Эта легендарная машина могла никогда и не появиться, если бы конструкторы Горьковского автозавода в свое время не проявили принципиальность. Сначала вездеход ГАЗ-66 создавался как вариация на тему серийной модели ГАЗ-63: на него пробовали ставить 6-цилиндровые моторы и кабины типа ГАЗ-52, сохраняя капотную компоновку. По формальным признакам такой вездеход имел все шансы стать серийным, ведь многочисленные улучшения по сравнению с ГАЗ-63 действительно были достигнуты. Однако опыт, накопленный к тому времени газовскими конструкторами, свидетельствовал: у завода есть возможности вывести потребительские качества вездехода на совершенно новый уровень! И вместо эволюции они совершили революцию, разработав совершенно новый бескапотный вездеход с тем же индексом ГАЗ-66.
Еще в 1958 году на заводе был создан 1-тонный вездеход ГАЗ-62 с кабиной над двигателем, который продемонстрировал на испытаниях весьма интересные результаты по части проходимости, управляемости и тягово-динамических свойств. К тому же за счет бескапотной компоновки он выделялся непривычной компактностью. В этой связи более тяжелый (2-тонный) вездеход ГАЗ-66 решили спроектировать по тому же принципу, но с привязкой к агрегатам большей размерности. Таким образом, рецепт «приготовления» грузовика ГАЗ-66 оказался следующим. Раму, платформу и раздаточную коробку разработали специально для него. Двигатель (карбюраторный V8), сцепление, коробку передач и редукторы ведущих мостов максимально унифицировали с перспективной моделью ГАЗ-53, а кабину – с уже упомянутым вездеходом ГАЗ-62.
При этом в конструкции ГАЗ-66 применили множество самых прогрессивных решений. Оба моста получили самоблокирующиеся дифференциалы и систему централизованного регулирования давления в шинах. Последняя позволяла водителю, сидя в кабине, перед преодолением заболоченной местности или песка приспустить все четыре колеса и увеличить тем самым пятно контакта шин с грунтом. Благодаря этому ГАЗ-66 стал совершенно свободно проходить те препятствия, через которые ГАЗ-63 мог двигаться только лишь на буксире за трактором. А ведь ГАЗ-63 до того момента справедливо считался королем бездорожья! В рулевом управлении ГАЗ-66 появился гидроусилитель, кардинально снизив утомляемость водителя. Благодаря колесным нишам платформу удалось опустить практически до уровня рамы: это позволило серьезно снизить высоту центра тяжести и – наряду с расширением колеи колес – добиться той восхитительной устойчивости, которой славился ГАЗ-66.
За четыре года, начиная с 1959-го, на заводе собрали и испытали три десятка различных опытных образцов автомобилей ГАЗ-66, экспериментируя на них с конструкцией различных узлов и оснащая их разными типами надстроек. В товарный же выпуск новые вездеходы попали в IV квартале 1963 года, когда заводом была собрана первая партия из 25 серийных машин. В следующем году собрали 500 экземпляров, а начиная с 1965-го, выпуск автомобилей ГАЗ-66 исчислялся уже тысячами. В 1968-м завершился выпуск прежней модели ГАЗ-63, и с этого момента «шестьдесят шестой» стал основным типом 2-тонного полноприводного грузовика в СССР. По массовости он в итоге намного превзошел своего предшественника: суммарный тираж лишь немногим не дошел до миллиона экземпляров! Да и за рубежом популярности ему было не занимать: ГАЗ-66 охотно покупали более чем в полусотне стран мира!
Не все из интересных модификаций ГАЗ-66 дошли до заводского конвейера. В статусе опытных разработок остались, например, седельные тягачи ГАЗ-66П для буксировки активного полуприцепа с ведущей осью. А производство варианта ГАЗ-66Б (он же ГАЗ-66-30) с брезентовым верхом кабины для нужд ВДВ в итоге освоил не Горьковский автозавод, а один из авторемонтных заводов Министерства обороны.
Зато серийным стал, например, гибрид «шестьдесят шестого» и обычного «Газона». Такой автомобиль назывался ГАЗ-66-22 и выпускался с 1992 года с прицелом на потребности зарождающихся фермерских хозяйств. Его особенностями являлись грузовая платформа, колеса и шины от ГАЗ-3307. Проходимость такого гибрида, конечно, снизилась по сравнению с обычными «шестьдесят шестыми», но все равно осталась очень высокой. Зато грузоподъемность выросла кардинально: с 2 до 3,5 тонны! Наиболее востребованными у потребителей такие вездеходы с двухскатной ошиновкой оказались в варианте сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-3511.
Наконец, стоит упомянуть, что в 1990-х годах некоторое количество грузовиков ГАЗ-66 оснастили дизельными двигателями воздушного охлаждения. Дизельные вездеходы существовали в двух модификациях: ГАЗ-66-40 (с турбонаддувом, 116 л.с.) и ГАЗ-66-41. (без наддува, 85 л.с.). Такие двигатели ГАЗ разработал самостоятельно и выпускал их вплоть до 1997 года.
Все в мире имеет свое начало и свой конец. В июле 1999 года завод объявил о прекращении сборки автомобилей семейства ГАЗ-66. На этом завершилась славная 40-летняя история этих знаменитых горьковских вездеходов, ставших добрыми друзьями для нескольких поколений водителей. А их место на конвейере в том же году заняли новые вездеходы семейства «Садко» – более современные и более комфортабельные, но при этом столь же выносливые и столь же проходимые. Об их истории, впрочем, мы еще поговорим отдельно!