Ровно 87 лет назад, 5 ноября 1935 года в 17.00 по киевскому времени в Киеве появился принципиально новый и удобный вид транспорта, навсегда вошедший в историю под названием – «киевский троллейбус». В этот торжественный день, в присутствии первых лиц города, среди которых присутствовали Станислав Косиор и Павел Постышев, и желавших поглазеть на чудо техники горожан из ворот завода имени Домбаля, впоследствии переименованного в завод имени Дзержинского, выехали четыре троллейбуса ЛК-5 (ЛК – от Лазарь Каганович). Первый маршрут новых машин был очень коротким – только до нынешней площади Льва Толстого.
Первые киевские троллейбусы представляли собой небольшие двухосные машины, были рассчитаны на всего на 47 мест, 37 из которых - сидячие. Вскоре троллейбусный парк увеличился, было построено еще несколько троллейбусов ЛК-5, а в 1936 году троллейбусную линию протянули до железнодорожного вокзала по улицам Крещатик, Ленина (сейчас — ул. Б. Хмельницкого), Пирогова, бульвару Шевченко и ул. Коминтерна. В период с 1936 по 1941 год в Киеве действовали три троллейбусных маршрута: № 1 «Вокзал — Завод им. Дзержинского» № 2 «Вокзал — Пл. III Интернационала (сейчас Европейская)» № 3 «Пл. III Интернационала — Завод им. Дзержинского» Незадолго до начала войны был введен еще один маршрут - № 4 «пл. III Интернационала — пл. Л. Толстого», однако с приходом немцев все троллейбусное хозяйство Киева было полностью уничтожено: были демонтированы троллейбусные линии, вывезены в Германию сами троллейбусы и сожжен троллейбусный парк.
После освобождения Киева 6 ноября 1943 от фашистов горожане начали залечивать нанесенные войной раны: спустя год, 5 ноября 1944 года киевский троллейбус отпраздновал самый настоящий день рождения - было восстановлено троллейбусное движение на старом участке «пл. Л.
Толстого — завод имени Дзержинского», а 29 апреля 1945 года была полностью восстановлена линия от пл. Л. Толстого до вокзала. По состоянию на 20 сентября 1945 года была полностью восстановлена линия от ул. Ленина до пл. Сталина, работало уже 4 маршрута, только маршрут № 1 теперь ходил от пл. Сталина до завода имени Дзержинского, а маршрут № 3 от пл. Сталина до пл. Л. Толстого. В этот период по городу ходили трофейные немецкие троллейбусы «МАН» . С 1947 по 1952 год киевский троллейбус продолжал победное шествие по послевоенному Киеву. Открывались новые линии, обновлялся троллейбусный парк. Вместо устаревших «МАНОВ» появились новые машины - троллейбусы МТБ-82Д, присланные из Москвы. С 1947 по 1952 год их делали на Тушинском авиазаводе №32, из-за чего лобовое стекло у троллейбуса было в соответствии с законами аэродинамики - под наклоном, панели кузова соединялись авиационной клепкой, вследствие чего эта модель «рогатых» получила прозвище «Самолет». И таких «самолетов» в столице ездило целых 280 штук. Каждый мог перевести уже 80 пассажиров, из которых 40 было сидячих. Двигатель мощностью 86 кВт разгонял троллейбус до максимальных 60 км/ч – настоящий рекорд скорости! В таком темпе московские «самолеты» проработали в Киеве практически до 1974 года.
Одновременно с московскими «рогатыми» трудились в Киеве и их чешские «коллеги». С 1960 по 1974 год в Киеве ездило также 22 чехословацких троллейбуса Skoda 8Тр. В каждом из них, в отличие от московских, помещалось уже 100 пассажиров. Сделано это было за счет уменьшения сидячих мест – теперь их было только 30. Мощность троллейбуса Skoda была 100 кВт, но максимальная скорость так и осталась 60 км/ч. Однако в связи с растущим пассажиропотоком и открытием новых линий московских и чешских троллейбусов стало катастрофически не хватать. И тогда, в 50-е годы в Киеве возродили выпуск собственных троллейбусов. В Дарнице на Киевском Заводе электротранспорта (КЗЭТ) в 1958 году сделали троллейбус «Киев-1» (КТБ-1) на 65 (30 сидячих) мест.
Уже в следующем, 1959-м году его усовершенствовали, так появился «Киев-2» (К-2) с таким же количеством пассажиров, но гораздо более мощного и внушительного вида. «Рогатые» второго типа выпускались на КЗЭТ с 1960 по 1963 год, и в период с 1960 по 1969 они эксплуатировались на городских маршрутах. Однако, пожалуй самой удачной моделью из линейки киевских «рогатых» стал «Киев-4», который впервые выпустили в 1962 году.
В общей сложности, троллейбусов "Киев-4" было изготовлено 700 штук. А в 1967 году появился «Киев-6», который, в отличие от своих двухдверных предшественников, уже имел 3-дверный кузов и обладал большей вместимостью – 117 пассажиров при 41 посадочном месте. «Шестерку» по праву можно было назвать триумфом инженерной школы КЗЭТ: современный, удобный и необычайно красивый для своего времени троллейбус. Но, невзирая на троллейбусный бум, Киеву не суждено было стать троллейбусной столицей СССР, так как было принято генеральное решение снабжать отдельные города-столицы республик чешскими машинами марки Skoda. Фактически до 1974 года «Киев-6» еще экспериментально эксплуатировался в столице, но КЗЭТ уже не поставлял новые машины родному городу. До снятия с производства пассажирских троллейбусов КЗЭТ изготовил 336 троллейбусов "Киев-6", которые работали в разных городах Украины. Последние из них были списаны в середине 80-х. Но киевское предприятие нашло свою нишу в советской системе и впоследствии поставляло свою уникальную продукцию практически в каждый город СССР.
После того, как линейка «Киевских» троллейбусов ушла в историю, в Киеве началась эпоха «Шкоды». Больше тридцати лет (1962-1993) киевские маршруты обслуживали троллейбусы Skoda – 9Тр. Вместимость чешских «рогатых» была уже 96 пассажиров при 40 посадочных местах, но в связи с растущим пассажиропотоком не спасала и она, и тогда у тогдашнего директора троллейбусного депо № 2, талантливого инженера-рационализатора Владимира Веклича возникла оригинальная идея сцепки троллейбусов в двухсоставный поезд. Для этого тем же Векличем была разработана и изготовлена особая сцепка, впоследствии названная именем автора, и до самого 1993 года на улицах Киева, а впоследствии Ленинграда, Днепропетровска, Харькова и многих других городов можно было встретить такие «спарки» из двух троллейбусов Skoda 9Тр. Следующей моделью троллейбусов Skoda, пришедших на смену жутко громыхающим «девяткам», в гармошкообразных дверях которых частенько зажимало детали одежды, а порой и руки с ногами пассажиров, стал одиночный Skoda 14Тр. В отличие от своего предшественника, он имел кузов вместимостью уже 105 пассажиров и 41 место для сидения, а двери уже
были цельные, с резиновой окантовкой. Современные малошумные троллейбусы с тиристорно-импульсной системой поставлялись в Киев до 1995 года, однако при всех таких плюсах даже они с трудом справлялись с растущим пассажиропотоком. Именно поэтому с 1990 года в Киев стали поставляться сочлененные трехосные «гармошки» Skoda 15Тр, способные перевозить уже до 145 пассажиров при 45 посадочных местах и получившие весьма необычное прозвище «Поющие» за специфический звук, издаваемый тиристорной системой при старте. Эпоха девяностых также стала попыткой возрождения ушедшей в историю линейки «Киевских» троллейбусов. С 1991 по 1992 на киевских улицах появился троллейбус «Киев-11», но из-за малого количества этих машин их можно было встретить очень редко. В 1993 году в Киеве появились «рогатые» гости из Днепропетровска - троллейбусы производства завода «Южмаш». В период с 1993 по 1996 гг. в столицу прибыли 56 троллейбусов-«гармошек» ЮМЗ-Т1на 180/35 мест, а с 1996 по 2005 – 91 троллейбус ЮМЗ-Т2 (одиночный) на 103/26 мест. С 2005
по 2006 год в Киеве работали еще 7 днепропетровских «рогатых» Е186 на 112/26 мест, и самый первый из них, Т1, был самым настоящим длинномером – 18 метров. Помимо «днепропетровчан» на киевских улицах можно было встретить и вовсе экзотические модели. Этими «экзотами» стали румынские «рогатые» DAC 217E, собранные на заводе Autobuzul в Бухаресте, о чем свидетельствовали укрепленные над дверьми в кабину водителя заводские таблички. Трудились «румыны» в Киеве до самого конца девяностых, пока не прекратились поставки запчастей к ним, в результате чего румынских «рогатых» благополучно отправили на свалку.
В 2001 году на смену отправленным в отставку «румынам» пришли белорусские «рогатые» МАЗ 103Т. Их появление можно было смело назвать «троллейбусной революцией», так как «сябры», в прошлой жизни бывшие автобусами, стали первыми низкопольными троллейбусами, где уже не было ступенек, что значительно облегчило жизнь мамам с колясками, пенсионерам и инвалидам-колясочникам, для которых взобраться по ступенькам было настоящей мукой. К сожалению, «белорусы» делались только в одиночном варианте, и именно тогда по принципу «не было бы счастья, да помогло несчастье» неожиданное продолжение в Киеве нашли авиационные традиции троллейбусного строительства и на улицах столицы появился троллейбус повышенной вместимости «К12.03 Киевский». Этот поистине настоящий киевский «красавчик» в характерной нежно-зеленой окраске с надписью «Авиант» белым на борту (за что и получил свое название) производился на заводе «Авиант-Антонов 410». Поместиться в него могли уже 193 пассажира при 31 посадочном месте. Особенностью «Авиантов Антоновых» был алюминиевый кузов, который должен был обеспечить машинам невиданную
долговечность. В 1999-2004 годах «Авиант» выпускал и одиночную версию своих машин - троллейбус К12.04 на 115/20 мест в довольно необычной бело-розовой ливрее.
С 2005 года и по настоящее время на киевских улицах трудятся «львовяне» - одиночные троллейбусы ЛАЗ Е183 ElectroLAZ на 100/24 места. А с 2006 года на заводе «ЛАЗ» было налажено производство трехосных троллейбусов повышенной емкости (180/46 мест) ЛАЗ Е301-D. Как и их предшественники, эти две модели имеют низкий уровень пола, и являются самыми распространенными троллейбусами в Киеве, хотя кое-где на улицах можно встретить и довольно экзотические машины - трехосные троллейбусы Е-231, производства Луцкого автомобильного завода под торговой маркой «Богдан».
Заключение. За ни много ни мало восьмидесятисемилетнюю историю своего развития знаменитый киевский троллейбус пережил и повидал много чего интересного и мог бы рассказать еще много чего интересного, если бы, разумеется, умел разговаривать. Впрочем, троллейбусы и умеют немножко разговаривать, ведь если до девяностых годов остановки в них объявляли водители, то теперь эту функцию выполняют информаторы – специальные устройства, куда остановки и всевозможные объявления записывались вначале на магнитофонные кассеты, а потом и на флешки.
Использованная литература и ресурсы:
1. Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284
2. Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284
3. Козлов К, Машкевич С. Киевский троллейбус — Киев: Кий, 2009—608 с.
4. Крат В. И. Владимир Филиппович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231
5. Тымкив И.М., Скуднов М.Е. Киев: пассажирский транспорт. Информационный справочник. Киев. Лыбидь, 1980. 6. Материалы сайта https://www.autoconsulting.com.ua