Вместе со своим кузеном из Hyundai, наш сегодняшний герой ещё на старте едва не стал победителем в сегменте, но и в роли автомобиля с пробегом KIA Sportage III не собирается сдавать позиции.
Эпоха расцвета корейского автопрома пришлась примерно на вторую декаду двухтысячных. Очень вовремя тогда появились KIA Sportage третьего поколения и его собрат по конвейеру – Hyundai Tucson/iX35. Подхваченные волной дизайнерских премий и отличных отзывов рейтинговых агентств, кроссоверы быстро завоевывали Старый и Новый Свет, обе Америки и Азию с Африкой. Досталось и территории бывшего Союза, где Sportage частенько выбивался в лидеры продаж. В наши дни его первые выпуски достигли солидного возраста – 13 лет, а пробеги пересекли отметку 250-300 тысяч километров, некоторые экземпляры сменили по два-три владельца, но на свалку при этом не собираются, да и в эксплуатации обходятся недорого.
Кузов и салон.
Первое, на что обычно смотрят покупатели автомобиля с пробегом – это кузов. При этом наличие толстого слоя шпатлёвки из-за аварий, некачественный прокрас и тому подобное, давайте оставим за скобками, потому что это индивидуально. А вот что касается коррозии, то можно смело сказать, что «спортажи» гниют изнутри. Первыми сдаются задние крылья, начиная от отбортовок арок, за ними пороги и те места, которые протираются накладками, резинками и прочим. Внешнему же воздействию лакокрасочное покрытие противостоит стойко, в отличие от кроссоверов четвёртого поколения. Ни сколы от камешков, ни пескоструй, к ржавчине не приводят очень долго. Если же вы обнаружили жучки на дверях, передних крыльях, или двери багажника, то скорее всего это следы неряшливого кузовного ремонта.
Салон не так крепок, как кузов. Разбалтывается механизм регулировки передних кресел (особенно «лифт» подушки водителя), пощёлкивает панель, быстро лохматятся ремни безопасности, руль мгновенно лысеет, а псевдоалюминиевые детали отделки затираются до неприглядного пластика. Люк перекашивает. Особенно зимой. Так что если вам придёт в голову полюбоваться снежинками, падающими с неба, лучше всего делать это по пути в гараж, или сервис – заедает намертво.
Моторы.
Самыми популярными были 2.0-литровые моторы, которых было два – G4KD и G4NA. Оба атмосферные, и отличаются наличием у второго гидрокомпенсаторов. ГРМ цепной, впрыск прямой, блок гильзованный. Знаменитые задиры цилиндров из-за недостаточного охлаждения блока и поршней, крошек катализатора или из-за разжижения топлива – не важно, впечатлили многих владельцев. Это провоцировало стуки, жор масла и ремонт с расточкой. В итоге, производитель повысил производительность помпы, кустари врезали пламягаситель, и проблема практически исчезла. В остальном, моторы ничем не выделяются. То же можно сказать и про менее популярный 1.6, который ставился и на переднеприводные версии: те же задиры, тот же масложор.
Турбированные двигатели попадаются совсем редко и чаще на американских Tucson. Перегрев и проворот вкладышей – это их больное место. Ещё реже встречаются дизельные моторы, которые чрезмерно требовательны к топливу, и напрягают преждевременным износом форсунок по 150-300 долларов за штуку.
Трансмиссия и привод.
На Sportage III ставились три вида коробок – два автомата и одна шестиступенчатая механика. Все шестиступенчатые трансмиссии надёжны – и автомат, и механика. Работают по 200-300 тысяч без серьёзного вмешательства, только масло меняй. А вот пятиступенчатый автомат – собрание детских болезней, которые, впрочем, вылечили в процессе производства (эта коробка больше других боится старого масла). У механики чаще летят подшипники первичного вала, а у автоматов – мелкие внутренние шлицы полуоси углового редуктора в корпусе дифференциала. Главный признак – внезапный отказ полного привода. Ремонт у официалов (только заменой) стоил по тысяче долларов. В гаражах вставляют ременную втулку вчетверо дешевле. Проявляется беда обычно ближе к 150 тысячам километров пробега, или раньше – при жёсткой эксплуатации.
Полный привод классический: передний мост ведущий, угловой редуктор, электромагнитная муфта подключает задние колёса. Ей помогает активная противобуксовочная система, а мешает грязь и коррозия шлицевых соединений. Если их набить смазкой, а на мойке «продуть» напором воды днище и элементы ходовой, проблем не будет (за исключением упомянутых выше шлицов дифференциала и подвесного подшипника промвала полуоси на рестайлинговых версиях). Как ни странно, о таком многие и не слышали, правая полуось соединена со ШРУСом через промежуточный вал, который поддерживает подшипник. Он герметичен, но не навсегда, и к 150 тысячам, а может и раньше, особенно если кататься по воде и грязи, требует замены. Столько же пройдёт и подшипник кардана. Не забудьте заменить смазку заднего редуктора (там не простая трансмиссионка, а хитрая жидкость DTF-1). Особенно важно проверить редуктор и электромеханическую муфту после бродов, которые оказались глубже, чем ступица колеса – сапун расположен низко.
Подвеска и рулевое.
Подвеска KIA Sportage проста, надёжна и недорога в ремонте. Спереди Макферсон, сзади – многорычажка. Проблемы первых лет выпуска, со слабыми стойками и сайлент-блоками, решали по гарантии, так что они давно не актуальны. Что приятно в обслуживании подвески Sportage III, так это то, что оригинальные детали (стойки стабилизатора, сайленты и шаровые) стоят ненамного дороже неоригинальных, выхаживая заметно дольше. Шаровые, кстати, меняются отдельно от рычага и стоят порядка двадцати долларов. Все резинки и сайлент-блоки продаются отдельно и стоят недорого. Главным же недостатком подвески корейских кроссоверов называют жёсткость и шум.
Про рулевую рейку и наконечники ничего плохого сказать не можем. Все элементы ходят долго, а рулежка чёткая и предсказуемая.
Рынок.
В Москве и области сейчас продается порядка двух сотен KIA Sportage третьего поколения, большей частью дорестайлинговые. Из них только 120 полноприводных, так что будьте к этому готовы. Превалируют кроссоверы с 2.0-литровыми 150-сильными бензиновыми агрегатами, стоимостью от 850 тысяч рублей. Ближе к миллиону попадаются дизеля. Разницы в цене автомата и механики практически нет, что не так уж странно, учитывая очень удачную шестиступенчатую механическую коробку. Конкретных рекомендаций давать не будем, кроме совета непременно загнать машину на подъёмник и проверить шумы при работе полного привода – самые большие расходу будут на ремонт трансмиссии. Ну и эндоскопом зеркало цилиндров посмотреть не мешает, на предмет легендарных задиров. Поинтересуйтесь и наличием запчастей в вашем регионе, потому что сегодня это весьма актуально. Если и с этим всё в порядке, то в остальном стойкий спортивный характер корейца вас не разочарует!
Текст Игоря Губаря