В середине 60-х свежие идеи буквально захлестывали Формулу-1. Внешний облик машин менялся очень быстро, как и их внутреннее содержание. Неудивительно, что конструкторы пробовали великое множество идей – понять, какая из них окажется продуктивной, можно было только на трассе. В те года на старт гонок выходила полноприводная техника, машины с антикрыльями на высоких стойках и еще много любопытного.
Одной из самых невероятных стала концепция, реализованная главой Lotus Колином Чепменом. Он по праву считался одним из главных генераторов идей, придумав кузов-монокок, граунд-эффект и еще много прорывных решений для гонок.
На этот раз источником для вдохновения Чепмена стали соревнования в Индианаполисе. В 1967 году Парнелли Джонс уверенно лидировал в «500 милях Индианаполиса» почти до самого финиша, но не закончил дистанцию из-за рассыпавшегося подшипника. Он выступал на необычной машине, на машине с газотурбинным двигателем.
Спонсором Джонса была нефтяная компания STP, с которой у Чепмена были крепкие связи. Они позволили Колину договориться о сотрудничестве, и конструктор Морис Филипп отправился знакомиться с американским опытом, чтобы потом реализовать его на машине Формулы-1. Проект получил название Lotus 56.
В этом месте стоит сказать пару слов о принципе работы газотурбинного двигателя. В его основе лежит цилиндр большого диаметра, у переднего края которого установлен компрессор. Он сжимает входящий воздух, который затем смешивается с парами керосина в камере сгорания, воспламеняется – и отработанные газы раскручивают турбину у другого конца цилиндра. Турбина и компрессор связаны общим валом, с него же идет привод на колеса машины.
Для гонок специалисты Pratt & Whitney подготовили весьма компактный агрегат, взяв за основу авиационный турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6. Филипп успешно установил канадский агрегат, который раскручивался до 45 000 об/мин, на специально сконструированное полноприводное шасси. Обкатывать клиновидную машину решили в Америке, и гонщик Джо Леонард в 1968-м стартовал на ней с поула в «500 милях Индианаполиса». Но победить и в этот раз не получилось – турбомашина вновь была быстра, но за девять кругов до финиша у Леонарда полетел топливный насос.
Несмотря на это, Чемпен решил развивать проект, и у него были свои причины. Главной из них, конечно, являлась мощность. Только появившийся в Формуле-1 двигатель Cosworth DFV – тот самый, который станет культовым и будет побеждать на протяжении полутора десятилетий – развивал около 425 л.с. Турбина легко выдавала 600.
Кроме того, она состояла из значительно меньшего числа деталей, что было позитивно в плане надежности. Машине больше не требовались коробка передач, сцепление и радиаторы. На бумаге все выглядело многообещающе.
При этом все понимали, что американские успехи во многом обусловлены спецификой гоночных овалов. В Индианаполисе машины преодолевают все 4 километра с четырьмя поворотами полным газом, что является оптимальным режимом для турбины. Трассы Формулы-1 имеют совсем иные характеристики.
Кроме того, газотурбинный двигатель, в пять раз превосходя DFV по стоимости, имел большой вес. Его оказалось сложно разместить на шасси тех лет, а полный привод лишь добавил массы. Такой машине нужны были усиленные тормоза (помимо прочего, у нее больше не было торможения двигателем), подвеска и, наконец, бак на 270 литров керосина.
Особенность турбины также состояла в задержке с откликом на действия гонщика, что требовало особого подхода к пилотированию. Разгон начинался спустя несколько секунд после нажатия на педаль газа, что вынуждало, вопреки всему опыту и всем ощущениям, давить на нее задолго до выхода из поворота. К тому же, тормозить приходилось левой ногой – невероятная по тем временам экзотика.
Работы над моделью Lotus 56B продвигались небыстро. Первым стартом стала внезачетная Гонка чемпионов, прошедшая в Брэндс-Хэтче в марте 1971 года. В дождевой тренировке Эмерсон Фиттипальди оказался быстрейшим, квалификацию завершил седьмым, но в гонке сошел из-за поломки задней подвески.
Спустя несколько недель в Сильверстоуне прошел «Международный трофей», программа которого включала две гонки по 36 кругов. В первой из них подвеска развалилась вновь, причем уже на третьем круге. Но вторую Фиттипальди завершил на третьем месте, что вдохновило Чепмена и Филиппа продолжать работу.
Однако в чемпионате Lotus 56B доверили все же не главным пилотам Lotus. На Гран-при Голландии в Зандфорте новинку пилотировал Дейв Уокер. После старта он был неудержим на сыром асфальте. Занимая 22-е место на решетке, австралиец за пять кругов провел 12 обгонов и буквально летел по трассе. На скользком покрытии полный привод давал неоспоримое преимущество. Но на шестом круге пилот допустил ошибку и усадил машину в песок зоны безопасности.
На британском Гран-при отремонтированный Lotus 56B доверили шведу Рейне Виселлю, который был от этой идеи не в восторге. Стартовав 19-м, он какое-то время держался в хвосте пелотона, но после двух пит-стопов в конце дистанции – команда пробовала понять причину падения мощности – финишировал в 11 кругах позади победителя и даже не попал в итоговую классификацию.
Третью и финальную попытку добиться результата от своенравной новинки в Lotus предприняли в Монце, где длинные прямые должны были подыграть турбомашине. На этот раз за руль уговорили сесть Фиттипальди, хотя позже тот и говорил, что «приходил в ужас от одной мысли о необходимости пилотировать ее».
В новой черно-золотой ливрее и с формальной заявкой World Wide Racing (Чепмен опасался использовать имя Lotus, так как итальянское правосудие еще не завершило разбирательство гибели Йохена Риндта, произошедшей годом ранее) Эмерсон квалифицировался 18-м и закончил гонку восьмым, проиграв выигравшему Питеру Гетину круг с лишним.
Звучали идеи, что если взять турбину поменьше – чтобы она была более легкой и откликалась на действия гонщика быстрее – это позволит построить конкурентоспособную машину. Проблем с ней было предостаточно, поэтому дальнейшего развития проект не получил. Чепмен отказался от него в пользу Lotus 72, оборудованного традиционным двигателем Cosworth.
Единственное построенное шасси Lotus 56B успешно сохранилось до наших дней, турбомоторы прекрасно проявили себя в Формуле-1 в 80-х, а теперь и в наши дни. Но вот газотурбинные двигатели, как было установлено экспериментальным путем, оказались для гонок тупиковой ветвью развития.