Появившийся в 1993 году Audi Avant RS2 сразу привлек к себе внимание. Спортивный автомобиль на базе популярнейшего в начале девяностых годов универсала модельного ряда Audi 80-Audi 90, да еще с такой родословной, трудно не заметить. И родословная у него — что надо: Audi Avant RS2 не был бы тем, что он есть, если бы в его создании не участвовали специалисты Porsche. Автомобиль для большей убедительности выпускался на заводе Porsche в Штутгарте, и во всех сопутствующих сервисных документах названия двух фирм стоят рядом. Вероятно, два знаменитых германских автопроизводителя решили продемонстрировать всем, что такое тюнинг.
Полный размер
Тюнингом занимаются по-разному. Например, можно «украшать» автомобили разными штучками спорного назначения и условного качества — тут и пестрые наклейки, и всевозможные спойлеры, и немыслимо широкие колесные диски неизвестного происхождения. Зачастую такие переделки не только нарушают гармонию внешнего вида, но и отрицательно влияют на ходовые качества и, как следствие, на активную безопасность автомобиля. Настоящий тюнинг — совсем другое. Нам приходилось иметь дело с тюнингованными моделями, но с машиной, прошедшей «заводскую подготовку», мы встретились впервые. Как вы, быть может, догадались, мы провели небольшой тест-драйв Audi Avant RS2, и в этом нам помог тест-пилот нашего журнала Алексей Васильев.
Все началось с телефонного звонка в редакцию. Звонивший просто и без затей предложил свой личный Audi Avant RS2 для «изучения», сославшись на ранее опубликованный материал об Audi S4 Avant. Мы согласились и, выбрав день, час и место, договорились о встрече.
Автомобиль мы узнали сразу, еще издалека. Сразу бросился в глаза необычный цвет машины — rennblau — гоночный голубой, в который, по словам хозяина, окрашивалось большинство Audi Avant RS2. Отличия спортивной производной от базовой модели стали заметны только вблизи. Семнадцати дюймовые колеса с резиной Conti SportContact 245/40ZR17 на дисках в стиле Porsche 911 с, прямо скажем, редким диаметром шпилек крепления колеса (113,7 мм), просматриваемые сквозь спицы жесткие (не плавающие) тормозные скобы красного цвета с надписью Porsche, мощный передний бампер с развитыми воздухозаборниками, наружные зеркала заднего вида, позаимствованные у Porsche 911 Carrera 1993 года выпуска… Завершила парад внешних отличий пара шильдиков спереди и сзади, подтверждающих, что перед нами настоящий Audi Avant RS2 — Porsche. И все. Никаких других — бессмысленных — наворотов.
Полный размер
Представление продолжилось, когда мы открыли капот. Да-а, тут есть на что посмотреть: продольно установленный рядный пятицилиндровый двигатель, головка блока стоимостью DM29.000 с впускным коллектором, увенчанным надписью Porsche. (Кстати, Audi Avant RS2 в базовой комплектации стоил DM109.000). К штатному радиатору, по принятой на Audi схеме размещенному слева от двигателя, добавлен еще один, перед двигателем. Это необходимо было сделать: двигатель рабочим объемом 2226 см куб. развивает 315 л.с. при 6500 об./мин. и 410 Нм при 3000 об./мин. Справа видна турбина нагнетателя, во многом ответственного за эти показатели. Также можно заметить усилительную растяжку между опорами стоек передней подвески.
Полный размер
Убедившись, что под капотом есть все необходимое для мощного спортивного автомобиля, знакомимся с салоном. Интерьеры Audi 90 и Audi Avant RS2 весьма похожи, но у последнего салон отделан более тщательно и богато. На торпедо и дверях — накладки из углепластика с хорошо различимой структурой волокон. Специально сделанные сиденья анатомического типа имеют комбинированную обивку: черная кожа используется на боковинах спинки и подушки, а средняя часть «одета» в натуральную замшу цвета кузова. Такого же цвета накладка — на ступице руля.
Полный размер
Шкалы приборов белого цвета занимают привычные места, а на центральной консоли примостились три небольших циферблата, по которым можно узнать давление и температуру масла, а также давление наддува.
Место водителя. Сиденье отлично удерживает сидящего. С помощью механических регулировок длины и угла наклона спинки можно без труда «подогнать» кресло под человека любого «размера». Для тех же, кому этого недостаточно, предусмотрена еще и электрическая «настройка» высоты сиденья. Руль занимает единственно правильное положение и потому в регулировке не нуждается.
Педали расположены продуманно, величины ходов и усилий — в пределах нормы, за исключением педали сцепления, к которой требуется прикладывать несколько большее, чем на обычных автомобилях, усилие — сказывается применение мощной фрикционной пары, соединяющей двигатель и трансмиссию для передачи высокого крутящего момента.
Рычаг переключения передач расположен вполне удобно. Когда пробуешь его работу, сидя в неподвижной машине, сразу чувствуется, что это рычаг настоящей спортивной коробки — сопротивление перемещению кулисы как бы полностью отсутствует, включения-выключения, происходящие предельно четко и быстро, хорошо ощущаются — даже на слух. Эта быстрота необходима — в коробке шесть ступеней, и для динамичного разгона ею приходится работать весьма активно.
На панели, закрывающей центральный тоннель, установлен тумблер блокировки заднего дифференциала (в качестве межосевого в полноприводной трансмиссии RS2 используется дифференциал типа Torsen).
На центральной консоли размещены органы управления системой отопления и вентиляции, а также «скромная» автомагнитола Nakamichi. Ей в помощь придан усилитель Audio Art, а «накачивают» звук в салон колонки Diamond и сабвуфер OBCON. Звучит все это просто бесподобно.
Полный размер
Усилитель и сабвуфер находятся в багажнике. В случае необходимости — например, при перевозке крупного груза, когда нужно трансформировать салон — их придется демонтировать. Объем багажника нельзя назвать большим, но багажник в таком автомобиле — вещь второстепенная: осуществлять транспортные операции по доставке грузов — это не для RS2.
Внешне салон не производит впечатления вместительного, но сзади оказалось достаточно просторно. Даже сидя за высоким водителем, такого же роста пассажир в дальней дороге здесь не устанет.
В путь! Поворот ключа в замке зажигания — и двигатель оживает. Да-а, сцепление туговато, но тронулись мы легко, без ошибок, и вот уже медленно катимся. Даже на такой скорости заметно, что подвеска жесткая, но мы на ровном асфальте и пока не обращаем на это внимания. Оно приковано к стрелке тахометра. Пробуем качнуть ее вправо педалью газа. Ответная реакция превзошла все ожидания! Резкое «открытие» газа бросило машину вперед с неимоверным ускорением. Мы только и успели заметить, как стрелка тахометра легко, как будто на холостых оборотах, достигла 7000 и, как только сработал ограничитель, дернулась к началу шкалы. До второй передачи дело не дошло. Выработанные навыки и инстинкты — все в прошлом.
Полный размер
Вторая попытка. Старт столь же стремителен, но мы начеку — благодаря четкой работе механизма переключения передач вторая включилась вовремя, с третьей тоже не оплошали, а вот на четвертую нас уже не хватило. Разворачиваемся и делаем новый заход. На этот раз картина значительно лучше, но все равно добраться до шестой передачи в условиях пусть и не очень оживленного городского движения непросто. Поедем потише и попробуем проанализировать поведение машины в режиме разгона.
Полный размер
Тяга двигателя во всем диапазоне крутящего момента нарастает ровно, но в районе 3000 оборотов ощущается мощный рывок. По данным завода-изготовителя, на разгон с места до сотни у Audi Avant RS2 уходит 4,7 секунды с выключенными потребителями и 5,4 секунды с включенными. Это — серьезно. Максимальная скорость — 277 км/ч. Однако, имея известный навык, на автомобиле вполне можно ездить и в обычном городском транспортном потоке. Просто не надо делать резких движений, главное — не «перепрыгнуть» через заветные три тысячи оборотов. А если захочется «выстрелить» — пожалуйста. Надо только быть предельно внимательным, и загубленные нервные клетки вашим оппонентам на трассе обеспечены. Здесь становятся крайне актуальными обычно присущие спортивным автомобилям хорошие управляемость и устойчивость. У Audi Avant RS2 с этим тоже все в порядке. Реакции машины на действия рулем филигранны, автомобиль отлично держит дорогу. Это неудивительно — инженеры спортивного отделения фирмы построили не одну успешную кольцевую Audi Quattro.
Полный размер
В поворотах автомобиль почти не кренится и, как следствие, не тратит время на перераспределение боковой нагрузки между левыми и правыми колесами и установку соответствующей разницы ходов подвески. Подвеска, как уже отмечалось, не отличается особой мягкостью, но и не создает дискомфорта находящимся внутри. Она спокойно и уверенно делает свое дело, гася мелкие неровности и не допуская раскачиваний на крупных волнообразных. Можно не бояться неожиданных «провалов» в дорожном покрытии или несильно выступающих колодцев.
Полный размер
На тормоза можно положиться — они вполне соответствуют неординарной динамике Audi Avant RS2.
Мы не зря прожили этот день. Знакомство с подобным аппаратом — безусловно, событие. В данном случае мы имели дело с удачнейшим примером заводского тюнинга. Тюнинга с большой буквы. Сравнительно неброская внешность — и букет волшебных свойств. Вот что бывает, когда за дело берутся профессионалы. Это урок дилетантам, частенько занимающимся лишь пусканием пыли в глаза. Возможно, впрочем, что этих ребят нужно просто правильно сориентировать. Нам кажется, что в этом смысле Audi Avant RS2 — не худший пример для подражания.
