В середине 30-х годов 20 века серийно выпускаемые полуторатонные грузовики ГАЗ-АА уже основательно устарели. Параллельно с их модернизацией шла разработка новой модели с принципиально новыми агрегатами, рассчитанными на долгую конвейерную жизнь. Машина была практически закончена, но война не позволила начать её серийный выпуск. Грузовик, которому можно доверить восстановление страны.
Новая машина, получившая обозначение ГАЗ-51, появилась в массовом производстве только в 1946 году. За время вынужденного перерыва заводу удалось освоить в производстве и обкатать в военное время многие её узлы на выпускаемой грузовой и военной технике. Отсюда и высочайшая по тем временам надёжность быстро освоенного в производстве автомобиля. В качестве силового агрегата был использован довоенный американский 6-цилиндровый рядный мотор Додж. Простейшая нижнеклапанная конструкция, но уже с алюминиевой головкой блока, хорошо уравновешенная и несложная в ремонте.
За счёт своего консерватизма двигатель хорошо тянул на малых и средних оборотах, что и требовалось массовому грузовику. Максимальной мощности в 70 л.с. хватало для езды по преобладающим тогда грунтовым и гравийным дорогам. Скорость пришлось искусственно ограничить, поскольку от перекрута двигателя страдали баббитовые вкладыши коленвала. Но в целом ресурса хватало, а при бережном отношении и хорошей ремонтопригодности проблем с двигателем не было.
Общая компоновка машины была понятной и бесхитростной. Мощная рама с рессорной подвеской разрезного заднего моста, в котором использовалась простая коническая пара шестерён, четырёхступенчатая коробка без синхронизаторов, усилитель руля отсутствовал. При этом на машине уже применялся гидравлический привод тормозов, а закрытая кабина оборудовалась отопителем. Тогда и это можно было считать роскошью. Заявленная грузоподъёмность составляла 2,5 тонны, хотя и водители, и конструкторы машины знали, как соблюдается это ограничение в послевоенных реалиях. Сколько поместится – столько и грузили. И ГАЗ-51 вывозил, даже когда передние колёса от перегруза почти отрывались от земли.
Армия и сельское хозяйство требовали повышенной проходимости. К этому вопросу завод подошёл более чем серьёзно. Теоретическими исследованиями в данной области пользуются и сейчас. Проверялись различные схемы шасси и колёсные формулы, в результате остановились на схеме 4х4 с односкатной ошиновкой задней оси. Все четыре колеса шли по единой колее, с тех пор это стало азами для вездеходной колёсной технике.
Такая машина получила индекс ГАЗ-63. Было выпущено около полумиллиона вездеходов в различных исполнениях кузова. Народное хозяйство нуждалось в самосвальной малотоннажной технике, поэтому такая машина на базе ГАЗ-51 появилась уже на третьем году серийного производства. ГАЗ-93 имел гидравлический цилиндр подъёма кузова с приводом от трансмиссии. Существовали варианты исполнения с деревянными, металлическими и гибридными кузовами для строительства и сельского хозяйства. Машина перевозила 2-2,3 тонны, в зависимости от кузова.
При всё той же поправке на производственную необходимость. Ещё одна советская знаменитость – капотный автобус ГЗА-651 со знакомой передней частью от ГАЗ-51. Машина выпускалась на многих заводах, была чрезвычайно популярна, поскольку иных вариантов перевозки пассажиров по имеющейся дорожной сети особо не было. Если не считать экстрима в кузове грузовика. Запомнились также многочисленные «летучки», грузовики с закрытыми кузовами, где помещались всевозможные походные мастерские с инструментом, запчастями и персоналом. Всегда готовые выдвинуться на помощь любой отказавшей технике в любую точку страны. Особенно если они исполнялись на вездеходном шасси ГАЗ-63.
Машина была настолько популярна и распространена, а только в СССР, не считая всевозможных братских стран, их выпущено 3.5 миллиона, что её взятая от Студебеккера US6 внешность запомнилась всем, кто жил во времена расцвета социализма. ГАЗ-51 не снимали с конвейера до 1975 года, хотя к этому моменту уже давно производились преемники ГАЗ-52 и 53. Наверное у руководства страны рука не поднималась прервать жизнь самого известного послевоенного грузовика. И их можно понять. Более симпатичную, простую, по-своему надёжную и безотказную машину, крепкую как советский человек и настолько же бесхитростную трудно себе представить. Очень хорошо, что многочисленные экземпляры ещё сохранились, в том числе и в музеях. Когда технический прогресс научится быстро и недорого клонировать автомобили, всегда найдутся желающие заполучить в свой гараж этот исторический экземпляр.