Пароход с винтовым и колесным винтами "Грейт истерн"
«Большому кораблю – большое плавание», – гласит известная поговорка. Но на самом
деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота.
Наглядный пример тому – история «Грейт Истерн».
Пароход-гигант «Грейт Истерн»
Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно,
а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того
гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в
романе «Плавучий остров».
Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных
поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по
16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в
ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410
Пароход-гигант "Грейт истерн" на стапеле
л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда,
колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.
В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550
человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.
Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь»
полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пас-
С. Н. Зигуненко. «100 великих загадок истории флота»
60
сажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии
не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.
Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки
начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск
пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.
Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.
Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки.
Ему дали еще 160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.
Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер
в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух
одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.
На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в
шторм добраться до судна на шлюпке.
Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в
100 000 фунтов стерлингов…
Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур
дорогие билеты.
Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело
и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль
овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов
с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей,
хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему
им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не
рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы
учинили на судне погром.
Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел
в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса,
разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для
накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались
кочегары и прикончили все запасы спиртного…
В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по
1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и
телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.
И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше.
Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе
с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и
плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства
никогда никому не понадобятся.
С. Н. Зигуненко. «100 великих загадок истории флота»
61
Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир
Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того,
все палубы прорезались широкими шахтами и люками…
Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о
возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно
учить его – лучшего кораблестроителя Англии.
«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», – убеждал Костенко.
Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания
лайнера продолжались всего 8 часов!
В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний
рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а
общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских
судов того времени.
Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста.
Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве
наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.
Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:
– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно
серьезно?
– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить
всего час-полтора…
Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас
Эндрюс предупреждение русского инженера.
Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько
фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.
В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.
Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909
по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.
С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк»