Большинство историков сходятся во мнении, что Николя-Жозеф Кугно из Франции был создателем первого настоящего автомобиля. Автомобиль Кугно представлял собой огромный, тяжелый трехколесный велосипед с паровым двигателем, а его модель 1769 года, как говорят, могла двигаться в течение 20 минут со скоростью 2,25 мили (3,6 км) в час, перевозя четырех человек, и восстанавливала достаточную силу пара, чтобы снова двигаться после 20 минут стояния. Кугнот был артиллерийским офицером, и более или менее герметичные поршни его двигателя стали возможны благодаря изобретению сверла, которое точно обрабатывало пушечные отверстия. Реплика второй машины Кугно, частично оригинальная, хранится в Национальной консерватории искусств и ремесел в Париже.
Преемники Кугно вскоре приступили к работе, в частности, в Англии, хотя первый паровой экипаж после Кугно был построен в Амьене, Франция, в 1790 году. Паровые автобусы начали курсировать в Париже около 1800 года. Оливер Эванс из Филадельфии в 1805 году провел по улицам города паровую земснаряд-амфибию. Менее известными были Натан Рид из Салема, штат Массачусетс, и Аполлос Кинсли из Хартфорда, штат Коннектикут, которые управляли паровыми транспортными средствами в период 1790-1800 годов. В марте 1863 года журнал Scientific American описал испытания транспортного средства, которое весило всего 650 фунтов (около 300 кг) и развивало скорость 20 миль (30 км) в час. Другой американец, Фрэнк Кертис из Ньюберипорта, штат Массачусетс, запомнился тем, что построил персональный паровой экипаж по заказу жителя Бостона, который не смог выполнить график платежей, после чего Кертис совершил первое зарегистрированное повторное владение транспортным средством.
Английские изобретатели были активны, и к 1830-м годам производство и использование паровых дорожных карет процветало. Прораб Джеймса Уатта, Уильям Мердок, в 1784 году запустил модель паровой повозки на дорогах Корнуолла, а Роберт Фурнесс продемонстрировал работающий трехцилиндровый трактор. Уатт был против использования паровых двигателей для таких целей; его паровой двигатель низкого давления в любом случае был бы слишком громоздким для использования на дорогах, и все британские усилия в области пара основывались на более ранних исследованиях Томаса Сэвери и Томаса Ньюкомена.
Ричард Тревитик развил идеи Мердока, и по крайней мере один из его экипажей с ведущими колесами диаметром 10 футов (3 метра) ездил в Лондоне. Сэр Голдсуорси Гурни, первый коммерчески успешный строитель паровых карет, основывал свою конструкцию на необычайно эффективном котле. Однако он не был убежден, что гладкие колеса могут сцепляться с дорожным полотном, поэтому на своем первом транспортном средстве он привел в движение железные ноги, врытые в дорожное покрытие. Его второй автомобиль весил всего 3 000 фунтов (1 360 кг) и, как утверждалось, мог перевозить шесть человек. Он совершал поездки длиной 84 мили (135 км) за 9 часов 30 минут и однажды зафиксировал скорость 17 миль (27 км) в час.
Оборудование Gurney использовалось на маршруте Глостер-Челтенхэм, совершавшем четыре ежедневных круговых рейса; при благоприятных условиях оборудование могло преодолеть 9 миль (15 км) за 45 минут. В период с 27 февраля по 22 июня 1831 года паровые кареты прошли по этому маршруту 4 000 миль (6 400 км), перевезя около 3 000 пассажиров. Это оборудование было шумным, дымным, разрушающим дорожное покрытие и, по общему признанию, опасным; возникала враждебность, и водители часто сталкивались с тем, что путь преграждали груды камней или срубленные деревья. Тем не менее, многочисленные пассажиры были перевезены паровыми каретами еще до того, как железные дороги приняли своего первого платного пассажира.
Самой успешной эрой паровых карет в Великобритании были 1830-е годы. Были запущены амбициозные маршруты, включая маршрут из Лондона в Кембридж. Но к 1840 году стало ясно, что у паровых карет мало будущего. Им пришлось столкнуться со многими проблемами, включая антимашинное отношение общественности и враждебность со стороны конных экипажей, что привело к таким наказаниям, как взимание 5 фунтов стерлингов за проезд через платные ворота, которые обходились конному экипажу всего в три пенса. Сокрушительным ударом стал Закон о локомотивах на дорогах 1865 года, который снизил допустимую скорость на дорогах общего пользования до 2 миль (3 км) в час в городах и 4 миль (6 км) в час в сельской местности. Этот закон был известен как Закон о красном флаге из-за его требования, чтобы каждый паровой экипаж состоял из трех человек, один из которых шел впереди с красным предупреждающим флагом. В 1878 году в закон были внесены изменения, но он не был отменен до 1896 года, к тому времени его положения фактически затормозили развитие автомобильного транспорта на Британских островах.
Упадок паровой повозки не помешал дальнейшим усилиям в этой области, и большое внимание уделялось паровому трактору для использования в качестве тягача. Начиная примерно с 1868 года, в Британии возникла мода на легкие паровые персональные экипажи; если бы популярности этих транспортных средств не препятствовали законы, это, несомненно, привело бы к широкому увлечению автомобильным спортом в 1860-х, а не в 1890-х годах. Некоторые пароходы могли перевозить всего двух человек и развивали скорость до 20 миль (32 км) в час. Однако общественный климат оставался неблагоприятным.
В тот же период в США, Франции, Германии и Дании строились легкие паровые автомобили, и можно утверждать, что линия от дровяного транспортного средства Кугнота не прерывается до паровых автомобилей 20-го века, выпущенных в 1926 году. Захват парового автомобиля в американском воображении был силен еще со времен братьев Стэнли, один из "пароходов" которых в 1906 году установил мировой рекорд скорости в 127,66 миль (205,45 км) в час. Автомобиль, разработанный ими и продававшийся под названием Locomobile, стал первым коммерчески успешным американским автомобилем (в 1900 году было построено около 1 000 автомобилей). По оценкам, в начале 21 века в Соединенных Штатах все еще оставалось около 600 паровых автомобилей, большинство из которых были в рабочем состоянии.