Тренажёр, как много в этом слове для сердца лётчика слилось. Сначала, как появилась авиация, пилоты всего мира потихоньку осваивали свои воздушные машины, приучали себя владеть ими спокойно и уверенно, оттачивали своё мастерство в небе, при многочисленных взлётах и посадках в различных погодных условиях, на всех аэродромах мира, всех сран и континентов. Летали себе и летали, но в чью-то пытливую голову закралась мысль – а как бы сэкономить ресурс двигателей и самого самолёта, не тратить дорогое горючее и масло, но при этом всё-таки как-то тренировать лётчиков? И вот тогда появились первые тренажёры. На кадрах старой кинохроники можно увидеть, как пилот сидит в подобии кабины самолёта, закреплённой на специальной тележке, на шарнирах или тросах. И эта кабина отклоняется в ту сторону, куда лётчик двигает «ручку» управления самолётом или педали. А на тросах, перед кабиной перемещаются силуэты самолётов противника, и лётчик старается удержать их в перекрестии прицела пулемёта, который закреплён перед кабиной, на месте капота самолёта. Когда смотришь эту хронику, то такой тренажёр кажется примитивным и слегка забавным.
Но авиация не стояла на месте, шла вперёд семимильными шагами. Вроде только что летали на фанерных самолётах, с обтянутыми перкалью крыльями, между которыми находились подкосы и расчалки. Не успели оглянуться, а самолёт стал металлическим, с гладкими, зализанными формами фюзеляжа, крыльев, капотов. Шасси стали убираться в фюзеляж или мотогондолы. А вместо поршневых двигателей с уютно рокочущими в небе винтами, появились реактивные. Возросли скорости полёта, скорость отрыва от земли и посадочная скорость. На самолёте стало появляться всё больше сложных систем, приборов. И со всем этим нужно было управляться грамотно и чётко. Вот тогда роль авиатренажёра становилась всё более весомой. Тренажёры тоже не отставали в своём развитии от авиации. Иначе, какой бы был из них толк. Они становились всё более сложными, дорогими. Конструкторы тренажёров добивались максимального приближения к настоящему самолёту (вертолёту). Да-да, и вертолёту! Поскольку вертолёты заняли свою нишу в небе, и человек уже понял, что во многих видах работ – без вертолёта, как без рук. Ибо только они, вертолёты, и могут выполнить эту работу.
Ну, вы все смотрите телевизор, интернет, и видели, как выглядят современные авиатренажёры. Это кабина самолёта или вертолёта с несколькими степенями свободы, закреплённая на гидравлических стойках. Она может приподниматься, наклоняться влево-вправо, опускает или поднимает нос, может довольно резко опуститься на этих стойках вниз, имитируя грубую посадку или падение воздушного судна. Внутри кабины всё, как в настоящем воздушном судне, ибо она и есть от него. Все приборы, табло, рычаги, педали, штурвалы (ручки – «джойстики»). Всё это работает в полном соответствии, как в настоящем полёте. Но в современных авиасимуляторах есть ещё одна, немаловажная вещь. Это – визуализация! То, что видит пилот самолёта (вертолёта) за лобовыми и боковыми стёклами кабины. А там можно увидеть многие аэропорты мира, любую погоду (туман, грозу, дождь, снег, почувствовать болтанку), можно увидеть любой ландшафт – горы, равнины, тайгу, палубу корабля, бетонку аэродрома или маленькую площадку. Всё зависит от программного обеспечения авиатренажёра. Что закачали в его умные компьютеры, то лётчик и увидит. Поэтому современный авиатренажёр очень дорогая штука, сама по себе, и час «полётов» на нём тоже стоит немалых денег. Большие авиакомпании имеют в своём распоряжении тренажёры тех типов самолётов, которые эксплуатируют. А если у авиакомпании нет возможности иметь собственные авиатренажёры, то она заказывает возможность тренировки своих экипажей у владельцев авиатренажёра. И все экипажи время от времени обязаны побывать на авиатренажёре, чтобы совершенствовать навыки пилотирования и отработку действий экипажа в особых случаях полёта (отказах двигателей и систем). Авиатренажёр, хорошее подспорье в деле повышения своей лётной квалификации. На нём можно отработать много чего.
Но! Научиться летать в небе при помощи одного только авиатренажёра, пусть и самого совершенного – нельзя! Как то я увидел по телевизору интересную передачу. Там показали своеобразный эксперимент. Взяли небольшой лёгкий самолёт. На правом кресле сидела женщина, опытный пилот-инструктор. А левое – командирское кресло, занимали по очереди разные молодые люди. Один умеет управлять разными радиоуправляемыми авиамоделями высокой сложности, другой отлично справляется на домашнем авиасимуляторе высокого качества, третий довольно много «отлетал» на настоящем авиатренажёре. Все трое, хорошо разбираются в авиации, знают арматуру кабин многих самолётов, то есть не совсем люди с улицы. Задание простое. Запустить двигатель, прогреть его, вырулить на полосу, взлететь, выполнить полёт по кругу («коробочке»), зайти в створ взлётно-посадочной полосы и совершить посадку. То, что делает обычный курсант лётного училища в своём первом самостоятельном полёте. Молодые люди справились с поставленной задачей. Были ошибки, отклонения, но с грехом пополам они таки взлетели, выполнили полёт по кругу и зашли в створ полосы. Но на посадке обязательно угробились бы, если бы рядом не было опытного пилота-инструктора, и он не вмешался в последнюю решающую секунду, когда ещё можно было исправить положение. Посадки получились не очень красивые, корявые, но всё-таки это было приземление на полосу, хотя и с большими отклонениями.
Вывод: пока ты лично не наберёшься хоть маленького лётного опыта, чувствовать реальную машину, её поведение, её реакцию на отклонение рулей, на изменение режима работы двигателя, пока не заработает вся система – мозг, глаза, руки, ноги, спина и «пятая точка», никакие тренажёры, какие бы они не были совершенные, тебе не помогут. Потому что тренажёр – от слова «тренироваться», то есть совершенствовать, но сначала надо иметь базовые навыки, основу. А вот когда ты всё это уже умеешь, тогда, милости просим, тренируйся, отрабатывай навыки по действиям в сложных ситуациях.
Есть такое шутливое выражение у лётчиков: «В хорошую погоду и дурак летать может. А ты попробуй в плохую!». Вот когда летаешь командиром, то у тебя есть свой личный минимум погоды. Он записан в твоём пилотском свидетельстве, в специальном разделе. Но чтобы получить допуск к посадкам в плохую погоду, надо много раз, при тренировках, выполнить заходы на полосу реального аэродрома. А для этого нужно поймать реально плохую погоду, и чтобы ещё у тебя на правом кресле сидел проверяющий, опытный лётчик со всеми допусками. И когда ты выполнишь несколько посадок при действительно плохой погоде, причём нормальных посадок, без отклонений, и у тебя будет налёт, дающий право на смену минимума, тогда после всех этих тренировок и заполнения кучи бумаг, в твоём пилотском свидетельстве появится соответствующая запись. Приказом командира лётного отряда номер такой то, подтверждается, что ты допущен к посадкам по ППП (полётам по приборам) при минимуме 80X800 РСП + ОСП. Подпись командира лётного отряда и печать начальника штаба. Раньше эта запись делалась тушью, каллиграфическим подчерком. Это не просто отметка в пилотском свидетельстве, а знак того, что ты перешёл на более высокую ступень квалификации, и тебе доверяют людей и машину, зная, что в плохую погоду ты справишься и не наломаешь дров.
Но если надо поймать плохую погоду, а её, как назло нет?! Тогда придумали заход под шторкой. На левое лобовое стекло кабины вертолёта (изнутри её), прямо перед носом командира вертолёта, ибо это его тренируют, закрепляется такая хитрая конструкция, напоминающая довольно толстый экран, затянутый непрозрачной матовой плёнкой. Эта плёнка с помощью электромоторчика наматывается на верхний валик, а в нижней части она уже прозрачная, как обычное стекло. А этот электромоторчик управляется со специального пульта, который держит в руках проверяющий. Тот, кто сидит в правом кресле.
Надо выполнить три захода на посадку под шторкой. Погода звенит, всё видно далеко и высоко. Но тебя это не касается. После взлёта ты задвигаешь на своём левом блистере непрозрачную чёрную матерчатую створку, такая же натянута и справа, чтобы ты не посматривал в другие лобовые стёкла и правую сторону пилотской кабины. А перед твоими глазами вместо лобового стекла ты видишь эту матовую муть в шторке. И вот выполняешь полёт по кругу, ориентируясь только по навигационно-пилотажным приборам, выполняя команды штурмана и слушая доклады диспетчера. Вертолёт находится в воздухе уже примерно 10 минут, мы уже на прямой, снижаемся, прошли дальний привод, ближний. До полосы менее тысячи метров. Высота где-то метров 80. Проверяющий, нажимая кнопочку на пульте, начинает поднимать плёнку на шторке. И вот она из матовой плавно переходит в прозрачную (там специально сделан на плёнке такой плавный размытый переход). Ты видишь полосу и докладываешь: «Полосу вижу, садимся!». И одновременно левой рукой нажимаешь на защёлку боковой матерчатой створки, и она отходит назад на пружинах, открывая обзор в левом блистере. Фу-у-у!!! Наконец-то всё вижу, а то сидишь, как мышь в сундуке, притаившись. Ни хрена не видно, а тут ещё на полосу попасть надо. Кстати, очень полезная тренировка. Можно так наловчиться и заходить точно в створ полосы, выдерживая скорость, курс, вертикальную скорость снижения, что плёнку на шторке мы открывали уже на высоте 30 метров. А один раз, проверяющий, от вибрации, уронил пульт управления шторкой, и мне пришлось, откинув боковую матерчатую шторку на блистере, сажать машину глядя только на курс и скорость правым глазом, а высоту определять по боковым ориентирам левым глазом. Там, на этой искусственной шторке есть специальная кнопка, нажмёшь на неё, и плёнка уходит рывком вверх, оставляя прозрачную часть. Но времени не было перехватывать руки. Правая занята «ручкой», а левая на «шаг-газе», поэтому только и успел левую шторку отодвинуть. Это я не к тому, чтобы похвастаться, а объясняю, что при упорстве и старании можно при полётах под шторкой достигнуть нормальных результатов. Но все эти заходы под шторкой годятся только для тренировок на понижение или подтверждение минимума. А вот отработать взаимодействие экипажа при различных отказах лучше всё-таки на тренажёре. Его специально для этого и создавали. В нашем Печорском авиапредприятии, в 76 лётном отряде был даже простейший тренажёр самолёта АН-2. Неподвижная кабина самолёта в специальном помещении. На нём экипажи самолётов отрабатывали свои задачи. В Сыктывкаре был сложный тренажёр самолёта ТУ-134. Не знаю, в каком он сейчас состоянии, поскольку самолётов ТУ-134 в Коми авиации давно уже нет, как нет их и в гражданской авиации страны. Остались маленькие «Тушки» (ТУ-134) только в специальном лётном отряде, да ещё может быть у испытателей и у космонавтов. Тренажёр вертолёта МИ-8Т (простой «восьмёрки») есть у нас в Ухте. В Сыктывкаре уже давно есть тренажёр МИ-8МТВ (более современной модификации «восьмёрки»). Раньше наши экипажи ездили на такой тренажёр в Санкт-Петербург.
Хоть мой родной МИ-6 машина древняя, и его эксплуатация прекращена с 2003 года, но у него тоже был свой тренажёр. Впервые я столкнулся с этим «сооружением» в феврале 1979 года, когда закончил теоретическую программу по переучиванию на тяжёлый вертолёт МИ-6. Дальше надо было отлетать по программе 14 часов на тренажёре. Отлетал от звонка до звонка. Для своего времени тренажёр МИ-6 был довольно таки сложным, и много в чём помог набить руку. Хотя не в обиду будет сказано этой технике, тренажёр МИ-6 был также похож на современные авиасимуляторы, как бронепоезда времён Великой отечественной войны, на скоростной поезд «Сапсан».
Тренажёр, это такое капитальное одноэтажное здание. Один огромный зал занимает куча блоков электронной аппаратуры. А сбоку, на стене, сделан макет аэродрома с взлётной полосой, рулёжными дорожками, зданием КДП и маленькими резиновыми деревьями, и крохотными кустиками. На подходе к полосе нарисованы речушки, дороги и прочее. Над этим макетом земной поверхности на специальных направляющих ползает телекамера, которая будет передавать изображение на огромный изогнутый экран. В отдельном большом помещении, на гидроопорах, установлена кабина вертолёта МИ-6, которая может наклоняться в разные стороны, в зависимости, куда ты двигаешь «ручкой». Может приседать, имитируя реакцию вертолёта на движение «шаг-газом». В общем, этакая избушка на курьих ножках, которая не очень слушается свою хозяйку, Бабу Ягу. В роли Бабы Яги – экипаж МИ-6. В кабине тренажёра вертолёта пахнет гидросмесью АМГ-10. «Ручка» дубовая, ходит со скрипом и рывками, несколько ступеней вперёд и назад, также и в стороны. В кабине приборы горят ровным зелёным фосфорным светом, от ультрафиолетовой подсветки. За лобовыми стёклами кабины изогнутый дугой экран, на нём через эти стёкла, мы видим то, что видит телекамера в соседнем зале. Зависаешь, всё вроде работает. Взлетаем. На высоте метров 60 экран как-бы затягивает сплошной пеленой, это мы типа вошли в облачность. Полёт по стандартной схеме, «коробочке», и заход по приводам. После прохода ближнего привода, на удалении тысячи метров до полосы, как было бы при настоящем полёте, экран оживает, и в его нижней части начинает просматриваться земля, которая бежит навстречу. Это над макетом аэродрома движется телекамера, как бы имитируя движение вертолёта к земной поверхности. К тренажёру надо приспособиться. Его реакция не идёт ни в какое сравнение с реакцией живого вертолёта. Можно промазать мимо полосы, и тогда камера начнёт задевать резиновые деревца, потом тренажёр крякнет, и кабина рывком дёрнется вниз, и замрёт в каком-нибудь положении. В наушниках раздастся голос инструктора: «Поставьте «ручки» в нейтральное положение, «шаг» вниз, двигатель на малый газ, и выходите из кабины – ВЫ РАЗБИЛИСЬ!!!». Хорошенькое дело. Выходить из кабины на специальный трапик надо аккуратно, чтобы не оступиться в полутёмном помещении. Ведь кабина стоит перекосившись. Идёшь в зал инструкторов. Это отдельное помещение. У них на пультах все приборы вертолёта. А сбоку стоит специальное устройство – наклонная панель, на которой самописец рисует весь полёт вертолёта в виде тонкой линии. По этой линии сразу видно, как мы выдерживали полёт по кругу, получилась ли у нас ровная «коробочка» (прямоугольный полёт по маршруту), или как бык поссал. Видно, как мы выходим на привод (радиостанцию) с заданным курсом, или отходим от неё. Со своего пульта инструктор нам может устроить любые «неприятности» по своему усмотрению. Отказ двигателя или обоих двигателей, пожар в главном редукторе, пожар в двигателе, отказ гидросистемы, отказ топливной системы, отказ курсовой, отказ авиагоризонтов, может поменять полётный вес вертолёта. Да что угодно! И сделать это может в любой момент. На взлёте, при полёте по кругу, на посадке. А может сразу несколько отказов соорудить одновременно. Инструктора внимательно слушают все наши переговоры в кабине, с «землёй», как и когда мы обнаружили отказ, как, и за сколько времени среагировали на загорание аварийного табло. Какие действия предпринимали, в каком порядке, какие при этом подавались команды, как и за какое время, они и выполнялись. В общем, на тренажёре не соскучишься! Тренировка длится три часа. Естественно, с перекурами. Потому что три часа в таком режиме отказов и вводных, никто не выдержит. Перед началом тренировки в отдельном классе за столом задаются контрольные вопросы экипажу, а после окончания тренировки, в той же комнате, происходит разбор – как летали, где и какие сделали ошибки, если они были, оценивается согласованность работы экипажа и правильность его действий.
Я уже говорил, что впервые столкнулся с тренажёром МИ-6 при переучивании на это вертолёт в родном Кременчугском лётном училище, на должность второго пилота МИ-6. Переучился, и с весны 1979 года начал летать вторым пилотом на МИ-6 в Печорском авиапредприятии, Республики Коми (тогда называлась Коми АССР), в 338-ом лётном отряде.
Сначала мы спокойненько летали на своих МИ-6, без всяких проблем. Потом кто-то умный в верхах придумал или вспомнил, что есть же тренажёр МИ-6, а экипажи производственных отрядов на нём не тренируются. И постановили – каждые три месяца, каждый экипаж должен побывать на тренажёре. Я сразу вспомнил родную Украину, родное училище, и обрадовался. Можно раз в три месяца побывать хоть и не дома, в Кривом Роге, а вдруг получится, то хоть в Кременчуге. Тоже не чужой город.
А фиг там. Пытливые умы высоких авиационных начальников решили, что экипажи МИ-6 из Коми управления гражданской авиации (Ухта и Печора) будут ездить на тренажёр не в Кременчуг, а в город Тюмень. Как говорится, любовь прошла мимо денег. И мы стали ездить, вернее, летать, малость, не в ту сторону, куда мне больше хотелось. Тюмень в те годы была не столь хороша, какой она стала сейчас. Тогда существовала шутливая присказка: «Тюмень – столица деревень». Не обижайтесь, жители Тюмени. Ваш город сейчас значительно похорошел, стал более красивым и ухоженным. Но тогда, в начале восьмидесятых, он был совсем другим. Сначала планировали ездить на тренажёр каждые три месяца, а потом посчитали, что это дорого, путь не близкий, большой расход командировочных, и так далее. И стали ездить два раза в год. По весне и осени, при подготовке к ВЛП и ОЗП (весенне-летнему и осенне-зимнему периоду полётов). Представляете, сколько раз за годы полётов на МИ-6 довелось побывать в славном городе Тюмени? Да ещё и переучивался на МИ-26 я там же, в Тюменском УТО (учебно-тренировочном отряде) целых 45 дней. Поэтому в этом городе оставлено немало здоровья, денег и сохранилось много воспоминаний о нём.
Поездка на тренажёр, в другой район страны – это же целое мероприятие. Во-первых, всё должно идти по графику тренировок экипажей. Экипажу оформляются командировки, задания на тренировку, выписываются служебные авиабилеты. Подошёл срок, и полетели. С утра на самолёте АН-24 всем экипажем (пять человек) вылетаем до Сыктывкара. Это полтора часа лёту. В Сыктывкаре мы, грубо говоря, в 9 утра. Там поболтались, перекусили, и в два часа дня вылет на ТУ-134 из Сыктывкара на Москву (аэропорт Шереметьево). Через час и сорок пять минут примерно прилетели в Москву. Теперь надо переехать в аэропорт Домодедово, именно оттуда ходят рейсы на Тюмень. И в 11 часов вечера (так забронированы билеты) мы на ТУ-154 летим в Тюмень. Примерно 2 часа 45 минут. Прилетаем в аэропорт Рощино около трёх часов ночи по московскому времени. А разница в Тюмени с Москвой по времени два часа, значит около пяти часов утра по местному. Но мы прилетели в Рощино – большой аэропорт Тюмени. А тренажёр МИ-6 находится в Плеханово. Это второй аэропорт Тюмени, для местных воздушных линий. Там летали АН-2, АН-24, ИЛ-14 и все вертолёты. Там базируются все тюменские МИ-6, поэтому тренажёр сделали там.
Вот мы и решаем, чего уж нам идти в гостиницу и укладываться спать, а надо, малость перекусив в аэропорту, ехать в Плеханово к открытию тренажёра. А поскольку по дороге из Печоры, через Сыктывкар и Москву экипаж кушал в ресторанах, толком не спал, то на тренажёре мы появлялись в меру хмурые. Повезёт, если мы первые, а то могут попасть перед нами местные экипажи, ну те всегда уступят очередь, ведь они дома. Или ухтинский экипаж попадётся из нашего Коми управления. Тогда МИ-6 летало много, экипажей хватало. Поэтому на тренажёре иногда бывала не состыковка.
Тренажёр МИ-6 в Тюмени, один в один, как в Большой Кохновке, в Кременчуге. Только малость поновее, помягче в управлении, но тоже, как бронепоезд. Да ещё кабина штурмана отрезана от кабины основного экипажа и стоит справа спереди, чуть повёрнутая боком, чтобы штурман тоже видел, что там, на экране проецируется. А всё остальное так же. Пришли мы, сели в отдельном кабинете, поговорили за жизнь, они нам задали вопросы, мы ответили. Перекурили, и пожалуйста – полезайте в кабину. Поехали.
Помню, я ещё был вторым пилотом в экипаже опытнейшего командира Валентина Михайловича Новикова. Мы только ещё начинали эти тренировки в Тюмени. Инструкторы тренажёра так бодренько за нас взялись, что мы упарились после целого каскада вводных и отказов. После очередной посадки с одним отказавшим двигателем на «полосу» не настоящего аэродрома, мой командир сдвинул свой левый, закрашенный матовой краской, блистер, чтобы глотнуть свежего воздуха из-за борта вертолёта, но увидев за ним бетонную стенку помещения, в сердцах плюнул и задвинул блистер обратно.
Потом инструктора с тренажёра малость к нам привыкли, они нас уже знали, да и мы их. Экипажи опытные, побывавшие во всех передрягах, да и они – бывшие лётчики и бортмеханики. Тем более, много лет ездим на этот тренажёр, и уже давно надоели друг другу. Но служба, есть служба. Поэтому они говорят: «Мужики, надо полетать! В такую даль ехали. Надо!». Мы, выдохнув бессонницей и лёгким перегаром, отвечаем: «Ну, надо, так надо! Зря, что ли ехали?!». И лезем в кабину тренажёра. Только предупреждаем инструкторов: «Вы это, без фанатизма! Потихоньку, постепенно наращивайте прессинг. Надо же понимать, люди издалека и с устатку! А то убьёмся!». Они говорят со смешком: «Не убьётесь!».
Знаете, в чём подвох тренажёра? Он действительно позволяет, если серьёзно на нём работать, научиться многому, отработать навыки действий в сложных ситуациях. Но главная, подспудная мысль, всё же в голове стоит, как бы фоном – на нём НЕ РАЗОБЬЁШЬСЯ! Чего бы ты там не накосячил, кабина замрёт, и ты, здоровый и невредимый, услышишь: «Вылезайте! Приехали!». Вылезаем, перекурили. Ну что, ещё чуть-чуть полетаем? А может, хватит? Ну ладно, хватит, так хватит. Расписали все бумаги, попрощались и в обратную дорогу. Когда отмечаешь командировки, что мы были в Тюмени, в аэропорту Плеханово (где находится тренажёр), то мне всегда нравилось ставить на командировки печать в АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) аэропорта Плеханово. По-моему эта печать была сделана из какого-то резинового каблука. Большая, какая-то восьмиугольная, зато чётко видна надпись «АДП а/п Плеханово». Сразу видно по командировкам, где именно мы были.
Обратная дорога домой в Печору тоже не простая. На радостях, что прошли тренажёр, быстренько едем в магазин «Океан», покупаем вкусную рыбку щёкур горячего копчения, потом у бабушек, что торгуют возле агентства «Аэрофлота» покупаем всякие соления в банках, закуски. Тут же, в магазине «Родник» водочки купили, хлеба и тушёнки. Прямиком на большом «Икарусе» в гостиницу, в аэропорт Рощино. Разместились в номерах. А у нас с собой всё было, как говорится. Ну, за тренажёр. Вздрогнем, по маленькой! Вздрогнули. И пошло, и поехало. Я уже командир экипажа, должен руководить и направлять «процесс», не допуская выхода за предельные значения параметров. Жизнь, есть жизнь. Всяко бывало, но старались удержаться в норме. Только не говорите мне, что мой экипаж, единственный в «Аэрофлоте», кто выпивал в командировках.
А на следующее утро вылет на ТУ-154 из Рощино (Тюмень) в Домодедово (Москва). Чтобы улететь в пять часов сорок пять минут утра из Тюмени, надо быть на регистрации в четыре ноль-ноль. Пока регистрация, досмотр, посадка. Мы на борту большого лайнера в пять двадцать. А по Москве это ещё только три часа ночи с гаком. А мы уже вторую ночь толком не спим, да и легли только в полночь. Короче, в такую рань, да после «банкета», любви к человечеству – ни на копейку! Одна мысль – упасть в пассажирское кресло самолёта и три часа полёта поспать до Москвы. Не забыв перед засыпанием попросить у стюардессы минералочки: «Девушка, дайте водички! А то мы с бодуна! Да что у вас, в этом Бодуне, воды никогда не бывает?!». Посмеялась, но водички принесла.
В Домодедово прилетели около девяти утра, а рейс из Шереметьево обратно в Сыктывкар, только в девять вечера. Надо по магазинам походить, купить что-то домой. В стране сплошной дефицит, перестройка. Вот и везли в Печору, всё, что необходимо. А необходимо всё. И колбаса, сосиски, майонез, конфеты. Да что угодно. Набегаешься по Москве целый день, и к восьми часам вечера надо быть в Шереметьево, на регистрации билетов перед вылетом на Сыктывкар.
Иногда всем экипажем вместе ходим по Москве, иногда разделяемся, кому, куда надо сходить. К вечеру ног не чуешь. Наконец-то мы на борту маленькой «Тушки» (ТУ-134) и взлетаем из Москвы к себе, на Север. Полетели. Почти два часа лёту, и мы опять в своей республике Коми. Разместил экипаж в гостинице, а сам поехал ночевать к тёще. Она недовольно бурчит: «Чего у тебя вид такой, малость помятый, будто ты слегка выпивший?!». Не станешь же ей объяснять все нюансы прохождения тренажёра и рассказывать, как мой экипаж провёл эти несколько суток, что он делал, где выпивал и чем закусывал. А утром, раненько, поднялся, позавтракал, и в аэропорт. Мой экипаж уже на регистрации, тут и я подошёл. Вскоре самолётом АН-24, утренним рейсом летим к себе домой, в Печору. Полтора часа полёта, и вот под крылом самолёта виднеется изгиб реки Печоры, вдали виднеется труба ГРЭС, уже мелькают домишки внизу, и колёса шасси мягко шаркнули по бетонке полосы. Прилетели. Накатались до одури на этих самолётах. Вся командировка занимает примерно четверо суток. Это, если нигде не будет задержек по погоде. Боже, сколько времени мы провели в небе, в качестве пассажиров на этих самолётах АН-24, ТУ-134,ТУ-154 за эти, почти два десятка лет! Впору вести учёт налёта, помимо своего личного, так ещё и пассажирского.
Да, тренажёр дело серьёзное. И хочешь-не хочешь, но раз в полгода, будь добр носись в небе через треть страны от Печоры до Тюмени и обратно, через Сыктывкар и Москву. А куда деваться? Надо же поддерживать свои лётные навыки на соответствующем уровне. Мы же всё-таки профессиональные лётчики. Работа у нас такая.
