Отрасли удалось не допустить коллапса воздушных перевозок – но оперативно обновить отечественный авиапарк не получилось. О дальнейших перспективах российского неба – в обзоре FederalCity.
Более года назад Евросоюз наложил санкции на гражданскую авиацию РФ, затем за ними последовали США. Консолидированный Запад ввел запрет на продажу самолетов, запчастей, помощи в техническом обслуживании, оказание лизинговых услуг. Воздушное пространство Европы и Северной Америки оказалось закрытым для российской авиации.
Сразу после этого Москва ответила на закрытие неба зеркально – и это оказалось самой простой из возможных реакций на мощный удар геополитического противника.
Наиболее серьезным вызовом в краткосрочной перспективе для отечественной гражданской авиации стали запчасти, расходные материалы, обслуживание огромного парка Боингов и Аэробусов. По состоянию на весну 2022 года доля воздушных судов зарубежного производства в коммерческом парке пассажирских самолетов составляла более 67%, но на них приходилось 95% пассажиропотока.
Источник фото: РИА-новости.
Проблема с запчастями и ремонтом подсанкционного парка временно решена – приняты соответствующие поправки в действующее законодательство, разрешен параллельный импорт, и в 2022 году серьезных летных происшествий не произошло. Правда, не факт, что так будет и дальше. Все же квалифицированное техобслуживание и сертифицированные запчасти необходимы, а США и ЕС постепенно закрывают возможности "серого импорта".
В будущем, если ситуация не изменится, а ничто не указывает на такие перспективы, парк зарубежных самолетов будет сокращаться, что негативно скажется на небольших и средних авиаперевозчиках.
Несколько проще оказалось решить вопрос с регистрацией российских авиакомпаний. После того, как администрация Бермудских островов и Ирландии, где имели "прописку" более 800 средне- и дальнемагистральных бортов, запретили их эксплуатацию, Россия нашла выход. Самолеты получили отечественную регистрацию, но, естественно, летать за пределы страны уже не могли. Задержание и арест нескольких воздушных судов в зарубежных аэропортах стали тому доказательством.
Тем не менее, более 200 самолетов российским авиакомпаниям удалось выкупить или подписать соглашения с лизингодателями, что пока позволяет им совершать полеты за границу.
Сборка самолетов Superjet-100. Источник: Марина Лысцева/ ТАСС.
И все же единственным выходом из тупиковой, по сути, ситуации, является постепенная замена зарубежных самолетов воздушными судами российского производства. Этого требует транспортная безопасность РФ, и именно здесь нам наиболее сложно.
Летом 2022 года была утверждена программа отечественного гражданского авиастроения – до 2030 года российским авиакомпаниям должны быть переданы около 1000 бортов. Правда, только половина из них относятся к реактивной авиации - 142 SSJ-NEW "Суперджета" в импортозамещенной версии, 270 среднемагистральных МС-21 и 70 Ту-214.
Однако вышло, что "гладко было на бумаге, да забыли про овраги". График сдачи готовых самолетов уже не выдерживается из-за проблем с расширением производства и сборочных линий, а также состоянием импортных станков на заводах-изготовителях.
С дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами ситуация еще хуже, так как авиационные руководители до сих пор не определились с дилеммой - начать собирать ИЛ-96 или создавать новый самолет с нулевого цикла.
Таким образом, дальнейшие перспективы гражданской авиации в России пока туманны. Нам удалось не допустить паралича воздушных перевозок, и запаса прочности, с учетом неизбежного "каннибализма" Боингов и Аэробусов, хватит еще лет на пять. Но без серьезных прорывов в обновлении парка отечественными бортами гражданской авиации РФ просто не выжить.
Сборка элементов импортозамещенной версии Superjet-100 (SSJ-New), Новосибирск. Источник: profile.ru.