый, разве это не было постоянным стремлением год от года с самого детства?
Но у одного были жена, дети, бизнес - даже банковский руководитель…
Тем не менее, всегда есть выход, и в конечном итоге все эти люди должны были проявить наибольшее сочувствие. Что касается бизнеса, то до войны я был младшим партнером в большом семейном филиале, но "Они" всё изменили, и в кои-то веки я смог оценить преимущество того, чтобы быть хозяином небольшого приятного бюро с очень компетентной парой рук, которые можно оставить за главного.
Итак, были приняты предварительные меры, и вскоре я научился ценить свою удачу. Казалось, что позитивная очередь людей разделяла мои амбиции. Сам список участников был сильно превышен, и несколько владельцев, чьи заявки были приняты, накапливали толстые папки писем от потенциальных пассажиров. Но раллийная команда - это не то, что можно создать без вдумчивого отбора. Три дня и три ночи - это долгий срок, чтобы провести в напряжении в маленькой прыгающей коробке с двумя другими людьми. Старые друзья подрались бы к концу этих 72 часов, а другие отправились бы домой на поезде, вместо того чтобы поехать в обратный путь в той же компании. Это действительно был комплимент, если бы меня попросили поехать.
Команда, к которой я в конце концов присоединился, состояла из Джеффа Р. Холта в качестве «капитана», опытного водителя, уже имеющего опыт участия в ралли, и Стэна Эсбери (помощника капитана), которого я раньше не встречал, и который потряс меня до глубины души, заявив, что часто не ест по два или три дня и редко спал больше пары часов за раз. У него также был большой и разнообразный опыт вождения, и они вдвоем уже участвовали в такой кампании. Теперь они приняли меня в свою среду, и приятно отметить, что, какие бы трения ни возникали в других машинах, между нами троими от начала до конца не было произнесено ни одного грубого слова - грубых слов предостаточно, и ноги дергались не мало, но всё давалось и принималось с хладнокровием.
Сама машина была Ford Pilot, или, как мы привыкли их называть, "V8", просто отлично обкатанный, вероятно, самый практичный, надежный и в целом "разумный" автомобиль, созданный для легкого вождения в любых условиях. По общему признанию, "Пилот" - не самый очаровательный экипаж, но вам пришлось бы очень усердно искать более эффективное средство передвижения. Она была частной собственностью Джеффа Холта, хотя участие было официально одобрено компанией, что было очень полезным во многих отношениях.
Однажды воскресным утром мы вчетвером встретились для предварительного пробега галопом и общей встряски. В отличие от некоторых континентальных поездок, подготовка к которым была описана в общих чертах, нам пришлось довольствоваться примерно сотней миль вокруг озер Бала и Вирнви, и одному богу известно, откуда взялся бензин даже для этой небольшой экспедиции. Наше единственное знакомство с машиной состоялось бы по дороге в Глазго на старт.
Откатив гаражные ворота, «Капитан» показал нам наш передвижной дом. Здесь был дополнительный бензобак на 12 галлонов (45 л – прим.), спрятанный в багажнике, с краном для слива топлива в основной бак во время движения, два запасных колеса были установлены на специальном кронштейне в хвостовой части, и одно из них приходилось снять, прежде чем мы могли открыть багажное отделение, чтобы повернуть запасной кран или наполнить дополнительный бак. Позже нам пришлось пострадать из-за этого, но компромисс казался разумным, и, во всяком случае, он избавил от необходимости устанавливать багажник на крыше, на котором можно было бы перевозить второе запасное колесо. В багажном отделении также находилась лопата для операций по "выкапыванию" и веревка для извлечения. Многие люди, как мы увидели позже, возили веревку, привязанную к их бамперам, но мы считали, что в таком положении она соберёт массу льда, когда больше всего понадобится, поэтому мы решили держать ее внутри.
Продолжая демонстрацию, «Капитан» указал на цепи для шин, всего четыре, с их натяжителями, все в отдельных сумках под водительским сиденьем - "Ваша задача быстро вытащить их, а затем запустить домкрат". Кстати, примерка цепи либо легкая, либо невозможная, в зависимости от того, как вы это делаете, и небольшая практика сослужила нам хорошую службу, когда началась метель.
За двадцать минут мы познакомились со всем, начиная от продублированных бензонасосов и заканчивая множеством переключателей и кнопок для управления дополнительным освещением, включая лампу для чтения карт и две другие особые лампы, которые впоследствии получили название "Луч смерти" и "Выжженная земля". Первые попытки найти эти кнопки в темноте вызвали большую тревогу и уныние у других участников дорожного движения, но в качестве фонарей они были великолепны и, казалось, могли пробить что угодно, кроме кирпичной стены.
Мне все еще интересно, как все эти аксессуары жили от 6-вольтовой батареи, но факт остается фактом: они жили, когда настало время.
Когда мы расстались в тот вечер, я почувствовал, что наконец-то я и правда был в команде, и, хотя у «Капитана», очевидно, было огромное количество работы, как механической, так и канцелярской, были дела, за которые команда могла взяться, включая подготовку объемистой 48-страничной карты маршрута, и, конечно, важный вопрос личного снаряжения.
Как человек, который, кажется, неспособен путешествовать налегке (даже дневная ловля форели всегда включает в себя автомобиль, загруженный "необходимыми" снастями) я нашел эти приготовления трудными, но приказ состоял в том, чтобы исключить весь излишний вес - а приказ есть приказ.
Поскольку многие люди были совершенно неподходяще одеты для условий, с которыми мы столкнулись, несколько практических слов на тему личной одежды, возможно, будут уместны для будущих "новичков". Хотя я сам был "новичком", я претендую на опыт в этом вопросе после многих лет езды в открытых автомобилях и мотоциклах в любую погоду. Целью должно быть максимальное тепло при минимальном объеме в сочетании с маневренностью, доступностью и общим комфортом. Я нисколько не пожалел о своем выборе в качестве основного снаряжения костюма бывшей морской подводной лодки фирмы «Gieves». Он на подкладке из стеганого шелка, капока и тонкого водонепроницаемого материала, с внешней обшивкой из синего габардина и множеством карманов. Бывшие в употреблении шелковые перчатки Королевских ВВС и легкие кожаные рукавицы ухаживали за руками, а вокруг шеи в соответствии с практикой езды на мотоцикле была повязана комбинация из шелкового и шерстяного шарфов. Летные ботинки, казалось, были предпочтительнее для ног, но я располнел из-за своих верных «Вельдтшонов» и не стал бы меняться. Они, конечно, не пропускали снег. Пара старинных замшевых ботинок тоже прилагалась, так как нам разрешили запасные "ноги".
У отряда были разные военно-морские куртки, и они очень хорошо отслужили свою службу, так как их можно было использовать вне машины. В своей наивности я ожидал, что в Монте-Карло будет вечная весна, и не предусмотрел дождливых вечеров, в течение которых мы бродили по городу в поисках легких развлечений. Совет от старых мастеров сводился к тому, что независимо от того, насколько жарко вам стало в течение дня, вы никогда не должны ничего снимать, так как вы никогда не сможете восстановить тепло, когда оно вам понадобится. Я последовал этому совету и думаю, что он, вероятно, был очень здравым, поскольку для контраста наш достойный «помощник» (по общему признанию, человек из кованого железа, что не подходит в качестве критерия для других) принес только запасной свитер (который, не думаю, что он когда-либо носил) и обычное пальто. Во время своих коротких поездок на заднем сиденье он остро страдал от холода, который, должно быть, снизил его моральный дух. Стоит отметить, что обычный автомобильный обогреватель, казалось, не производил никакого эффекта на задних сиденьях. Человеку сзади, несомненно, было бы гораздо легче отдыхать и спать, если бы ему было тепло.
Постепенно различные моменты приготовления встали на свои места. Чемоданы погрузили, они будут ждать нас в Монте-Карло. Страховка была оформлена, а бронирование сделано с радостной помощью Стэнли Мейсона и его «Клуба автомобилистов-путешественников». Деньги поступили из наших банков. Мой старый паспорт заменили на новый с еще более отвратительной фотографией. Необходимые лицензии были получены от R.A.C.
Мы начали проявлять почти болезненный интерес к прогнозам погоды на «Би-Би-Си», друзья подошли, чтобы заботливо похлопать нас по спине, когда было объявлено, что на Балканах перекрыты все дороги, где люди мрут как мухи, а в Нью-Йорке бушует самая сильная метель века.
Наконец настал день отъезда в нашу отправную точку в Глазго - холодный, безрадостный и туманный. В Манчестере было оживленное собрание с фотографиями, добрыми пожеланиями и большим количеством шуток. Отсутствовал только Стэн Эсбери, так как его "национализировали". После нескольких месяцев возни "Они" сочли необходимым выбрать именно этот день, поэтому он должен был следовать ночным поездом.
Было здорово наконец-то оказаться на дороге, с машиной, работающей идеально, а все детали были решены. Погода обещала быть суровой, с туманом и льдом в качестве наиболее вероятных препятствий, но мы разберемся с ними, когда до них доберемся.
Мы были в Глазго за 48 часов до начала Ралли, и действительно, нужно было многое сделать, включая полное "обслуживание" автомобиля в очень услужливом гараже «Форда», проверку всего электрооборудования и фонарей "мистером Лукасом" и, конечно же, официальное нанесение цветной краски на различные основные детали, шасси, оси, двигатель и рулевое управление, ни одна из них не подлежит замене во время мероприятия.
Затем все экипажи должны были зарегистрироваться и указать себя в R.S.A.C., где была вручена "Дорожная книга", которая должна быть для нас такой же важной, как паспорт любого беженца. Эта книга, с отдельной страницей для каждого контроля, будет возвращена нам на старте, а затем должна быть подписана всеми тремя членами экипажа на каждом контроле и скреплена подписью ответственного должностного лица. Нам рассказали предупредительные истории с ужасным акцентом о людях, которые оставили свои дорожные книги на столе в ресторане, и приходилось возвращаться за ними за много миль, так что временные рамки, конечно, не допускали подобной рассеянности.
В свободные минуты мы совещались с нашими товарищами по команде за рулем «Фордов Пилотов», Перси Уайтом с Биллом Брауном и Джеком Спрингом из машины номер 71 и кузенами Рис, Джеком и Питером, вместе с Джилом Тайрером из машины 121. Следующим за нами, под номером 114, был "Аллард", принадлежавший Р. Э. Холту, брату нашего «Капитана». По вечерам мы пили много минеральной воды, к полному отчаянию официантов. Алкоголь, за исключением лекарственных средств, был запрещен до тех пор, пока не будет сделана работа. Новоприбывшие заставили нашу плоть покрыться мурашками от рассказов о погоде на юге. Даже Кент был завален снегом, и мы никогда не доберемся до Фолкстона. Конечно, дороги брали своё, потому что братья Гест, осторожно поднимаясь по обледенелой вересковой пустоши за пределами Глазго, внезапно обнаружили телеграфный столб, яростно несущийся им навстречу. Автомобиль, на который было потрачено столько труда и времени, превратился в обломки. После бешеных телефонных звонков они конфисковали машину своей сестры, предназначенной для покупок - и везли ее в Монте-Карло, а не просто "по улице" - и они тоже собрались туда!
В течение этого периода любой, у кого был слабые зубы, становился жертвой зубной боли - включая меня - и находил ее самой невыносимой. Аналогичным образом, люди, страдающие от других незначительных болей, даже если те месяцами оставались в состоянии покоя, внезапно обнаруживали, что они снова обостряются. Я немного простудился от Джеффа во время нашей предварительной прогулки, и это быстро превратилось в самый грязный "сухой кашель", который я когда-либо испытывал. Он заставлял меня задыхаться как рыбу по нескольку раз в день и, должно быть, стал печальным испытанием для остальных. Он исчез через несколько дней после моего возвращения домой.
Наступил субботний вечер, последняя ванна, последний сон в постели - и мы облачились в одежду, которую не должны были снимать в течение 3 дней и пяти стран. Машина была припаркована в назначенном месте среди толпы в Блайтсвуд-сквере; мы все наслаждались великолепным прощальным ужином как гости гостеприимного R.S.A.C., и когда мы вышли под прожекторы, камеры кинохроники и приветствия каждой отъезжающей машины, сгущались туманные, окованные железом сумерки. Ряды машин вокруг площади превратились в очередь, поскольку каждую минуту в путь отправлялась еще одна команда - наконец-то мы сами двинулись по кругу. Секретарь А. К. Стивенсон улыбнулась через водительское окно с напутственным словом, секунды тикали, и мы тронулись.
ГЛАВА III
Вступительный гамбит
Когда Глазго скрылся за нами, холодный, жесткий лунный свет осветил дорогу, которая, очевидно, была покрыта льдом. Но за первый час было пройдено 32 мили (ок. 51,5 км – прим.), за второй — 35 (56 км). Машина прекрасно шла. «Капитан» был за рулем, я рядом с ним вёл журнал, а Стэн, который должен был сесть за руль позже, номинально спал на заднем сиденье.
Мили проносились мимо. Рваный край облака скользнул по луне, потерявшей свой ледяной блеск. В Карлайле мы проехали на машине по людному переулку… "Пенрит далее, налево к Эпплби..." Это было весело, это Ралли, мчаться по дороге с всеобщим благословением, полиция, скауты A.A. и R.A.C., дружелюбные толпы, все махали нам рукой.
В Брау через дорогу висел огромный указатель с приветствиями и добрыми пожеланиями, а в городе царил праздник. Машина работала как динамо, сиденья были удобными, теплыми - поэтому через несколько минут мы были бы в Донкастере, первый этап закончился.
Что это было, туман? Да, черт возьми, густой туман. Скорость снижалась и снижалась - "Как далеко ехать, «Навигатор», и за сколько времени получится?" Каким знакомым должен был стать этот вопрос.
В темноте образовались небольшие группы автомобилей, нащупывающих дорогу. Превосходный "Роллс-Ройс" не рисковал поцарапать крыло. Если бы только его владелец знал, что у судьбы припрятано в рукаве! У «McKerracher Triumph Dolomite», по-видимому, разрядились фары, но внезапно нога водителя опустилась, и машина тронулась с места, чтобы исчезнуть впереди, по-прежнему без света. На Скотч-Корнер собралась толпа, почти сравнимая по размерам с матчем за Кубок, а туман рассеивался. Мы заправились бензином, с нами обращались как с VIP-персонами (которыми, я полагаю, мы и были в тот вечер).
Отель "Донкастер и Панч" - бекон с яйцом в третий раз за день - но чего еще вы хотели? Времени в запасе было предостаточно, и пока у нас не было никаких забот. Мать и отец Джеффа приехали из Манчестера, так что, похоже, там был весь «Автомобильный клуб M.G.», а также Шеффилд и Халламшир. Все это было очень трогательно, когда под рукопожатия и одобрительные возгласы со всех сторон мы завели двигатель V8 и выехали из сияния «Панча» на темную полосу Грейт-Норт-роуд, Стэн за рулем, Джефф позади для разнообразия.
Движение теперь было ограничено тяжелыми машинами, водители которых всегда помигают вам фарами, если вы сможете проехать, и оставят вам для этого место. Мимолетное подтверждение, когда ты проезжаешь мимо, и грязные брызги размазываются по ветровому стеклу. Включаем струю воды, чтобы очистить стекло - Время? - Расстояние? - Расстояние? - Время? - Сейчас мы набираем скорость 80 километров в час. Лучше создать запас, пока можем.
На светофоре "Одностороннее движение", который отказывается загораться зеленым, я меняюсь местами с Джеффом и пытаюсь уснуть сзади. Спать в первую ночь в моем первом Монте-Карло? Не смешите! Слишком волнующе. Сегодня вечером мы, автомобилисты, в кои-то веки “Ruddy ‘Eroes” - все нас любят. Если нет, то почему они стоят под дождем весь вечер, чтобы показать нам дорогу по извилистым городским улицам? Я просто надеюсь, что они получили столько же острых ощущений от своего бдения, сколько я получил от своего.
Лондон! Гараж Клифтона! Свет, чай, кофе, бутерброды, сигареты, всё, что вам нравится, мы доставим вам так быстро, как только сможем, с радостной улыбкой. Горячий напиток и морозный воздух напрочь прогоняют сон, и мы отправляемся в путешествие валькирий по Мегаполису. Никогда не было, чтобы 60 с лишним машин пересекли Лондон за более короткое время. Каждая развилка, каждый перекресток были оцеплены, в основном полицией или кем-то ещё, отчего ждали лишь несколько секунд, Ралли проскочило, как пробка из бутылки.
Затем Фолкстоун-роуд - туман - настоящий густой, белый, липкий туман…. В конце концов, этот запас времени мог бы оказаться кстати, но пояс тумана оказался узким, и все было хорошо. Мы поехали к гавани, имея в запасе время, чтобы пересесть на "Континенталь", погасить фары и заправиться каплей бензина, чтобы отделаться от толпы, которая будет заполнять первые несколько миль во Франции.
Когда холодный солнечный свет рассеял остатки утреннего тумана, мы поднялись на борт "Динара" и подкрепились еще одной порцией яичницы с беконом под аккомпанемент объявлений о документах, которые необходимо заполнить, и билетах, которые необходимо получить в офисе казначея. Кажется странным, что кому-то торжественно вручают маленькую карточку с одной стороны корабля, чтобы ее так же торжественно забрали с другой. Вероятно, это что-то доказывает, но я не знаю, что именно. Все попытки уснуть были тщетны, и хорошей идеей было сочтено бритье, так как это угнетает - чувствовать себя никем на земле и знать, что ты тоже так выглядишь! Затем еще предстояло провести конференции в свете последней информации и рекомендаций по таким темам, как маршрут из Реймса в Париж, ехать ли через Шато-Тьерри, рискуя попасть в туман на берегу реки, или выбрать более длинную дорогу через Суассон, учитывая преимущество возвышенности. Самые опытные путешественники рекомендовали Суассон, их совет был принят.
Пока всё это происходило на усыпанных щебнем набережных Булони, мы были в поле зрения, и вскоре нам пришлось долго ждать на берегу, прежде чем мы смогли уехать в 14 часов 28 минут. Отчасти этот пробел был радостно восполнен на официальном приеме, где было предоставлено угощение потрясающего «Автомобильного клуба дю Норд» и гражданскими сановниками. Розовые нарезки ветчины, торчащие по краям хрустящих булочек, были особенно желанны, хотя наш всевидящий «Капитан» по-прежнему строго ограничивал потребление алкоголя! Всё это закончилось с типичным галльским шармом короткими пожеланиями доброй дороги. Поскольку французы, по сути, очень грациозны в этих вопросах, это стало ужасным разочарованием, когда кто-то с нашей стороны небрежно призвал нас "Поприветствовать их" - просто так, ни больше, ни меньше. Конечно, кто-нибудь из наших старших, владеющий французским языком, выходящим немного за рамки "хорошего нового пера моей тети" (аналог «Лондон из зе кэпитал оф Грэат Бритн» - прим.), мог бы выдать пару подходящих предложений. Такой жест был бы на вес метафорического золота и в любом случае должен быть сделан из соображений приличия.
Этот лингвистический вопрос подводит меня к истории, в которой, вероятно, есть мораль. Пожив во Франции в юности, я был назначен переводчиком в нашу маленькую группу из трех автомобилей. Случилось так, что, покинув теплый буфет (и винные бутылки) ради прохладной набережной, один из нас осознал насущную потребность, но не пожелал принять хорошо известную французскую либеральность в отношении ее удовлетворения. Меня попросили, с некоторой срочностью, найти подходящее место, поэтому, подойдя к неряшливой фигуре в темном одеянии, рассеянно посасывающей потухшую сигарету, я призвал свой самый чистый акцент из его долгого сна и спросил, где такие вопросы могут - официально - решаться. Потухшую сигарету извлекли, и медленно пришел ответ... "На самом дэле, старина, у менья нет ни малейшего понятиа, но ты сказаль это кгасиво".
Моя карьера переводчика началась неудачно.
Все начали изрядно уставать и испытывать нетерпение поскорее убраться. Минуты тянулись, и мы укрылись в машине от пыльного ветра.
Ричард Димблби дал свой комментарий, который нам пришлось слушать из Лондона, хотя физически он находился всего в нескольких ярдах от нас. Было интересно узнать, что происходит.
Затем, как раз в тот момент, когда мы очень серьёзно могли завалиться спать, пришло время нашего старта. Дороги Франции были нашими, или, по крайней мере, они были моими в том, что касалось номера 113, потому что была моя очередь быть за рулем со Стэном Эсбери в качестве «навигатора». «Капитан» должен был заступить на нижнюю вахту.
Прыжок в Люксембург, к следующему «Контролю», был самым длинным из всех - 418 километров (назовем это 260 милями), которые нужно было преодолеть между 14:28 и 22:58 часами. Наше самое раннее разрешенное время прибытия было 21:24, и цель состояла в том, чтобы добраться туда с запасом времени, которое дало бы возможность смазать машину, а также подготовить человека, прежде чем устраиваться на еще одну ночь за рулем.
День был холодным, но прекрасно солнечным, что указывало на возможный туман позднее - дополнительная причина наверстать упущенное время. Процессия из 60 с лишним машин тронулась в путь со здоровой скоростью, некоторые ехали в компании, но избегали какой-либо тенденции к борьбе между собой. Мы обнаружили, что прошли много миль с "Райли" Ченнона, который очень впечатляюще скользил по земле, поддерживая стабильную высокую скорость. "Триумф Доломит" теперь был излечен от проблем с электричеством, но все еще продвигался короткими рывками на высокой скорости, чередующимися с более скромными периодами. Двухместный автомобиль «Триумф» долгое время находился в аккуратной рамке нашего зеркала заднего вида, откатываясь назад только там, где 3,5-литровый двигатель V8 давал преимущество на длинных крутых холмах. «Джавелины» пролетели со свистом, Т. Уайза легко было опознать по его прожектору на крыше. Я вновь выразил свое восхищение передним проводом «Ситроенов», поскольку многочисленные образцы этой марки стремительно приближались к нам, совершенно не обращая внимания на неровности дороги, на которые они неизменно съезжали при виде номера Ралли.
Несмотря на то, что обстоятельства привели меня в восторг, я обнаружил, что для поддержания средней скорости 45 миль в час (72 км/ч) требовались поразительные усилия. Солнце стало бременем для уставших глаз, даже через объективы Polaroid. Это, в свою очередь, замедляло реакцию и требовало дополнительной концентрации. Я помню, как чуть не умер от страха, когда поднялся на вершину холма и увидел большой красный седан, направляющийся прямо на меня с другой стороны. Остальную часть дороги занимал грузовик. Затем, когда мои руки на руле стали липкими, я понял, что красная машина была одной из тех американских штуковин с двойным концом, и я смотрел на ее хвост, а не на «боннэ» (извините - капот). Мы шли в одном направлении, и он был совсем не на той стороне. Вид наших товарищей по команде, Рисов и Тайрера, выстроившихся у нас за кормой, вернул мне правильное расположение духа. Они были хорошими друзьями, и мы все вместе заседали в определенном клубном комитете, а Гомеру не пришлось бы кивать, когда эти шесть глаз наблюдали за ним!
Следующий час или около того я полностью наслаждался, так как ухабистые дороги измученного боями района остались позади, и мы начали рассекать по Франции довольным аллюром. С ослабеванием солнечного света в моем костюме с подводной лодки стало менее душно. Я осваивался с этим непривычно большим автомобилем и мог немного ослабить концентрацию, необходимую ранее, чтобы поддерживать заданную скорость движения в 100 км/ч. И, слава богу, не было никаких признаков тумана…
Но до Люксембурга было еще чертовски далеко, и после этого мы должны были гнать от нашей цели всю дорогу до Амстердама - всю сегодняшнюю ночь, весь завтрашний день и еще одну ночь - и большую часть следующего дня…
Боже, а я пуст! … Бутерброд и булочка, завтракали утречком... кажется, это рифмуется… Поэт… Не знал этого…
Даже курить не могу, потому что рот слишком сухой…
Почему, черт возьми, у других людей обычный человеческий аппетит? …
Предположим, наш не евший приятель откусит сухарик примерно в пятницу днем, и этого ему хватит до нашего возвращения в Англию… Затем внезапно чей-то голос произнес: "Хочешь заклинание, Рассел?", и я согласился, что хотел бы, поэтому мы заправились бензином, Джефф сел за руль, а я скользнул на место штурмана.
Когда приблизился Седан, стало совершенно очевидно, что мы снова оказались в эпицентре незаживающих шрамов битвы. Замечательные мосты мистера Бейли стали частыми, и среди зданий было много пустых мест, почти все из которых были со следами дроби.
Сам Седан запомнился как мирный старый город, где дорога, петлявшая над рекой, превратилась в лабиринт пыльных колей, на которых почти ожидалось увидеть надпись "нехоженая". Последовало несколько мгновений навигационной паники, потому что совершенно неожиданно мы оказались одни, проведя долгое время среди множества других машин. Однако вашему французу очень редко приходится признаваться, что он "сам чужой в этих "здешних местах", и последовательные расспросы принесли обнадеживающее «Прямо!» ускоряющим взмахом руки. Казалось, что мы никогда не сможем двигаться достаточно быстро, чтобы эти люди были довольными.
Мы пронеслись по направлению к Люксембургу, теперь он всего в 60 милях (96 км) от нас, и (еще раз) наше одиночество необъяснимо - почти неразрывно - превратилось в толпу машин с бросающимися в глаза красными номерами Ралли, и все они мчались к одной и той же цели. Там был «Триумф Доломит». Там был «Ровер». А вот и "Санбим-Толботы", как обычно, в строю. Конечно, отсутствие независимой передней подвески не замедляло ни одного из них.
Затем, наконец, они появлялись чаще и чаще, и их становилось всё больше и больше, пока пыль не стала настоящей проблемой, когда люди выходили на не асфальтированный край дороги, чтобы проехать. Впереди нас ждали одна или две довольно напряженные ситуации, и мы решили держаться подальше от давки, опасаясь получить погнутое крыло. Это был единственный участок, на котором я видел что-то похожее на лихую езду, которую в народе и так ошибочно приписывают "дерзким гонщикам", и, возможно, следует с интересом отметить, что лишь немногие из тех, кто казался дерзким, появились на финише в Монте-Карло.
Лонгви - необыкновенное место, по крайней мере ночью. Когда вы приближаетесь к нему по склону крутой долины, кажется, что вы въезжаете прямо в доменные печи, которые окрашивают небо в красный цвет и изрыгают искры самым драматичным образом. И все они, казалось, работали буквально на полную катушку! На границе таможенники действовали быстро - на самом деле, я не думаю, что они наслаждались пронизывающе холодным ветром больше, чем мы сами, поэтому мы вернулись к машинам, а они удалились в свою теплую хижину.
Пока мы преодолевали оставшиеся мили, «Капитан» развлекал меня историями о прошлогоднем Ралли, когда после задержки в Булони, вызвавшей столько проблем, участники всю дорогу до Люксембурга шли «пан или пропал», почти всё время дорога была покрыта сплошным льдом. Его маленький «Форд Англия» проехал практически всю дистанцию в этой самой головокружительной поездке в его жизни. До «Контроля» доехали ровно за одну минуту, но им еще нужно было припарковать машину, перебежать дорогу и зарегистрироваться на официальной стойке. Как раз в тот момент, когда они неуклюже вскакивали со своих мест, намереваясь совершить последний рывок, без которого все их часы гонок по льду были бы потрачены впустую, они смутно осознали приближение церемониального кортежа. Очевидно, должен был состояться еще один прием, целью которого были они сами, в то время как их драгоценные 60 секунд таяли, как снег на горячей плите! Пробираясь сквозь толпу собравшихся людей, они увидели, что их драгоценная дорожная книга надежно отмечена и подписана последним слогом записанного времени. У них получилось!
Только потом им сказали, что они практически расстроили Великую Герцогиню.
Подобный кризис совершенно не сопровождал наше продвижение вниз по бесконечным просторам огромных деревьев, которые так характерны для этого региона. Предположительно, дороги Северной Франции были выровнены подобным образом вплоть до кайзеровской войны. Прибыв к месту назначения, мы разыскали местного агента «Форда», и в мгновение ока наша машина вместе с "Аллардом" Реджа Холта была поднята в воздух, а механики были заняты смазкой и проверкой. Стэну Эсбери, который руководил операциями в качестве ответственного сотрудника «Grease», удалось извлечь из слова "Уи" больше значений, чем я мог себе представить. Тыча указательным пальцем и произнося это единственное утвердительное ворчание с разной интонацией, он мог бы получить всё, что угодно, от шплинта до прокладки головки блока! Переводчик может уйти в длительный отпуск.
После того, как о нашем верном коне позаботились, мы смогли подумать о себе и немедленно отправились регистрироваться на «Контроль».
Было бы легко сделать недобрые замечания о люксембургском «Контроле», и, конечно, положение в официальном "бюро" было хаотичным. Маршруты из всех семи стартовых точек Ралли сходились в городе, так что неизбежно возникали определенные заторы, особенно из-за того, что участники с ранним расписанием пытались выехать, в то время как опоздавшие, как и мы, прибывали для регистрации. Очень небольшая группа людей за миниатюрным прилавком пыталась справиться с этим двусторонним потоком возмущенного многоязычного человечества, но, насколько я знаю, со всеми разобрались вовремя, так что никакого вреда никому не было. В следующем году, возможно, будут приняты более гибкие меры.
Наконец, подкрепившись горячим, хотя и на скорую руку, ужином в соседнем ресторане, мы все аккуратно выстроились в очередь, чтобы отправиться на север в назначенный час 22:58. Торжественно проехав на автомобиле расстояние около десяти футов (ок. 3 м), чтобы убедиться в том, что мы выехали с «Контроля», мы остановились, чтобы заправиться бензином из цистерны "Super-Carburant", настоящего бензина, который в старые добрые времена стоил около шиллинга за галлон (1 галлон в Британии – 4,55 л – прим.). Ну и разница! Мы в Англии так долго использовали смесь овечьего жира и лампового масла, что забыли, каково правильное топливо в двигателе.
Была моя очередь ехать сзади, и я попытался подремать, пока мы ехали в Льеж. Мои усилия, должно быть, увенчались успехом, потому что, когда мы подъехали к кафе в этом городе где-то около 1:30 ночи, мне приснилось, что господин Молотов присоединился к нашей команде незаметно для всех, кроме меня. Он продолжал отвлекать мое внимание, а затем пытался изменить нашу маршрутную карту так, чтобы мы оказались за Железным занавесом. Всё очень причудливо, но довольно убедительно ярко.
Льежский «контроль» повторяется только как дымка скоростного гостеприимства, предоставленного Королевским автомобильным союзом, который, наконец, проводил нас в сопровождении выдающегося гонщика-мотоциклиста. Самые высокие скорости, зарегистрированные нами за все время Ралли, нам приходилось поддерживать на пустых бульварах и площадях города, чтобы держаться с этим достойным человеком, который в итоге оставил нас потрясенными, но целыми на окраине, в 270 с лишним километрах от Амстердама. Ночь была непроглядно черной, с пронизывающе холодным ветром. Было чуть больше половины третьего ночи. Мы подождали, пока подъедет «Форд Пилот» Риса, а затем поехали дальше в компании. «Аллард» должен был появиться, как только будет устранена проблема с зажиганием. Я вернулся на штурманское сиденье со Стэном за рулем, пока Джефф искал свой сон.
Таким образом, мы проделали утомительный путь в Голландию через древнюю историю в Маастрихте и современную в Неймегене и Арнеме. В стерильном сиянии наших ламп сцена пролетала мимо со всей одномерной отстраненностью кинофильма. Нашей единственной проблемой было постоянное образование льда на окнах, который мешал нам видеть дорожные знаки и другие указатели.
Когда рассвет материализовался из ниоткуда, мы оказались на окраине Амстердама, уже заполненной машинами, трамваями и велосипедами. Улицы были настолько широки, что указатели "Автомобильное Ралли Монте-Карло" со стрелками мы легко пропустили, и вскоре оказались в водовороте настоящей дорожной неразберихи на главном перекрестке. Внезапно подъехала полицейская машина с воющей сиреной - мы поехали вслед за машиной Риса, потому что у нас не было времени спорить. Полицейская машина взвыла нам вслед, и мы начали ожидать вероятных выстрелов по нашим задним колесам. Затем наши преследователи выскочили, проехали мимо и оказались перед носом, повелительно размахивая нам, чтобы мы следовали за ними - "Хей-хо", - подумали мы, - "весь этот путь, чтобы закончить его в тюрьме", - но мы отстали, и наш эскорт, сметая все препятствия с помощью своей сирены, провёз нас через Амстердам, чтобы выстроиться с улыбкой и салютом... на «контроле»!
Что касается Люксембурга, то мы из контингента Глазго наслаждались небольшим комфортным Ралли из 60 машин. В местах остановок всегда было когда поприветствовать друзей, обменяться мнениями - или солгать, - и передача и возврат важнейших дорожных книг происходили с изяществом, присущим привилегированному клиенту банка, увеличивающему свой кредит. Но с пересечением всех маршрутов из Англии, Италии, Португалии, Скандинавии и Центральной Европы главная артерия мероприятия теперь пульсировала колонной из почти трехсот транспортных средств, вмещавшей около 750 человек. Атмосфера стала намного более захватывающей - но явно менее комфортной!
До самого Амстердама можно было бы добраться гораздо раньше, если бы в Венло не существовал "Контроль передвижения". Значение этого оставалось неопределенным. Участники должны были зарегистрироваться там, чтобы показать, что они проехали, и всегда была возможность того, что запишут время. Если кто-то был слишком рано или слишком поздно — могли убрать баллы, поэтому большинство из нас ждали за «контролем», используя интервал, чтобы заправиться бензином и обменяться сплетнями.