При выборе того или иного автомобиля люди обычно руководствуются критериями комфорта, практичности, ликвидности – в общем, подходят к покупке рационально. Но есть такие машины, купить которые можно либо ради выполнения задач, с которыми не справятся другие авто, либо просто ради фана. Один из таких автомобилей – Jeep Wrangler, который побывал на нашем тест-драйве.
Кирпич на колесах
Если вы в детстве рисовали угловатые машинки с колесами по углам, то, сами не подозревая об этом, изображали Wrangler. За более чем 35 лет выпуска этой модели в разных ипостасях ее внешний вид радикально не меняется, уходя своими корнями еще к военным Willys. Это просто кирпич на колесах с выступающими в стороны арками и "запаской" на двери багажника.
Даже в последнем поколении JL машина осталась подчеркнуто утилитарной. Это полноценный рамный джип – инструмент для серьезного бездорожья, где не до сантиментов. Главное – проехать.
Но этим Wrangler и цепляет. На фоне пафосных "зализанных" кроссоверов на одно лицо эта угловатая коробка притягивает к себе взгляды окружающих. А летом с этой машиной можно удивить их еще больше, ведь с кузова внедорожника легко демонтировать крышу и двери, оставив на виду только каркас безопасности. Много ли автомобилей предлагают такие возможности? Будут ли они использоваться – это уже другой вопрос. Мне, например, хватило одного раза в кабриолете в +30, чтобы не хотеть повторения этого опыта никогда.
Впрочем, Wrangler'овская утилитарность порой странная и неудобная. Например, капот в закрытом состоянии фиксируется двумя скобами, которые закрываются на замки. Во-первых, для этих замков предусмотрен отдельный ключ, во-вторых, при желании их наверняка можно открыть подручным инструментом. Оставил машину на ночь в какой-нибудь Серебрянке, утром приходишь – аккумулятор унесли. А может. и не только аккумулятор. Кроме того, замки на скобах открыты всем ветрам и грязи, в результате во время тест-драйва открыть их получилось далеко не сразу – подзакисли.
Крышка лючка бензобака также снабжена своим замком, для его открывания предусмотрен другой ключ! В итоге владелец "Рэнглера" вынужден постоянно носить с собой вместе с основным два дополнительных ключа.
В наши руки попал "длинный" внедорожник, и надо сказать, что это далеко не маленькая машина. Ее габариты 4882 х 1894 х 1858 мм, а колесная база растянута на 3008 мм. Дорожный просвет при этом достигает 25 см, хотя под передним бампером на глаз все 40.
Суровая эргономика
Салон Wrangler в передней части смотрится здорово. При внешней суровости он вполне современен, а обилие клавиш на центральной консоли радует глаз. Да, по современной традиции многое настраивается через дисплей медиасистемы, но "климат" и подогревы управляются кнопками.
Впрочем, эргономических просчетов хватает. Например, при необходимости изменения температуры рука тянется к ближайшему вращающемуся регулятору, а он отвечает за уровень громкости звука. Температура же меняется кнопками, расположенными по бокам от центральной "крутелки", которая, в свою очередь, ответственна за изменение интенсивности обдува.
При наличии физического блока управления настройки "климата" продублированы и в отдельном меню на дисплее. Зачем?
Клавиши управления стеклоподъемниками также расположились на центральной консоли. Это решение вынужденное, поскольку двери, напомню, можно снять. Но сами по себе кнопки неудобные: если процесс опускания стекол не вызывает вопросов, то для того, чтобы их поднять, приходится переворачивать руку ладонью вверх.
Серьезная претензия к эргономике всплыла и в движении. Подрулевые переключатели оказались неожиданно короткими. Для включения указателей поворота нужно каждый раз сгибать палец.
Еще одна странная "фишка" – клавиши изменения уровня громкости и частоты радио, которые находятся на тыльной стороне спиц руля. Не прочитав инструкцию, узнать об их существовании там можно спустя год владения автомобилем.
Бардачок маловат
Приборная панель хороша, но и с ней есть проблема: на машине из Штатов она размечена только в милях в час. Поэтому постоянно приходится держать в голове, какие значения в милях соответствуют привычным нам ограничениям в км/ч.
Еще одна конструктивная особенность, ставшая следствием съемных дверей, – отсутствие привычных ограничителей положений. Двери удерживаются ремнями и, по сути, имеют лишь одно фиксированное положение – закрытое. В любой другом варианте дверь легко может захлопнуть или открыть настежь даже легкий порыв ветра.
Интересно, что забираться в высоченный Wrangler относительно легко. Широкая подножка вполне функциональна и существенно упрощает жизнь вкупе с ручками на стойках, которые здесь отнюдь не декор, пользоваться ими приходится постоянно.
А за рулем сидится весьма удобно благодаря комфортному креслу с довольно длинной подушкой и удачным профилем спинки. Рулевая колонка имеет достаточный диапазон регулировок по углу наклона и вылету, что облегчает подбор оптимальной посадки.
Возвращаясь к креслам, надо отметить, что даже в самой дорогой комплектации у них не будет электрорегулировок. Все настройки – с помощью рычажков, барашков и петель. Петель? Да, именно ими изменяется угол наклона спинки.
Из-за съемных дверей передние динамики располагаются на торпедо, а задние и вовсе разместились на дуге силового каркаса под потолком.
Задний ряд в длинной версии Wrangler вполне просторен и удобен. Места для ног хватает, длина подушки достаточная, наклон спинки оптимальный. Правда, удобств для задних пассажиров в протестированной версии никаких: воздуховоды – и все. Ну и кнопки стеклоподъемников, которые расположены под теми самыми воздуховодами.
Зато водитель наверняка оценит возможность легкими нажатиями соответствующих кнопок на спинке заднего дивана сложить подголовники, чтобы они не мешали обзору назад. Жаль, что этого нельзя сделать с водительского места.
При складывании второго ряда подушки дивана сдвигаются вперед и вниз. Благодаря такому решению в разложенном положении под ними масса свободного пространства, которое можно использовать для размещения каких-то вещей.
Проникновение в багажник – целый ритуал. Нижняя часть двери открывается в сторону, причем в правую, ну а стекло поднимается вверх.
В разных источниках почему-то приводятся разные объемы багажного отсека, а с учетом отсутствия шторки или полки непонятно, до какого уровня его измерять, поэтому можно просто сказать, что он огромен. Если мерить по оконную линию, наверняка выйдет литров 650.
Если сложить задний ряд сидений, получается и вовсе огромный грузовой отсек с ровным полом. В нем даже можно попробовать спать, во всяком случае по диагонали человек среднего роста влезает с вытянутыми ногами.
Что не порадовало в багажнике Wrangler – практически полное отсутствие каких-либо "нычек". Под фальшполом спряталась небольшая ниша – и все. Хотя сам формат этого автомобиля предполагает постоянную перевозку в нем лопаты, топора и всего остального, что может пригодиться на бездорожье. И это не помешало бы как максимум куда-то прятать, а как минимум – просто фиксировать.
В целом салон Jeep Wrangler, несмотря на эргономические просчеты и специфические решения, продиктованные конструкцией автомобиля, весьма просторен, удобен и современен. По идеологии эта машина схожа с UAZ Hunter, но в части комфорта водителя и пассажиров, конечно же, превосходит его на порядок, если не на два.
Все просто
Под капотом Wrangler находится 3,6-литровый V-образный шестицилиндровый атмосферный бензиновый мотор ERB серии Pentastar мощностью 284 л.с. Первые годы выпуска этот двигатель страдал быстрым износом рокеров и кулачков распредвала, но в 2012 году эту проблему решили. Также есть нарекания на невысокий ресурс фазорегуляторов, масляного насоса, помпы и термостата. Известны случаи течей из маслоотделителя и из-под прокладки в районе генератора. При этом двигатель способен выходить 300 тысяч км и более при условии своевременного обслуживания.
Коробка передач автоматическая 8-ступенчатая производства ZF. Нарекания на надежность этой трансмиссии найти не удалось. На обеих осях "Рэнглера" стоят неразрезные мосты Dana с пружинной подвеской. Чтобы что-то сломать, нужно стараться. Впрочем, на тестовой версии Unlimited все относительно просто: межколесные блокировки отсутствуют, предусмотрена только межосевая. Если нужны расширенные внедорожные возможности, стоит присмотреться к версии Rubicon, где и межколесные блокировки присутствуют, и передаточное отношение понижающего ряда составляет 4:1, в то время как у остальных модификаций оно равно 2,72:1.
Рулевой механизм здесь типа "винт – шариковая гайка" – просто и надежно.
Асфальт лишний
Впрочем, если вы не собираетесь ездить по совсем уж лютому бездорожью, возможности Rubicon могут быть для вас избыточными, ведь и обычный Wrangler способен на очень многое. Формат нашего тест-драйва не предусматривал покорения суровых препятствий – все-таки машина должна вернуться целой и невредимой, – поэтому выбираемся в легкие "корчи". И на заднем приводе быстро застреваем – в сугробах машина отказывается двигаться вперед по дорожке, где ездит только трактор. Но стоит перевести селектор "раздатки" в положение 4L, как во Wrangler пробуждается зверь, способный просто не замечать предложенное ему условное бездорожье.
Ямы? Кочки? Ствол поваленного дерева? "Плевать, на все плевать". Если за рулем Wrangler вам кажется, что вы способны преодолеть вон то препятствие, то вам не кажется. Просто берете и преодолеваете. Мне даже сложно представить, где в Беларуси надо ездить, чтобы перевести рычаг раздаточной коробки в 4L. Но энтузиасты офф-роуда наверняка найдут такие места.
Впрочем, если вам не нужно перемещаться по серьезному бездорожью, вам вряд ли нужен Wrangler. Объективно говоря, с большинством препятствий на нашем пути справились бы и многие кроссоверы. Только в кроссовере с муфтой водителю не надо думать над тем, когда включить полный привод, а когда отключить, – за него решения принимает электроника.
А еще кроссоверы, в отличие от "рамников", вполне прилично рулятся и вообще хорошо ведут себя на асфальте. Ведь Wrangler на асфальтированной дороге определенно чувствует себя не в своей тарелке. По городу ездить на нем еще куда ни шло: можно перед "лежачими полицейскими" не тормозить и появившиеся после зимы ямы не объезжать – подвеска не замечает ничего. Зато владелец быстро заметит, как опустошается кошелек, ведь только паспортный расход топлива по городу превышает 15 литров на "сотню", а в реальности может достигнуть и “двадцатки”, смотря как ездить.
Благо ездить быстро на этой машине не хочется. Особенно по трассе. На скорости 90 км/ч Wrangler не позволит водителю расслабиться ни на секунду. Нет, не сказать, что он жутко рыскает и плавает по дороге, но внимания требует постоянного. Абсолютно грузовые повадки.
Возможностей двигателя хватает для совершения быстрых и уверенных обгонов, но чаще будут обгонять вас. Потому что 90, максимум 100 км/ч – это относительно комфортный скоростной предел для этого автомобиля. Поведение на трассе короткой версии даже не хочется представлять.
Как он при этом управляется? Никак. Wrangler просто едет в том направлении, куда повернут руль. Зато тормозит хорошо.
Обзорность с водительского места неплохая, по крайней мере вперед. А вот боковые зеркала ужасны. Они высокие, узкие и плоские. В результате в них ничего толком не видно. Машина изначально с аэродинамикой кирпича – что мешало повесить на нее здоровенные зеркала, обеспечивающие нормальный обзор назад?
Наш вердикт
Jeep Wrangler – специфический автомобиль для специфических задач. Я не могу представить эту машину в роли первой и единственной в семье, в частности, из-за одной "звезды" в EuroNCAP. Зато второй, а может быть, и третьей, в качестве инструмента для преодоления серьезного бездорожья – легко.
Внедорожные возможности Wrangler очень серьезны, что позволяет использовать этот автомобиль как для поездок там, где нет даже направлений, так и для развлечения, ведь "покатушки" off-road – это весело. За пределами дорог машина позволяет получить полный спектр позитивных эмоций. Ну а в городе она уместна, наверное, только возле ночного клуба.