Долгое время советские автомобили не были оборудованы ремнями безопасности, несмотря на стремительный рост ДТП. Историю того, что происходило в СССР вокруг такого привычного сегодня для водителей и пассажиров атрибута безопасности, впервые исследовал научный сотрудник Института советской и постсоветской истории НИУ ВШЭ Алексей Попов.
Амбиции автопрома и проблемы безопасности
Во-второй половине 1960-х в СССР было принято решение о настоящем массовом производстве легковых автомобилей. Оно носило политический характер.
«Точнее, политическим было решение отказаться от ограничений в развитии рынка легковых автомобилей в предыдущий период, когда у власти находился Никита Сергеевич Хрущев», — отмечает Алексей Попов.
Генсек считал, что решать проблему дефицита легковых автомобилей надо развитием общественного транспорта в интересах всех, а не отдельных граждан.
Отказавшись от идей хрущёвского урбанизма, новое советское руководство не просто нацелилось на расширение производства, но также на создание передовых производств, взяв за основу современные западные технологии автомобилестроения.
Быстрая автомобилизация означала и обострение проблемы безопасности дорожного движения. Но, как отмечает Алексей Попов, у автопроизводителей и регулирующих органов были разные взгляды на то, как обеспечивать безопасность.
Требования есть, а ремней нет
Когда за рубежом ремни безопасности уже были в массовом производстве и в обязательном порядке включались в комплектацию автомобилей, в СССР всё ещё шли активные дискуссии по поводу необходимости «пристёгивания» водителей и пассажиров.
СССР в ноябре 1968 года присоединился к Венской конвенции о дорожном движении, которая включала в том числе и нормы технического оснащения транспортных средств. Но даже на фоне всего этого советские автомобили оставались без ремней безопасности.
Вокруг их внедрения началось межведомственное противостояние — между МВД и Министерством автомобильной промышленности. Правоохранители были обеспокоены ростом аварий на дорогах, а для автопрома производство ремней безопасности и оснащение ими автомобилей было дополнительной «головной болью».
Чтобы не притуплять «чувство ответственности» водителей
Число ДТП в СССР тем временем в 1968-1969 годах росло быстрее, чем советский автомобильный парк.
Впрочем, если внедрение таких сложных и ещё во многом экспериментальных механизмов, как подушки безопасности, было чрезвычайно дорогим и труднореализуемым с точки зрения производства, то привязные ремни выглядели идеальным вариантом. Мировой опыт их использования свидетельствовал, что они позволяют значительно снизить травматизм водителя и пассажиров.
Позиции МВД по этому вопросу на фоне роста числа автомобилей и цифр аварийности только укреплялись. Но Минавтопром всячески пытался избавиться от лишних обязательств.
Пристёгнутый СССР
И всё же лёд потихоньку тронулся. Первые ремни безопасности в качестве опции на автомобилях «Москвич» (прежде всего экспортной модификации) с 1969 года стал предлагать АЗЛК.
«Связано это было как с необходимостью соответствия стандартам ГДР и Чехословакии, где ремни безопасности стали обязательными с 1965 и 1968 годов соответственно, так и запросами западноевропейских потребителей. Кроме того, команды гонщиков завода активно участвовали в спортивных соревнованиях, где ремни к началу 1970-х стали нормой», — поясняет исследователь.
Долгожданный элемент безопасности отечественного производства в итоге появился в Эстонии. Разработка оригинальной модели принадлежала инженеру Леониду Тедеру, работавшему в Проектно-технологическом и художественно-конструкторском институте в Таллине. По воспоминаниям инженера, к нему в 1970 году обратился начальник ГАИ Эстонии с просьбой создать на основе западного образца ремень безопасности для нужд Госавтоинспекции.
Обязательным элементом для новых автомобилей ремни стали к середине 1970-х. До этого они были ограниченно распространены только на территории Эстонии и Москвы.
По материалам IQ.HSE