Российский авторынок сейчас не живет, а скорее выживает. В условиях, когда нас фактически разом покинули 46 из 60 автопроизводителей, дефицит легковушек составляет порядка одного миллиона штук в год. И похоже, что ситуация начнет выправляться отнюдь не завтра. Судя по настроениям автодилеров, они лишь относительно недавно пришли к полному пониманию своих перспектив. Гости онлайн-конференции «МК» и портала «АвтоВзгляд» раскладывают по полочкам дальнейшую судьбу автоторговой отрасли России.
Чуть ли ни все три первых квартала 2022 многие российские дилеры еще надеялись на возможность «пересидеть-перекантоваться» пока все эти западные санкции и прочие последствия спецоперации сами собой рассосутся. Мол, до этого момента можно перебиться единичными продажами (по взвинченным ценам) иномарок из старых запасов и завозом в Россию небольших партий «серых» легковушек.
Но на данный момент даже самым записным оптимистам стало ясно, что «вот это вот все» — надолго. И очень многие осознали, что конец их бизнеса уже совсем близок. Ведь даже ввезенных за 2022 год по параллельному импорту 70 000 автомобилей явно не хватит на всех российских автодилеров — на несколько тысяч организаций подобного профиля.
— Параллельный ввоз машин коммерчески неудобен всем. И импортеру, и конечному покупателю. По этой причине он никогда не получит существенного распространения. Больших масштабов чем сейчас ожидать не стоит, — считает председатель совета директоров группы компаний «БН-Моторс» и вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Подщеколдин.
Любой автопроизводитель без восторга воспринимает любые попытки без его разрешения торговать своей продукцией. Автомобиль — товар легко идентифицируемый. Хотя бы по VIN-номеру. По нему всегда можно выяснить, для какого рынка конкретную машину изначально произвели и задаться вопросом: а почему она стоит в автосалоне совершенно другой страны?
Это позволяет производителю легко отслеживать и при необходимости «обрубать» любые каналы «параллельных» поставок т/с корейских или немецких марок — например, из Казахстана или Китая. И ничего с этим никакой Минпромторг не поделает. Хоть внеси он в ведомственные «списки параллельного импорта» все известные ему мировые автобренды. Таким образом, у российских дилеров остается мало путей для выживания. И они «зашевелились», оставив надежду «переждать».
У самых крупных, мощных и компетентных есть возможность стать с формальной точки зрения автопроизводителями, а по факту — крупными дистрибьюторами китайских машин, организовав их крупноузловую сборку. По этому пути явно идет, например, «Автодом», купивший сборочный завод «Mercedes-Benz» в Подмосковье или «Авилон», планирующий стать владельцем производственных площадей Volkswagen в Калужской области.
А вот «БН-Моторс» собирается организовать крупноузловую сборку доступного китайского автомобиля в Брянской области. Судя по всему, публика узнает о запуске подобных проектов в течение 2023-го. А на полную катушку они смогут заработать лишь в будущем году. Те же автодилеры, кто на такой бизнес-рывок не способен, пойдут (или уже пошли) торговать «китайцами» и продукцией АВТОВАЗа.
Прочие организации либо закроются, либо превратятся в перепродавцов подержанного автотранспорта, либо сузят свою сферу деятельности до функций независимой СТО, либо будут за дорого ввозить в Россию единичные экземпляры нишевых машин. Например, американские пикапы и внедорожники или исключительно премиальных «немцев» — по сложным и затратным схемам параллельного импорта. Который со временем займет свое законное место — на задворках российского автобизнеса.
Автор: Максим Строкер