Телевизор хоть не включай! Помимо новостей о победном шествии Ковида на российских и зарубежных просторах, вестей с полей газовых битв за тёплое будущее Европы и Украины этой зимой, постоянно, чуть ли не раз в неделю, всплывает, столь родная для меня и болезненная тема – авиационная.
Только и слышно – упал самолёт, вертолёт, столько то жертв, к расследованию приступили специалисты МАКа (Межгосударственного авиационного комитета), «чёрные ящики» найдены, семьям жертв авиакатастрофы выплатят по нескольку миллионов рублей, пострадавшим выплатят столько-то, в области или крае объявлен траур. Потом на экране телевизора начинают мелькать всевозможные комментаторы, специалисты по авиации, расследованиям и так далее. Потом ещё интернет проснётся со своими комментариями и мнениями. Там тоже много «специалистов» по авиации, как оказывается. И обязательно промелькнёт эта формулировка – «август, это такой проклятый месяц, в котором происходит больше всего авиационных происшествий».
Действительно, существует такое мнение, что в авиации август месяц несчастливый. Мол, прошло уже почти восемь месяцев с начала года, позади пиковая нагрузка авиаперевозок весенних и летних месяцев, экипажи изрядно налетались, накопилась усталость, возросла возможность ошибок, как среди лётного, так диспетчерского и технического состава, и это всё вместе дало резкий всплеск, то есть прирост количества авиационных инцидентов и происшествий. Да, всё это, как говорится, имеет место.
Но поскольку, я хоть и интересуюсь всем, что касается авиации во всём мире, мне всё-таки интереснее и ближе дела, которые происходят в моей родной российской (бывшей советской) авиации. Ведь я учился в лётном училище ещё во времена СССР, потом долго летал в советской гражданской авиации и застал переход её в эпоху капитализма. И сейчас работаю в авиации, хоть и на земле, наблюдаю, что происходит в авиационной отрасли нашей большой страны.
Я как-то писал, что увидев по телевизору информацию о том или ином авиационном происшествии (катастрофе, аварии, инциденте), я начинаю раздумывать, что там произошло и как. Поскольку у меня большой лётный опыт, какие-то мысли в голове появляются по поводу того, что я вижу на экране и слышу из уст всевозможных комментаторов и специалистов. Но эти мысли я пока стараюсь не высказывать вслух, и только изредка могу не сдержаться и пробурчать что-то себе под нос, или на крайний случай матюкнуться, за что неизменно получаю втык от супруги, мол «ты бы мог не выражаться!».
Выражайся, не выражайся, а событие уже произошло, беда случилась, люди погибли или покалечены, а от воздушного судна осталось то, что осталось. У меня большой круг друзей, мы переписываемся в соцсетях, а поскольку «авиация» - это большая деревня, кто-то кого-то знает, летал с ним или работал в одном отряде, переучивался или пересекался в командировках, то всё равно, какая-то информация постепенно выплывает. Именно та, которую вы не услышите с экранов телевизоров. Ко мне попадают фотографии или видеозаписи с места катастрофы, а иногда и схема маневрирования воздушного судна, вплоть до последней секунды, иногда запись переговоров экипажа с диспетчерами до той самой секунды, комментарии лётного состава, близко знавшего экипаж, и прочая, прочая. Читаешь, смотришь, слушаешь. Возникают эмоции. Но надо потерпеть, и пока ничего не комментировать. А через месяц-полтора, а то и больше, я имею возможность по долгу службы, почитать так называемую «информацию по безопасности полётов номер такой-то». Сначала её краткий, сжатый вариант. Произошло то-то и то-то, где, когда, при каких метеоусловиях, и прочее. А потом, через некоторое время, приходит информация, более развёрнутая, со всеми подробностями. Там указано всё. Все сведения об экипаже, машине, прогноз погоды на момент происшествия, фактическая погода, даже может быть посекундная распечатка переговоров экипажа с диспетчерами, и расшифровка параметров бортовых самописцев: режим работы двигателей, какой крен-тангаж у вертолёта (самолёта), какой «шаг», вертикальная и поступательная скорость, и много-много чего другого. Потом идут выводы комиссии по расследованию, указания, что надо было сделать и как, чтобы впредь избежать таких происшествий. Согласитесь, после внимательнейшего прочтения всего этого у вас складывается в голове довольно точная картина происшедшего. И мысли приобретают более чёткий и законченный вид. Ну и? Как говорят в Одессе, я имею таки, шо сказать за авиацию. Поскольку уже сорок пять лет в ней обретаюсь, начиная со времён обучения в училище. И смею себе польстить, немного разбираюсь в сказочной и загадочной стране под названием «Авиация».
У меня складывается мрачное впечатление, судя по событиям последних лет, что в нынешней российской авиации каждый месяц – это АВГУСТ. Столько наломали дров, переколотили техники, угробили и покалечили людей, что страшновато становится.
Я не заявляю, что моё мнение является истиной в последней инстанции, но позволю себе его высказать. Сначала хотелось бы сказать, то, что мы наблюдаем последнее время, это результат долгого (почти 30 лет) и упорного уничтожения СИСТЕМЫ. Да, да, именно системы. Советская гражданская авиация была именно системой, которая долгие годы успешно функционировала. В ней всё было взаимосвязано, рассчитано. Хоть она и состояла из множества компонентов, но они успешно взаимодействовали друг с другом. Я уже как-то говорил, что любой мальчишка, решивший связать свою жизнь с небом, мечтает стать лётчиком (вертолётчиком). Да, именно летать, видеть землю с высоты, управлять мощной машиной, чувствовать, как она подчиняется малейшему движению твоих рук.
Но как только парнишка подал документы в авиаучилище, на первой же медкомиссии или психотборе начинается так называемый отсев. И для некоторых ребят выясняются печальные моменты, что они по состоянию здоровья не могут стать лётчиками. И что делать?! А им предлагают подать документы в училище, где готовят авиатехников или учатся на авиадиспетчера. Сразу хочу сказать, что я безмерно уважаю авиатехников и диспетчеров, потому что это очень сложная работа, требующая полной отдачи, добросовестности, внимания, золотых рук и светлой головы. Я благодарен буду всю жизнь нашим техникам, инженерам, которые многие годы готовили мою машину к полётам, устраняли дефекты или последствия моих «косяков». В любую погоду – в дождь, мороз, ветер, в летнее пекло. Благодарен диспетчерам, которые вели мой борт в небе, передавая из рук в руки, помогая зайти на посадку, когда погода совсем отбилась от рук.
Так вот, если парнишка хочет быть в авиации, романтика неба не отпускает его, даже если не получилось стать пилотом, он всё равно будет, даже работая на земле, делать одно большое и очень нужное дело – обеспечивать полёты. Я знаю многих авиатехников, которые потом становились отличными бортмеханиками. Да мой родной бортмеханик Витя Поздеев много лет работал авиатехником, вертолёт МИ-6 изучил от и до. Поэтому я всегда был спокоен, когда за спиной такой бортмеханик. Вся система гражданской авиации держалась как монолит на людях, которые любили своё дело. Да и сейчас, в большинстве случаев, люди в авиацию приходят не случайно. Но время изменилось, изменилось очень многое в самой этой транспортной отрасли под названием «гражданская авиация».
Раньше на всех бортах, на всех самолётах и вертолётах, больших и маленьких, от Бреста и до Камчатки, от Кушки и до Ямала, красовалось одно гордое слово «АЭРОФЛОТ», и красивая «птичка» (крылышки с серпом и молотом) рядом. Форма у всех была одинаковая. Только отличался цвет нашивок на погонах. Если золотые – то это лётный состав, если серебряные – то наземный. Но для посторонних людей мы все были единым коллективом – авиаторы.
Хоть некоторые и обвиняют советскую систему планирования (Госплан) в неповоротливости, но одно преимущество у неё всё-таки было неоспоримым. Страна знала, какие месторождения и где ей надо осваивать, или хотя-бы примерно, где искать эти все полезные ископаемые. А значит, знала, какие вертолёты и самолёты для этого понадобятся, и сколько. А значит, сколько надо лётчиков, инженеров, техников, диспетчеров, рабочих, конструкторов, заводов, чтобы всё это создать, произвести в серии, чтобы вся эта армада летала, грамотно обслуживалась и чётко управлялась в небе. Какие аэродромы, и где построить, как обеспечить их функционирование в непростых условиях Крайнего Севера, глухомани, низких температур, доставку туда ГСМ, запчастей, обеспечение жильём, обмундированием тех, кто будет работать там, в воздухе и на земле. А самое главное для авиации – это БЕЗОПАСНОСТЬ. Я уже говорил, что количество перевезённого груза, пассажиров, регулярность рейсов, экономия ГСМ, количество обработанных гектаров, это всё очень важно. Но главный, краеугольный камень – это безопасность.
Да, в советское время тоже были и аварии, и катастрофы. Но, во-первых, объём выполняемых авиаработ и количество полётов в часах, были неизмеримо выше. Да и число аэродромов отличалось в разы. Если не ошибаюсь, на момент распада СССР в Госреестре числилось около 1260 аэродромов. Сейчас осталось около 250-ти. То есть фраза из песни: «Только самолётом можно долететь…», уже воспринимается, как легенда. Уже и самолётом долететь нельзя. Потому что уже нет и самолёта, и экипажа для него, и аэродрома, куда этот самолёт может приземлиться, да и пассажиров уже нет. Они либо уехали из этих глухих мест, либо умерли, либо у них попросту нет денег, чтобы купить билет на самолёт. Для примера: билет на самолёт АН-24 из Печоры в Сыктывкар во времена СССР стоил 15 рублей. Пять рейсов в день, в самолёте 48 мест. Хрен улетишь, билетов нет, все куда-то летят по делам. Сейчас билет на самолёт Л-410 из Печоры в Сыктывкар стоит 4900 рублей, в самолёте 16 мест, ходит два раза в неделю – вторник и четверг. Да и то, совмещён с рейсом до Инты. Привозит 5-6 человек, а если 10, то это уже хорошо, нормальное такое сочетание – цены билетов и загрузки.
Раньше по всем деревням Республики Коми летали самолёты АН-2. Носились туда-сюда, в эфире только гомон стоял. Теперь деревни обезлюдели, аэродромчиков в них уже давно нет, да и самолётов АН-2 в республике давно нет. Малую авиацию не только в Коми, но везде по России, старательно добивают. Хотя почти во всех газетах время от времени появляются статьи о проблемах той самой, малой авиации, да когда она встанет на крыло, да кто на ней будет летать и кого возить. А главное – сколько это всё будет стоить?!
В СССР было Министерство гражданской авиации (МГА). Оно отвечало за всё, что летает в небе страны, за подготовку кадров, лётных и наземных, чтобы обеспечить работу авиации. При министерстве была Главная инспекция по безопасности полётов. Было МАП – Министерство авиационной промышленности, которое отвечало за изготовление в необходимом количестве и разнообразии всех воздушных судов для гражданской авиации. Были конструкторские бюро, опытные заводы, которые разрабатывали и создавали эту технику. Министра гражданской авиации СССР – Бориса Павловича Бугаева, знали все, начиная от курсантов лётных училищ, и заканчивая какой-нибудь маленькой площадки в далёкой глухомани.
Сейчас не каждый вспомнит, что министр транспорта у нас Виталий Савельев (бывший гендиректор «Аэрофлота»). А в этом министерстве есть Департамент воздушного транспорта, а есть ещё Росавиация, есть Ространснадзор, есть МАК (межгосударственный авиационный комитет). Есть ещё отдельная империя – ОАК (объединённая авиастроительная корпорация), есть ОДК (объединенная двигателестроительная корпорация), а стратегию развития гражданской авиации страны, какие самолёты и вертолёты строить, и в каком количестве, определяет Минпромторг во главе с господином Мантуровым. Идёт нещадное уничтожение конструкторских бюро и опытных заводов. Роль генерального конструктора сведена до «чего изволите». Всё сейчас определяют «эффективные манагеры», далёкие от авиации, которые умеют только делить и отнимать, и ещё обещать. Я наблюдаю, как отодвигаются сроки ввода в эксплуатацию самолётов и вертолётов. После катастрофы ИЛ-112В в Подмосковье, затормозили его программу. Разбираются с двигателем. Остановилась программа ИЛ-114 (на нём такой же движок). Остановилась программа вертолёта МИ-38, там тот же двигатель, только турбина повёрнута в другую сторону, к редуктору.
Президент требует новый самолёт для МВЛ (местных воздушных линий) на замену работяге АН-2. Обещают сделать ЛМС-901 «Байкал» (ЛМС – легкий многоцелевой самолёт). Я видел фотографии самолёта и читал о его характеристиках. Симпатичный такой самолётик. Только вот движок и винт импортные. Мы опять будем зависеть от капризов «партнёров». Свой двигатель, подобной размерности, ВК-800С всё делают и делают. Я слежу за сроками этого «делания», они вызывают тревогу. Президент потребовал, чтобы благодаря авиации, страна была, как единое целое, чтобы всюду можно было долететь. А премьер Мишустин своим распоряжением выводит из эксплуатации, аж 46 аэропортов. Как раз на СеверАх и в Сибири, где нет дорог и только «самолётом можно долететь». Это как – правая рука не знает, что делает левая? А эти руки от одного туловища?
Нынешние проблемы в авиации создавались постепенно. И вот они начали приносить свои страшные «плоды». Потому что в авиации, как в капле воды, отражаются и все проблемы страны. Какое авиапроисшествие не возьми, то при внимательном рассмотрении причин обязательно проглядываются проблемы, созданные не в таком уж и далёком прошлом.
Вы знаете, что такое режим труда и отдыха лётных экипажей? О, это очень интересная штука. В советское время за сухими и скучноватыми строками приказов и распоряжений по этому вопросу просматривалось главное – забота о жизни и здоровье лётного состава, пассажиров воздушного транспорта, и о ней – этой самой безопасности полётов.
Когда я летал, у нас на МИ-6 была принята дневная саннорма – 7 часов. Это время, которое экипаж провёл в воздухе. Как только ты пришёл утром в санчасть, прошёл предполётный осмотр, то в полётном задании, с обратной стороны, фельдшер стартового медпункта ставит штамп, на котором указано, что экипаж в количестве пяти человек прошёл предполётный осмотр в 7 часов утра, к примеру. И ставит свою подпись. Вот от этого времени и начинается отсчёт рабочего времени экипажа на этот лётный день. Вы готовитесь к вылету, заправляете, загружаете вертолёт, проходите штурманский контроль, консультацию на метеостанции, принимаете решение на вылет в АДП (аэродромный диспетчерский пункт), а время идёт. Наконец, сам вылет. Летаете целый день, но не более семи часов в воздухе, производите дозаправки на подбазах, в конце дня возвращаетесь на аэродром вылета, производите посадку. Диспетчер отметил время посадки. И штурман в задании на полёт отметил это время. Вот после него ещё происходит заруливание, охлаждение двигателей, выключение их, проведение послеполётного разбора в кабине, и послеполётный осмотр вертолёта. На всё это даётся ещё примерно полчаса, минут сорок. Вот это и будет временем окончания лётного дня. Всё время, что прошло от того, которое указано в штампе предполётного осмотра и до этого момента – и является рабочим временем экипажа. Оно может быть разным. Если долго грузились и заправлялись на подбазах, то оно больше. Если всё прошло чётко и быстро, то рабочее время меньше. В задании на полёт, с обратной стороны, указывается время предполётной подготовки, дневной налёт, время послеполётного разбора, и в итоге – рабочее время. Так вот, если вы указали в задании, что у вашего экипажа в этот день получилось рабочее время 12 часов, то следующий вылет может быть только через сутки (24 часа), потому что по документам экипажу на отдых требуется двойная норма рабочего времени. Как месячная саннорма, так и норма рабочего времени на месяц, подлежали строжайшему контролю. За этим следили строго и за нарушения принимали меры. Я как-то сдуру, допустил превышение дневной саннормы налёта на 5 минут. Налетали 7 часов и 5 минут. Можно было, конечно, выбросить эти пять минут и записать семь часов. Но я захотел посмотреть, что будет. Было!!! Меня потом года два поднимали каждый месяц на разборах лётного отряда и тыкали пальцем, мол, посмотрите на командира вертолёта, который допускает нарушения дневной саннормы!
АН-28 этим летом упал в сибирской тайге. Отказ обоих двигателей, безмоторное планирование, неудачные попытки экипажа запустить хоть один из движков. Выскочили под облака, стали садиться. Как только самолёт коснулся колёсами шасси, а на АН-28 оно не убирающиеся, мхов и кочек, сразу полный капот. То есть самолёт лежит на земле к верху брюхом. Самолёт восстановлению не подлежит. Но случилось чудо, никто из 16 пассажиров и двух членов экипажа не погиб. У многих ушибы, у командира сломана нога. Я всё это видел по телевизору, слышал объяснения командира самолёта. А сейчас, когда он выздоровеет, из него будут делать крайнего. Мол, попали в обледенение, не сразу распознали его, поздно включили ПОС (противообледенительную систему) коков, лопастей винтов, ВНА (входных направляющих аппаратов) и прочее. Накануне экипаж 11 часов добирался до места своей командировки. Ему не дали отдохнуть после этого. Это был уже десятый полёт в течение суток, дневной налёт на момент события составлял 7 часов 15 минут, а рабочее время экипажа вышло за 12 часов! Нормально?! Мог экипаж не сразу включить ПОС, мог не обратить внимание на наличие обледенения в облаках по маршруту полётов? Мог. Из вредности или тупости?! А может просто замордовались мужики в кабине самолёта? Ведь сейчас, при капитализме, у нас потогонная система, в отличие от удушливой атмосферы тоталитарной власти большевиков. Я уже говорил, что сейчас экипажи вертолётов могут в день налетать и восемь часов, и девять. Ведь это же какой соблазн у работодателя сделать больше работы меньшими силами, то есть затратами.
Не знаю, как сейчас, но раньше существовало такое понятие, как «эстафетные рейсы». Пример. Экипаж самолёта ИЛ-62 выполняет рейс Москва-Владивосток. Примерно 9 часов полёта. Экипаж производит посадку в аэропорту Владивостока, идёт отдыхать в профилакторий на сутки. Можно отоспаться, погулять по городу, сходить на пляж бухты Золотой Рог. А экипаж, который прилетел с таким же рейсом, но сутки назад, поведёт огромный ИЛ-62 с пассажирами на борту, обратно, в Москву. Это называется «эстафета». Тогда, у могучего и единого «Аэрофлота» были в каждом крупном аэропорту профилактории для отдыха экипажей. Я сам так отдыхал. Прилетаешь в Свердловск (аэропорт Кольцово), налёт уже большой и рабочее время почти выработал. Берёшь в АДП направление в профилакторий, идёшь отдыхать. Там и покормят и можно отлично выспаться. Всё бесплатно. Тишина, уют, покой. Отдохнул, а на следующий день вперёд по маршруту: Свердловск-Омск-Новосибирск.
В нынешнее время ушлые «эффективные манагеры» одной из российских авиакомпаний придумали такую фишку. Идёт их «Боинг» по маршруту Москва-Владивосток. А в пассажирском салоне сидит экипаж, который поведёт борт в обратный рейс Владивосток-Москва. Те лётчики, что привели машину во Владивосток, будут обратно в Москву лететь на пассажирских местах. «Манагеры» заявляют, а что, они же по пути во Владивосток ничего не делали, просто сидели. Вот пусть и ведут борт обратно. Зато за гостиницу платить не надо. Расходы уменьшаются. Скажете, не правда это? А было такое. Может сейчас поумнели «манагеры» и убрали это безобразие. Вы попробуйте 9 часов посидеть в кресле. Хоть и будете ходить по салону, разминать ноги, время от времени, и посещать туалет. Я как-то за один день догнал свой МИ-6 из перегонки по маршруту Новосибирск-Сургут-Печора. Две тысячи двести километров по трассе. Управились за 9 часов и 20 минут. Два взлёта – в Новосибирске и в Сургуте, и две посадки – в Сургуте и в Печоре. Когда мы вышли на бетонку в Печоре, мне показалось, что она покачивается. Хотя мы просто летели на эшелоне, погода была спокойная, и особых таких маневров выполнять не пришлось. Крутили баранку по очереди со вторым пилотом. Но всё равно, малость, умаялись.
Слушаешь интервью лётчика нынешнего «Аэрофлота», правда лицо закрыто и голос изменён. Говорит, что до пандемии Ковида получал 250 тысяч рублей, потом, как упал объём перевозок, сократили зарплату до 130 тысяч. А теперь объём перевозок опять пошёл вверх, а зарплата осталась на том же низком уровне. А как же, ребята, у нас теперь капитализм! Пилот «Аэрофлота» почувствовал себя плохо за штурвалом, вытащили его в предбанник, что между пилотской кабиной и передним пассажирским салоном. Там он и умер, на полу, хоть «скорая» после посадки и подъехала, но ничего не успели сделать. Вдова лётчика судится с «Аэрофлотом», а его юристы отвечают, что, мол, умер лётчик не на рабочем месте, а на полу фюзеляжа, и не хотят платить всё, что положено по колдоговору. Побаливало сердце у пилота, но пытался лечиться сам, но и пропустил момент, когда ещё можно было спастись. Никому не охота уходить на пенсию. То детей надо учить, то внуков подымать. Это раньше не так уж много было пилотов возрастом за 45 лет. Летали долго только романтики авиации. А лётные училища страны каждый год выпускали сотни молодых пилотов. Сейчас лётчик за 60 лет, это распространённый типаж. Летают и летают. А реакция уже не та, хоть и огромный опыт, а нервов и сил полёты требуют по-прежнему, ой, сколько. Правда, сейчас больше уповают на автоматику бортов, компьютеризированных по полной. В том же «Аэрофлоте» запрещены посадки в ручном режиме, по словам пилотов, во избежание грубых ошибок. Как говорит генерал-майор, лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации Магомед Омарович Толбоев: «Это не пилоты, это операторы летающего компьютера».
Я вспоминаю книги и слова прекрасного человека и отличного пилота Василия Васильевича Ершова, светлая ему память, как он рассказывал о своём становлении, как пилота, как командира самолёта. Он окончил то же училище, что и я – Кременчугское. Только на десять лет раньше, и выпускался он, как второй пилот самолёта АН-2. Прекрасная лётная биография. Второй пилот АН-2, потом командир. Второй пилот ИЛ-14, потом командир. Второй пилот ИЛ-18, потом командир. Второй пилот ТУ-154, потом командир, потом пилот-инструктор. Огромный налёт, опыт работы в условиях Севера. Такой опыт нарабатывается годами полётов. Посадки в сложных метеоусловиях на разных аэродромах. Человек начинает чувствовать тяжёлую машину, как себя, как свои руки. И слётанность экипажей, работающих в сложных условиях, как единое целое! Ведь, слётанность экипажа – это очень важная вещь! Когда многие годы летаешь в одном экипаже, ты начинаешь чувствовать своих людей на уровне подсознания. Приходишь утром в санчасть, глянул на штурмана и чувствуешь, что-то не то. Вот по взгляду, по разговору ощущается. Выбрал свободную минутку и спросил, что случилось. Оказывается, он с женой поругался, она ему чего-то наговорила, вот он и пришёл, малость, взвинченный и хмурый. Наверное, мысленно доругивается. А я теперь должен учесть этот нюанс, если попадём в усложнённые условия. Правильно ли он рассчитал путевую скорость и остаток топлива, или ещё отвлекается. Я как-то научился отстраиваться. Как только сел в пилотское кресло, пристегнулся – забываем про всё земное, впереди работа в небе. Вернёмся на землю, будем дальше разбираться, кто там кому и чего наговорил.
А сейчас часто в кабине самолёта или вертолёта оказываются люди, которые недолго летают вместе, не знают, какова реакция у коллеги на, или иные вводные, его запас терпения, особенности его характера и прочее. И когда наступает момент истины, вот в этом месте и может проявиться слабинка. А вы в многотонной ревущей машине, за спиной люди, и земля рядом.
Я не зря упомянул биографию Василия Васильевича Ершова. В советской системе подготовки лётного состава пилот шёл от более лёгких и простых в управлении машин, к более тяжёлым, скоростным, сложным в управлении, требующим усвоения большого объёма знаний и навыков. При этом постоянно проходя через оба пилотских сидения. Правое – второй пилот, левое – командир. Таким образом, если ты толковый лётчик, то путь от второго пилота самолёта АН-2 до командира самолёта ТУ-154 (как у Василия Васильевича Ершова) занимал примерно лет пятнадцать. А это огромное количество часов налёта и тысячи взлётов и посадок в самых разнообразных метеоусловиях и на самых разных аэродромах. Это то, что называется ОПЫТОМ ЛЁТЧИКА. И плюс ещё постоянная учёба и повышение в классе. Сейчас пилотские кабины наших пассажирских самолётов занимают молодые ребята. С одной стороны я рад за них. Смотри ты, ему около 30, а он уже командир «Боинга» или «Аэробуса», а за спиной почти 200 человек, а то и больше. Но, как лётчик, я понимаю, что нет у парней той самой, настоящей лётной подготовки, которая выковывается годами полётов. Тренажёр, английский язык и упование на автоматику и электронику. А при её ненормальной работе, молодому лётчику не на что опереться, опыта нет. В Тюмени взлетает новенький пассажирский ATR. Машина обледенела на стоянке, а командир по какой-то причине не настоял, чтобы самолёт обработали противообледенительной жидкостью. После взлёта, когда стали убирать закрылки, из-за обледенения на крыле начался срыв потока. Пока закрылки были выпущены, подъёмной силы хватало. А как стали убирать, так появился крен на левый борт, и машина с небольшой высоты упала на заснеженное поле вблизи аэропорта. Будь у командира нормальный лётный опыт, то он бы убирал закрылки поступенчато и при появлении ненормальности в поведении самолёта, сделал бы обратную операцию – выпустил бы закрылки назад. Но опыта нет, они так и не поняли, что происходит. Пилоты только и успели, мешая английские слова с русским матом, крикнуть: «Падаем!». Людей не вернёшь, ни пассажиров, ни экипаж. Лётчиков сделали крайними.
АН-26 заходит в небольшом аэропорту Палана. Заход со стороны моря. Слева от курса захода горушка. На береговой черте, где волны сходятся с земной твердью, всегда своеобразная погода. Меняется очень часто. Только что была нормальная видимость, а тут с моря натянуло туманом, облачность просела. Я слышал переговоры экипажа самолёта и диспетчера аэропорта Палана. Молодая женщина-диспетчер предлагает командиру самолёта зайти с другим курсом, где погода получше, со стороны, противоположной морю. Но уверенный голос продолжает подтверждать, что они заходят с прежним курсом. Слышно, как меняются значения пеленга (направления). А потом только тревожный голос этой женщины: «Борт 26…, ответьте, ответьте…». А в ответ тишина. А уже некому отвечать! На скорости более 300 километров в час воткнуться в береговую скалу, которая левее курса захода, а ветер был в правый борт (вот и снесло), это всё!!! Вы видели по телевизору только тёмное пятно на скале и обломки внизу на камнях у берега. Я когда всё это увидел, потом послушал радиопереговоры, посмотрел схему захода, меня охватила какая-то тупая апатия. Вот так, раз, и нет людей!!! А ведь на борту был и штурман, и второй пилот. И никто, ничего не сделал, чтобы избежать трагедии.
Когда-то мы, «Аэрофлот», были единым могучим организмом, и диспетчерская служба, и лётная, работали, как единое целое. А потом, кто-то хитроумный, додумался отделить диспетчеров. Они теперь сами по себе. Раньше назывались УВД (управление воздушным движением), а теперь ОрВД (организация воздушного движения). Раньше диспетчер мог мне сказать на снижении: «Запрещаю посадку!», и я обязан был прекратить снижение и уйти на второй круг. А теперь диспетчер может только информировать командира воздушного судна об изменившихся условиях. А всё на усмотрение командира, под его ответственность. Раньше даже на небольших аэродромах, таких, к примеру, как наша Печора, было довольно приличное оборудование, облегчающее экипажу заход на посадку в сложных метеоусловиях. Радиопеленгатор, курсоглиссадные локаторы, привода с обоими курсами. Но поскольку сейчас все стали считать деньги, то есть, как бы уменьшить расходы и увеличить доходы, то никто не хочет сильно вкладываться в покупку и установку этих локаторов. По мере выхода из строя или окончания ресурса старого оборудования, просто меняют минимум аэродрома для захода на посадку. Если раньше в родном аэропорту я мог сесть при погоде 60X600 РСП + ОСП (то есть нижняя кромка облаков 60 метров, а видимость 600 метров, используя посадочные радиолокаторы РСП, диспетчер помогает и привода – основную систему посадки), то теперь минимум 110X2200 для самолёта АН-24. То есть в плохую погоду при отсутствии радиолокаторов диспетчер уже ничем не поможет экипажу при заходе, как раньше, типа: «На курсе, на глиссаде, уклоняетесь влево…». Теперь всё на усмотрение командира, уповая на его опыт и умение летать.
Несчастный Л-410 на заходе въехал в бугорок возле аэродрома, поскольку его собственная навигационная аппаратура дала сбой, а диспетчер ничем не помог, потому что нечем было помогать. А таких аэродромчиков по северАм и в сибирской глухомани ещё осталось.
Слушаешь новости по телевизору и диву даёшься. Московский АН-26 приходит в далёкий сибирский город, чтобы облетать РТС (радиотехнические средства) аэродрома, который находится возле этого города. Самолёт этот не простой, он напичкан аппаратурой, которая поможет в точной настройке того оборудования, что есть на этом аэродроме, для облегчения захода на посадку экипажам самолётов. В состав штатного экипажа этого самолёта ещё и штурман входит, святая обязанность которого – считать безопасную высоту. Неподалёку от аэродрома есть приличная такая гора высотой тысяча метров. И самолёт таки втыкается в неё на отметке 960 метров. Склоны горы довольно крутые и сплошной лес вокруг, с вековыми деревьями. Читаешь в прессе: «Экипаж не туда отвернул, надо было вправо, а он отвернул влево…». Потогонная система, экипаж устал, летел от самой Москвы, перепутал сторону разворота, самолёт старый, ресурс кончится через месяц, и так далее. Да какой бы ни был старый самолёт, куда бы он не отвернул, есть золотое правило – не снижайся ниже безопасной высоты, которую должен был посчитать штурман и доложить своему командиру. Если память мне не изменяет: гора тысяча метров плюс безопасная истинная 600 метров, плюс температурная поправка, значит ниже 1650 (примерно) снижаться нельзя! Сколько раз в своей лётной жизни, когда влезешь в какую-нибудь бяку по погоде, всегда задаёшь штурману вопрос: «Безопасная, у нас какая?». Ага, запомнил, и теперь знаешь, ниже этой высоты – ни-ни!!! Иначе всё плохо может кончиться. В своём аэропорту знаешь все высотные препятствия на зубок – что это, как выглядит, какая у него высота, азимут и удаление от КТА (контрольной точки аэродрома). В чужой аэропорт прилетаешь, чтобы забрать вертолёт из завода в Новосибирске, так перед вылетом домой, дежурный штурман все мозги вынесет, пока подпишет ШБЖ (штурманский бортовой журнал). Какие препятствия в районе аэродрома, какой коридор выхода, какая безопасная высота, с кем (диспетчер) будете работать? И это не какая-то штурманская отсебятина, а работа всей системы. В любом аэропорту СССР такие правила. Многоступенчатый контроль: штурманская, метеостанция (прогнозы) и АДП (принятие решения на вылет). На всех этапах подготовки к полёту тебя контролируют. Да и на посадке тоже. Чтобы безопасность полётов соблюсти не только на словах, но и на деле.
Что касается полётов на вертолётах, то меня разозлил, прямо выбил из колеи, вот этот полёт вертолёта МИ-8 на Камчатке. Того самого вертолёта, что вёз туристов посмотреть неповторимые красоты этих мест, и упал в озеро. Меня этот случай, как профессионального вертолётчика, особо достал. Начнём с того, что этот командир вертолёта пришёл из военной авиации. У меня большое уважение к военным лётчикам, их специфике полётов, но согласитесь – их готовят к выполнению боевой задачи (произвести разведку, бомбометание, накрыть цель ракетами и прочее). А в гражданской авиации главное – безопасность полётов, жизни пассажиров. Два года назад этот же командир, уже летая в этой же авиакомпании, умудрился врезаться в горушку на вертолёте. Слава богу, люди на борту отделались лёгким испугом и ушибами. Вертолёт был повреждён, но не сильно. За такие вещи раньше в гражданской авиации выгоняли с лётной работы. Но сейчас времена другие, катастрофически не хватает лётного и технического состава. Не знаю, куда Росавиация смотрела, и как они договаривались, но «орла» оставили на лётной работе. А он выводов никаких для себя не сделал. В СМИ не говорят, но было два вертолёта. На первом летел комэск этой эскадрильи. Поняв, что погода совсем не к чёрту, вы сами видели, какой туман стоял над озером, этот комэск решил переждать, пока погода улучшится и произвёл посадку на этом берегу озера. Пассажиры его вертолёта спокойно пошли ловить рыбу. А второй вертолёт, под управлением нашего «героя», пошёл вперёд. Я мол, попробую. Что это за комэск, который не остановил своего подчинённого, и что собирался пробовать бывший военный лётчик? Прорваться к цели и погибнуть над ней? Он снижается над водной поверхностью в сплошном тумане, ориентируясь на показания радиовысотомера!!! Даже сопливый курсант лётного училища знает, что при полёте над водной поверхностью доверять показаниям одного только радиовысотомера – нельзя! Он врёт из-за особенностей распространения радиоизлучения в водной среде. Вот так, с приличной вертикальной и поступательной скоростью, в сплошном тумане, вертолёт плюхается в воду за несколько сотен метров до берега озера, не долетев до площадки на берегу приличное расстояние. Сила удара была такова, что сорвало створки грузовой кабины, и это спасло часть пассажиров. Они смогли через эту «дыру» в хвостовой части машины выбраться из быстро погружающегося вертолёта и всплыть на поверхность озера. Второго пилота надело животом на «ручку» вертолёта, но, в конце концов, выкинуло из кабины. Бортмеханику оторвало ногу, но тоже выкинуло из кабины. Какой там кабины?!!! Я видел фотографии вертолёта, когда его достали со дна. Не было там уже никакой кабины! До самых движков фюзеляж смят, какое-то месиво из железок. Часть пассажиров, с горе-командиром, вместе с обломками вертолёта ушли на дно.
Вот как реагировать на всё это?! Исправный вертолёт, без всякой войны и стрельбы, утопить в озере вместе с людьми??? Чего этот командир «попробовать хотел»? Знаете, говорят, что «о покойниках – либо хорошо, либо правду». Правда настолько страшная и неприглядная, что волосы на голове дыбом встают.
Да, заплатят семьям погибших и пострадавших какие-то суммы. Да, объявят в городе, области, крае траур на два дня. И что, поехали дальше? Я не говорю, что я святой, и в своей лётной работе не допускал ошибок и не рисковал. Рисковал, ещё и как! И в тумане летал над землёй, и садился почти без топлива. Но у меня на борту не было пассажиров, и лез в туман я над тундрой, над которой пролетал тысячи раз, по этому же самому месту, она твёрдая и показаниям радиовысотомера можно доверять. Но! Наметил себе отметку – высота 35 метров, до которой можно снижаться по сантиметрику, но если ни хрена не видно, уходи, куда ты лезешь?! И уходил, если ничего не увидел.
Мне жалко людей, что пострадали в этом вертолёте. Но не жаль этого лётчика, если его можно назвать «командиром». Он уже всё сотворил, и заплатил страшную цену не только своей жизнью, но и жизнью людей, которые ему доверились. Второй пилот и бортмеханик станут калеками. Им уже никогда не летать. Но у меня к ним вопрос: «Вот сейчас вас будут убивать. Вы чего сидели и ждали? Почему не вмешались? Могли ведь остановить командира!». Да, это очень трудно, особенно, если командир считается опытным и довлеет над экипажем. Я вспоминаю себя, как будучи вторым пилотом, тоже сидел и ждал, размышляя, пора уже орать или ещё рано, хвататься за «шаг», чтобы прекратить снижение, или ещё секунду подождать? Боженька отпустил нам эту секунду, мы увидели землю, и ушли в небо. Вот сидишь, перевариваешь всё это, что видишь с экрана телевизора или в интернете, и на душе погано.
Даже пользуясь средствами массовой информации (газеты, интернет, телевидение), если внимательно отслеживать все сообщения, касающиеся авиации, и без доступа к дополнительной информации, как у меня, и то можно сделать вывод – у авиации России большие проблемы. Начиная с подготовки наземного и лётного состава, специалистов для КБ, заводов-изготовителей, так и в авиакомпаниях, непосредственно эксплуатирующих воздушные суда и занимающихся авиаперевозками. И эти проблемы системные. Я же говорю, что долго-долго ломали то, что создавалось десятилетиями. Во главе угла сейчас погоня за прибылью. Ради неё всё и делается. В авиакомпании «Якутия», к примеру, зафиксировано несколько случаев, которые они скрыли от Ространснадзора, по эксплуатации самолётов с ненормальной работой двигателей. Такие случаи подлежат расследованию, но полёты продолжали выполняться. Вы помните передачи по телевизору, где рассказывалось об установке на воздушные суда контрафактных запасных частей, о выдаче липовых лётных свидетельств и прочее.
Я вот думаю, если бы в советское время был такой «самолётопад», с таким количеством жертв? Что бы сделали с министром гражданской авиации партия и компетентные органы?! Наверное, без партбилета отправили сторожем на какой-нибудь склад! А сейчас? После катастрофы мы слышим словосочетание – «человеческий фактор». И это словосочетание не идёт дальше конкретного экипажа или кого-то из наземного технического состава. А много ли генеральных директоров авиакомпаний или топ менеджеров этих контор пошло под суд после того, как произошли трагические события с самолётами и вертолётами этих авиакомпаний? Есть ли в Росавиации авианачальники, которые конкретно тоже отвечали бы за то, что происходит в нашем небе?!
Как так получилось, что вершиной авиационной пирамиды, которую всегда занимал лётчик, стали «эффективные манагеры» от авиации? И они теперь определяют тактику и стратегию развития авиации в стране? И как видно по текущим событиям, плохо определяют.
Я очень люблю летать. Раньше был действующим пилотом. Теперь в небо доводиться подниматься в качестве пассажира авиалайнера, доставляющего меня к берегам тёплого Чёрного моря. И вот, учитывая всё то, о чём я написал, мне иногда на борту самолёта становится слегка тревожно. Несмотря на красивый внешний вид самолёта, нарядных и приветливых стюардесс, и бодрый голос командира воздушного судна, приветствующего от имени авиакомпании, пассажиров на борту своего самолёта. Я знаю, что в качестве пассажира, беспомощен на борту самолёта. И случись что, останется уповать на тех людей, которые находятся за штурвалом самолёта, на тех, кто готовил самолёт к вылету, и на руководство авиакомпании, что оно дало, как следует отдохнуть своему персоналу, хорошо его подготовило ко всему, что может произойти с воздушным судном в воздухе и на земле. Тихонько помолишься про себя, и глядя на прекрасную землю, быстро уходящую вниз под крыло самолёта, набирающего высоту, подумаешь: «Впереди отпуск, на календаре – конец августа, надеюсь, всё будет нормально…».