40 подписчиков

Сверх мощное Зажигание ZV-1 DC-CDI

1 минута

460 прочтений

3 апреля 20233 апр 2023

Разработана, испытана и уже 12 лет изготавливается на заказ сверхмощное тиристорно-конденсаторное система зажигания (далее CDI) для двигателей с высокой и сверхвысокой степенью сжатия. В отличии от классической транзисторной она позволяет обеспечить устойчивое искрообразование при высоких степенях сжатия и неблагоприятных условиях. Испытания показали, что система прекрасно работает на двигателе со степенью сжатия 22. Обеспечить нормальную работу такого двигателя с обычной транзисторной системой оказалось невозможно по причине пропусков искры и постоянного выхода из строя элементов системы зажигания (катушки, свечи, коммутаторы, распределители). Это связано с принципиальными отличиями в работе систем и процессах происходящих при искрообразовании. Главные отличия заключаются в том, что CDI система позволяет получить в 8-10 раз большую энергию искры с обычными катушками зажигания, что для транзисторных систем невозможно. Также очень быстрый рост ВВ напряжения на выходе позволяет получить пробой в искровом промежутке при гораздо меньших напряжениях, чем с транзисторными системами, что позволяет использовать стандартные катушки и ВВ провода. Очень высокая мгновенная мощность ВВ импульса позволяет работать CDI системе при крайне неблагоприятных факторах, таких как, высокая влажность, грязные и покрытые росой провода, нагар на изоляторе свечей высокие обороты, бедная смесь и т.д. Особенно это заметно на сильно турбированных двигателях где из за большой турбулентности в камере сгорания искру часто "сдувает" что приводит к пропускам. Транзисторные системы требуют применение всех элементов ВВ цепей с повышенной электрической прочностью и требуют для надёжной работы тепличных условий. Таким образом CDI система становится наиболее перспективным и пожалуй единственным вариантом для применения в двигателях предназначенных для работы на природном газе, например таких, как газопоршневые установки (ГПУ) и другая подобная техника.

Работает система зажигания так:

Структурная схема выглядит, как показано на рис. 1.

Питание с аккумулятора поступает на встроенный повышающий преобразователь. Далее повышенное напряжение идёт на узел коммутации, который осуществляет коммутацию катушки зажигания и перезаряд коммутирующих конденсаторов. При этом вся не используемая энергия накопившаяся в катушке зажигания и паразитных индуктивностях возвращается обратно в цепь питания узла коммутации, значительно повышая КПД системы зажигания в целом. Так же это позволяет использовать практически любые стандартные катушки зажигания и увеличивает длительность искры. Управляется узел коммутации схемой управления. Сигнал искрообразования поступает от внешнего (штатного) блока управления (ЭБУ) на оптрон, т.е. вход управления полностью гальванически развязан от остальной части схемы. Напряжение управления 5-12В и срабатывание происходит по положительному или отрицательному фронту сигнала управления. Сигнал ТЕСТ предназначен для проверки работоспособности системы и запускает встроенный генератор искрообразования с частотой 400Гц при подаче на него + 5-12V. Для одноцилиндровых двигателей можно применить одновыводную катушку зажигания или второй вывод двухвыводной соединить с массой. Естественно количество каналов может быть любым. На данный момент в стандартном корпусе их может быть от 1-го до 6. Можно и больше, но понадобится другой корпус. Напряжение питания от 5 до 28 вольт. Энергия искры 400 мДж. (это в 8-10 раз больше, чем у штатной) и она не зависит ни от напряжения питания, ни от оборотов ни от длительности сигналов управления.

Вполне понятно, что использовать такую систему с механическим распределением искры (трамблёром) просто не разумно, поскольку каждые 500 км, а может и меньше придётся менять прогоревшие крышку трамблёра и бегунок, по этому для таких случаев так же предусмотрено статическое распределение искры. Для этого в трамблёр устанавливается датчик первого цилиндра, (в некоторых моделях он уже есть) и дальше система сама отсчитывает цилиндры и распределяет по индивидуальным катушкам зажигания. По этому это будет выглядеть так: