Не стоит считать автопром СССР примитивным. Советские конструкторы создали потрясающие разработки, не снившиеся заграничным коллегам. Но как-то получилось, что большинство их оказалось за кордоном, вернувшись в Россию с иностранным клеймом. Не разбирающийся в народном хозяйстве генсек Горбачев заявил, что к 1996 г. советский автопром станет диктатором мировой автомоды. Со старины Горби спроса нет – ляпнул и забыл, но доля правды в его словах была.
В конце 1980-х автопром СССР находился на взлёте. Ходовые испытания проходил не имеющий равных 80-тонный автопоезд "МАЗ-Перестройка" – золотая медаль в Париже; представительский ЗИЛ 4102; ГАЗ 3105, 03, 11. Технологическое отставание было, но не столь большое, как принято считать. Главное – были производственные мощности, высокообразованные специалисты, желание работать, которое ещё не отбила бездарная номенклатура.
Горбачев заметил (благодаря ТВ) народных умельцев Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова, умудрившихся в обычном сарае собрать переднеприводной автомобиль "Лаура". На АвтоВАЗе переднеприводник появится спустя 2 года.
Парфёнову и Хаинову предложили сконструировать "машину будущего". Для создания опытного образца требуется коллектив специалистов, заводское оборудование, инвестиции. Молодые инженеры получили при НАМИ лабораторию: две комнаты, два кульмана, токарный и фрезерный станки, сборочный цех без вентиляции, куда оснастку для изготовления кузова затаскивали через окно. Мало? После сарая на окраине Ленинграда им казалось много. Нестандартное мышление, невообразимая фантазия, невероятная трудоспособность позволили Парфёнову и Хаинову уже в 1987 г. выгнать из цеха УПВ "Охта".
Строилась "Охта" на агрегатах ВАЗ-21083, в расчёте на 7 пассажиров. Аэродинамический кузов напоминал прилетевшую с другой планеты капсулу. Понятия "минивэн" тогда не было. Авто называлось –"универсал повышенной вместимости" – УПВ.
Конструкция авто, рассчитанная на конвейер, содержала минимум деталей. 5 дверей обеспечивали доступ в салон с тремя рядами сидений. Средний ряд складывался, передний поворачивался на 180, превращая салон в купе. При полностью сложенных сидениях образовалась спальная зона. Кресла легко снимались — машина становилась двухместным фургоном.
Часть составных боковых стёкол опускалась. К неподвижной крепились зеркала. Создавалось впечатление, что они "растут" прямо из стекла. Регулировка зеркал осуществлялась ручкой из салона. Приборную панель смонтировали на колонке руля. При наклоне её, панель тоже наклонялась. Передний бампер сплошной, со встроенными фарами. На повышенной скорости из-под него автоматически выдвигался спойлер.
В электрике конструкторы использовали 12 В мультикомплексную проводку – одну из первых в мире. По длине корпуса шёл один кабель. Потребители включались командой центрального процессора.
Печальная "одиссея".
По международным автосалонам "Охту" с успехом протаскали несколько лет. Интерес к ней был необычайно велик. Но шла битва партийных "тараканов" в "банке" под названием СССР. Распался тандем Парфёнов-Хаинов, развалили НАМИ.
Однажды, возвращаясь на Родину с очередной выставки, "Охту" задержала таможня – она почему-то не стояла на учёте. Деньги, думается, были невелики, но платить все отказались. Несколько лет машину потихоньку грабили на таможенном складе. В 2000 г. ржавые остатки передали Парфёнову.