10 января 2000 года небольшой самолет Saab 340 швейцарской авиакомпании Crossair совершал полет по маршруту Цюрих-Дрезден. Спустя всего две минуты после взлета самолет вошел в штопор и упал на землю. Погибли все, находившиеся на борту. Что же стало причиной трагедии?
10 января 2000 года, аэропорт Цюриха, Швейцария. Небольшой самолет Saab 340 состоит в авиапарке Crossair уже 9 лет. В командирском кресле 42-летний Павел Гружин, уроженец Молдавии. Большую часть жизни Павел провел в СССР: учился в Кременчугском летном училище (Украинская СССР), управлял АН-2 в компании Аэрофлот. Позже стал командиром Ту-154. В общем, управлял он в основном самолетами советского производства. Только в 1997 году Павел впервые сел за штурвал иностранного самолета. В 1999 году, за несколько месяцев до катастрофы, он поступил на работу в швейцарскую Crossair. В целом Павел был очень опытным пилотом, любящим свое дело.
Если вам нравятся мои статьи, то я буду рад подписке, лайку и комментарию. Это поможет писать и публиковать материалы дальше. А еще на моем канале есть видеоверсии историй и многое другое! :)
Итак, самолет Saab 340 отрывается от земли. Полет должен был занять не более часа. После взлета пилотам необходимо повернуть налево, чтобы занять нужный курс. Но самолет почему-то начинает поворот направо. Диспетчер вызывает по рации пилота Гружина, но тот не отвечает. Самолет продолжает поворачивать направо, причем угол наклона уже такой, что самолет заваливается на крыло и просто начинает входить в штопор. Через несколько секунд самолет Saab 340 с ревом врезается в землю в 7 км от аэропорта Цюрих.
Начинается расследование. По характеру воронки и обломков становится понятно, что самолет упал на землю на очень большой скорости и до столкновения с землей был целый. Это исключило версию взрыва на борту.
Следователей заинтересовало, почему пилоты вместо поворота налево начали поворачивать направо? Может быть на борту возник пожар или случилась какая-то поломка?
Начинается исследование обломков двигателей. Очевидцы говорили, что самолет падал как бы по спирали. Такой характер падения указывал, что, возможно, отказал один из двигателей и самолет начал крен. Но почти сразу стало понятно, что в момент касания земли оба двигателя работали на очень больших оборотах. Так что эту версию следователи отвергли.
Люди, которые стали свидетелями падения самолета утверждали, что падая, он был объят пламенем. Необходимо было проверить и версию пожара на борту. Собрав по крупицам обломки самолета следователи поняли, что и пожара не было. Все следы огня появились после удара самолета о землю. Значит, свидетели что-то напутали и дали неверные показания.
На месте крушения была обнаружена сумка командира Гружина. Помимо личных вещей в ней была обнаружена упаковка с лекарствами. Что за лекарства понять сразу не удалось, так как никаких надписей на коробке не было. Анализ показал, что это был Фенозепам - сильный препарат, обладающий снотворным и седативным действием. Могли ли лекарства, которые принимал командир стать причиной гибели самолета? Начались исследования останков командира на предмет того, принимал ли он Феназепам перед полетом.
А тем временем закончилась расшифровка записей "черных ящиков". Параметрические данные были прекрасные. Судя по записям состояние самолета и сам полет шли по плану. Никаких отказов не зафиксировано. До того момента, пока самолет не начал неконтролируемый крен направо. Но почему? Как такое может быть?
Тем временем пришли результаты исследования останков командира Гружина. Они показали, что он точно принимал Феназепам, но в его крови количество препарата было не настолько велико, чтобы оно мешало управлению самолета. Тем не менее, следователи выяснили, что вдова Гружина осталась в Молдавии, а сам он работал в чужой для него Швейцарии и, судя по всему, сильно скучал по дому и жене. Видимо поэтому и принимал успокоительные таблетки.
Начинаются исследования записей переговоров пилотов в кабине. Сначала все идет хорошо: капитан и второй пилот действуют четко, самолет отрывается от земли и начинает взлет. Через несколько секунд второй пилот говорит, что нужно повернуть налево. Капитан начинает штурвалом совершать поворот. В этот момент слышно, как второй пилот удивленно говорит капитану, замечая, что самолет поворачивает в противоположную сторону:
- "Нам же нужно налево!" - говорит второй пилот
- "О, нет, нет, нет!" - кричит капитан Гружин
Такая реакция командира заинтересовала следователей. Суди по всему, Гружин в этот момент смотрел на прибор под названием авиагоризонт, который указывает текущее положение самолета относительно земли. И, похоже, командир не понимал, что он показывает! Он явно был сбит с толку. В чем же может быть дело? Поломка авиагоризонта? Нет.
Подняв личное дело капитана, следователи выяснили, что он начинал свою летную карьеру в СССР и летал в основном на советских самолетах. Также выяснилось, что пилотам, которые в конце 90-х переехали на работу из России в Европу было сложно адаптироваться к управлению западным самолетами из-за принципиально разной конструкции авиагоризонтов. Это может показаться мелочью, но в данном случае это сыграло ключевую роль.
Дело в том, что авиагоризонты на западных самолетах сделаны так: в центре неподвижно изображен самолет, а фон (земля) двигается, показывая, как именно расположен самолет относительно земли. И пилоты запоминают правило: «Я (самолет) неподвижен, а все двигается относительно меня». А вот в России совершенно другая философия отображения: фон (земля) неподвижен, а самолет по центру двигается относительно того, как он находится.
Вот так выглядит один и тот же наклон самолета направо на авиагоризонтах западного и российского самолета. Разница, конечно, колоссальная! Хотя показывают авиагоризонты один и тот же наклон самолета относительно земли.
А теперь представьте, капитан Гружин в стрессе: уже несколько месяцев он один в чужой стране, неизвестно, что происходит дома в Молдавии с женой, плюс действия Фенозепама, который, судя по открытой пачке, пилот принимал регулярно. В какой-то момент, когда необходимо было произвести поворот налево, Гружин отчаянно тянет штурвал вправо: ему кажется, что самолет сильно наклонен на левое крыло. И чем дольше он делает этого, тем становится хуже. Пока наклон не достиг почти 90 градусов и самолет просто потерял способность держаться в воздухе.