Самарский автобус - это второй вид современного транспорта после трамвая, который появился в Самаре. Датой появления считается 1926 год. Как и любой другой вид транспорта автобусы того времени представляли собой очень отличающийся вариант от современных. Чаще это были были легковые автомобили или грузовики переоборудованные в автобусы, а сама техника была закуплена в дореволюционные времена, а также машины для городских нужд предоставляла Самарская контора акционерного общества «Автомпромторг».
Один из первых регулярных маршрутов был: Хлебная площадь - Барбошина Поляна, так же было несколько пригородных маршрутов. Осуществлять автобусные перевозки было непросто, так как в городе еще не было нормального дорожного покрытия, да и к тому же данный маршрут в большей степени был ориентирован на дачные перевозки, поэтому долго он не просуществовал, а подвижной состав продан в Ульяновск. Город остался без автобусного сообщения.
Однако с развитием города городу требовался развитый и стабильный транспорт, да и к тому же трамвай перестал справляться с нагрузкой.
С поступлением новых машин в начале 30 х годов планировалось наладить утраченное автобусное движение, также разрабатывались новые маршруты, которые связывали б наиболее значимые объекты города: центр города с ЗИМом, Клинической больницей, поселком Шмидта, с Барбошиной поляной и Безымянкой. Но осуществить эти планы не смогли , так как не хватало подвижного состава.
И лишь развитием отечественной автомобильной промышленности, парк автотранспорта постепенно начинает обновляться и пополняться. Это позволило запустить движение по автобусным маршрутам:
- Железнодорожный вокзал - Хлебная площадь;
- Хлебная площадь - Завод имени Масленникова;
- Хлебная площадь - Посёлок Шмидта.
Автобусное движение в 30 е годы было нестабильно, из за погодных и дорожных условий, и не имело разветвленную сеть, а также четкое расписание, довольно часто корректировались маршруты, также были проблемы с бензином и резиной для колес. В связи с этим пассажиры предпочитали трамвай.
К концу 30 х , и началу 40 х годов - появляются новые маршруты следующие к п. Управленческий, п. Кряж, п. Стромилово, в Зубчаниновку, к ст. Пятилетка, а чуть позднее на Красную Глинку. Подвижной состав был представлен отечественными автобусами ГАЗ-3 и ЗИС-8, а с 1940 года в гараж Куйбышевской АТК Облавтоуправления поступили первые автобусы ЗИС-16.
После войны автобусную сеть возрождали почти с нуля. В 1945 году образовался Первый автобусный парк (АП №1) , тогда имел название - автоколонна №41, которая разместилась в Чёрновских садах на Садовом проезде (ныне ул. Мориса Тореза, 67а). В конце 1940-х — 1950-х годах сеть автобусных маршрутов по-прежнему была нестабильна, но постепенно совершенствовалась под нужды города в связи с его ростом, хотя претензий от жителей было немало. Однако развитию автобуса мешала нехватка транспорта . Эту проблемы пытались решить за счёт предприятий. Но это не дало должного эффекта, сторонние предприятия не расценивали эту задачу приоритетной. После неудачных попыток все имеющиеся автобусы было решено в автоколонну №41.
Несмотря на сложности , в 50-60 годы автобусная сеть продолжает развиваться - закупаются новые автобусы , расширяется маршрутная сеть. Этому способствовало развитие новых жилых микрорайонов, куда именно автобус "приходил первым". И это неудивительно, ведь это транспорт не требующий никакой инфраструктуры. Кроме того в этот период формируются еще 4 автобусных парка( АП-2, АП-3, АП-4, АП-5),на тот момент Кировская площадка (АП-5) и Советская площадка (АП-4) являются филиалами автоколонны №41, которое получает название Куйбышевский автобусный парк. А в 1967 году недалеко от АП-1 появляется Автостанция "Аврора", которая и на сегодняшний момент является начальной станцией для многих маршрутов и важным пересадочным узлом.
В связи с дальнейшем ростом населения и появлением промышленных гигантов, городу требуется современный и вместительный транспорт, поэтому с конца 60х годов, в Самаре появляются импортные "гармошки" - венгерские автобусы Икарус-180 , а с 70 х годов автобусы нового поколения Икарус 280, а также одиночные автобусы - Икарус 260. Наряду с этим в городе появляется отечественная модель - ЛиАЗ - 677. Именно эти автобусы и были лицом города до 90 х годов. также в советское время в город поступали автобусы ЛАЗ 695.
В 70-80 е годы автобусы стали обслуживать крупные 10, 11, 13, 14, 15 мкрн., играя важную роль в городе, наряду с трамваями и троллейбусами.
А далее после 80 х и по сегодняшний день автобус ждала деградация. В начале 90 х практически не обновлялся ПС, много автобусов было в неисправном состоянии, также был перебой и с запчастями. Наиболее трудно приходилось жителям окраин (п. Управленческий, Красная Глинка, Куйбышевский район) как и сейчас, по причине того , что нет и не было достойной альтернативы автобусам. Развивать туда электротранспорт не планировалось. Многие маршруты ходили с очень большим интервалом и были переполнены.
В 1996-1998 г. происходит покупка значительной партии турецких автобусов Mersedes Benz 0345 , а также гармошек 0345G, а также сочлененных ГОЛАЗ АКА 6226. По традиции сочлененные автобусы попадают в АП-5, который обслуживает заводские маршруты , и те , которые связывают Безымянку и спальные районы с центром (например 23, 34, 41,) но часть сочлененных машин поступают и в 4-й автобусный парк , где они выходят на самые "напряженные" маршруты парка - 37 и 61.
Но к сожалению, ситуация не улучшилась, автобус не стал надежным транспортом, в вечернее время после 21-00 особенно в окраинные районы уехать уже было проблематично, расписание и маршруты не соответствовало требованиям жителей. И здесь "на помощь" пассажирам приходят "маршрутки" , те самые желтые газели , с одной стороны на помощь жителям, а с другой стороны, чтобы "помочь окончательно умереть автобусам". Многие маршруты газелек на 100% дублировали маршрут автобуса и часто имели тот же номер (например, 23, 37, 47, 61,70), но были и самостоятельные маршруты, многие из них было действительно необходимы, особенно те, что ездили в отдаленные районы, Самыми популярными были : 217, 257, 261, 207, 296, 229, 259 и многие другие. Неудивительно , что маршрутки быстро нашли своих пассажиров:
- скорость передвижения их была значительно выше
- они могли объехать пробки (иногда по дворам и второстепенным дорогам) , чего не могли автобусы, и были более маневренные
- работали до поздна
- да и стоимость проезда несмотря на отсутствие льгот была незначительно выше
Это и позволило "отнять пассажиров" не только у автобусов , но и других видов наземного транспорта". Кроме того появляются и много других коммерческих перевозчиков, которые отнимают у муниципального автобуса самые "жирные маршруты" Таковыми были: ООО Транс Лайн, "Цветущие сады" , "МАРТ" и многие другие.
Середина и конец 00 это, можно сказать - встреча эпох, когда на улице можно увидеть как старые ЛиАЗы и Икарусы так и новенькие МАЗы 103 и 104 серии , а также СКАНИИ, ЛиАЗЫ - 5256 и НефАЗы.
Но судьба автобуса была предрешена, в конце 00 - происходит развал практически одновременно 3 парков. На плаву остаются 4 и 5 автобусный пакри, все автобусы распределяются между ними Чуть позднее - один автобусный парк №5.
А уже в 10 х годах муниципальный автобус официально перестает существовать. Предприятие обанкротилось, кроме того к чемпионату 2018 года решено полностью избавить город от маршруток. И сейчас в городе "командует" предприятие "СамараАвтоГаз", на балансе которого автобусы МАЗ 206 , и часть автобусов переданных из ПассажирАвтоТранс" в аренду ЛиАЗ 5293. Ситуация усугубилась тем, что на автобус как и на все остальное смотрят с точки зрения прибыли. Многие маршруты перестали существовать как неприбыльные, Частному перевозчики неинтересны проблемы передвижения, и факт того, что МАЗ 206 не может быть главной моделью в мегаполисе. В час пик в них просто невозможно залезть Что говорить об окраинах, которые лишились газелей, и просто "рвут" между собой оставшиеся большие автобусы.
На сегодняшний день есть планы по покупке автобусов МАЗ 203 для города. Но вряд ли это покупка кардинально изменит ситуацию. Да и открытым остается вопрос как в дальнейшем это будет юридически оформлено: будут ли принадлежать эти автобусу "СамараАвтоГазу" или это будет оформлена как аренда у ПАТа, возможно, будет и третий вариант. В последнее время также идут разговоры о возобновлении работы ПАТа. Но пока это только разговоры. Посмотрим....)
