Я уже как-то говорил, что вертолёт – это машина «ста профессий». Как говорит народная присказка – «и швец, и жнец, и на дуде игрец». Умеет возить разнообразные грузы, как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске. Правда, он не сам это умеет, а с помощью экипажа, который обучен всё это грамотно и аккуратно загрузить в грузовую кабину или правильно увязать груз, чтобы взять его на внешнюю подвеску и тащить по небу, куда глаза глядят. Не куда глаза глядят, а куда «заказчик» выпишет заявку. Да и груз, не абы какой, а именно тот, что нужен «заказчику».
Господи, чего только не приходилось возить, и куда! Но в ту командировку сподобился мой вертолёт поработать трелёвщиком. Трелёвщик – это такой большой гусеничный трактор. Спереди широкая кабина, сзади неё мощная лебёдка и большая наклонная металлическая плита, на которую тросами, затянутыми в петлю, тракторист втягивает хлысты. Хлысты – это спиленные стволы хвойных деревьев, у которых уже обрублены (спилены) ветки и сучья. С одной стороны у этого хлыста толстая комлевая часть, а с другой, той, что ближе к верхушке дерева, тонкая часть. Хлыст довольно длинный и увесистый. Пучок таких хлыстов трелёвщик тащит на своей мощной плите по лесосеке к месту, где их будут грузить на платформы узкоколейки или проводить первичную разделку. А если нет никакого места для разделки, а есть только довольно обширная проплешина в лесу, на которую трактор-трелёвщик стаскивает хлысты и укладывает их этакими пучками ряд за рядом? До ближайшего жилья и до железной дороги километров 30-40 непролазной тайги. Вот тут и появляемся мы с экипажем на своём сером закопченном МИ-6. Так сказать включаемся в технологическую цепочку. Трактор-трелёвщик ползает по лесу на расстояние от силы метров 100-200. А потом уж мы тащим хлысты, собранные в такие пачки, оставшиеся 30-40 километров.
В километрах 35 от молодого города нефтяников Усинска на юго-юго-восток среди бескрайней тайги течёт небольшая речушка Ивашью. Она петляет-петляет по тайге, пока не впадёт в реку Большая Сыня. Вот на этой речушке Ивашью и есть та небольшая проплешина, где рядами сложены пучки хлыстов.
Мы базируемся в аэропорту Усинск. Живём там же, в маленькой гостинице, заправляемся в аэропорту, обедаем в столовой. И таскаем эти хлысты на внешней подвеске на площадку Уса-38, что находится в километрах 10 восточнее аэропорта, по ту строну города Усинска. Он как раз между аэропортом и Усой-38.
Вот и сподобились мы, с экипажем целую неделю заниматься вывозкой хлыстов из тайги на площадку. В принципе работа знакомая – хватай и тащи. Но хватать надо с умом. Дело в том, что ствол хвойного дерева штука довольно увесистая и длинная. Тем более на том участке, где их валят, деревья довольно высокие, с четырёхэтажный дом, примерно, по высоте. Но когда ствол срежут и уберут макушку, конечно, он становится короче, но всё равно здоровенный. А если их несколько в пучке? Подвеска получается тяжёлой. А ещё в тайге довольно жарко, площадка по размерам не аэропорт Шереметьево и деревья вокруг высокие. Поэтому я договорился с лесорубами и такелажниками, чтобы они всё время делали несколько подвесок полегче, их мы и будем брать первыми, пока у нас топлива на борту много. А по мере выработки керосина вертолёт будет становиться легче, и мы будем брать каждую следующую подвеску уже потяжелее. И последняя, перед уходом на заправку, будет весом уже где-то 6 тонн. Таким образом, за одну заправку я перекидаю 4 подвески. На круг всё равно получается приличный вес перевезённого груза. Если первая подвеска весом 3 тонны, то завершающая уже 6 тонн. Эти четыре рейса занимают где-то 2 часа 20 минут. И так целый день. Получается дневной налёт 7 часов, из них на подвеске где-то четыре с половиной – пять часов. Снуёшь целый день над тайгой, как большой трудолюбивый шмель.
Увязывать эти хлысты тоже нужно с умом. Дело в том, что с одного конца ствол более толстый, а значит более тяжёлый, а с другого конца – более тонкий, то есть более лёгкий. Значит центр тяжести у всей подвески, а её длина порой доходит до 10-12 метров, будет смещён к более толстому концу. То есть увязка пачки хлыстов будет не симметричная, как была бы у подвески с трубами, а смещена к более толстому концу пачки. И она должна висеть параллельно земле, когда её поднимешь вертолётом, и один конец (более лёгкий) будет далеко выступать за то место, где петля тросов обхватила стволы. Поскольку стволы длинные, то и вязать их надо на 12-метровые длинные стропы. Если вдруг оборвётся трос, чтобы стволы деревьев не достали на вымахе до шасси, до днища фюзеляжа или не дай бог не вломились в подвесные топливные баки, я уже не говорю, что вымах может быть такой амплитуды, что подвеска влетит в лопасти несущего винта. Тогда нам вообще капец! Правда, раз стволы шершавые от древесной коры и на них остатки сучьев, то можно брать груз на одну петлю, на удавку каждого троса. Подвеска получается длинная, стропы длинные, поэтому висим высоко на подцепке. Да и взлетать с длинной подвеской с такой площадки довольно небольших размеров, и высокие деревья вокруг – несколько проблематично. Приходится покорячиться, пока унюхаешь ветер, определишь направление взлёта, наличие запаса мощности и всего прочего. Сначала надо подсесть к грузу, еле втиснув огромный вертолёт на поляну. Чтобы под хвостом ничего не было, чтобы от концов лопастей вращающегося огромного несущего винта до деревьев было безопасное расстояние. Короче, слон в посудной лавке.
Зависаешь, оператор наводит на груз. В наушниках слышен его прокуренный баритон: «Влево два метра, один, полметра, над грузом. Вниз три метра, два, один, замерли! Подцепщики накидывают петли тросов на крюк, закрывают защёлку, закрыли! Убираем трос, трос в замке, горит «зелёная». Стоим над грузом, точно по центру, натягиваем троса! Натянули, груз оторван от земли. Высота метр, два, три, четыре!».
Ага, больше не вытяну! Доклады экипажа: «Слева, справа, по курсу, под хвостом свободно!». Так, откуда ветерок? Ага, чуть слева – спереди. Положим груз, не ослабляя троса. Дадим движкам чуть передохнуть. Большой палец правой руки привычно щёлкает ЭМТ (электромагнитным тормозом или по другому – триммером) снимая нагрузки с «ручки» управления. Коррекцию вправо до упора, обороты несущего винта чуть вырастают. Ну, поехали потихоньку. «Ручку» чуть двинул вперёд, поползла моя «ласточка», начиная движение. Давай-давай, родимая, вывози! Режим взлётный, обороты несущего винта на пределе, температура газов тоже почти у предела, жарко на улице. Затрясся вертолёт на переходном режиме, ушли почти без просадки. Вот теперь можно сказать: «Экипаж, взлетаем!». Медленно уходим от земли. Деревья тайги плавно уходят вниз, всё быстрее и быстрее, горизонт расступается, и я вижу сквозь лобовые стёкла кабины тайгу до самого дальнего предела. Мы набираем скорость и высоту. Взлетели. «Оператор, колпачки закрыты!». Колпачки аварийного и тактического сброса груза с внешней подвески. Они на моём, левом «шаг-газе». Если что, я могу сбросить тяжеленный груз одним лёгким нажатием пальца. Но нам этого сейчас не надо, от слова СОВСЕМ!
Развернулись на курс отхода, набрали высоту. В горизонтальном полёте начинаем разгонять скорость. 80, 100, 120, 130. Больше не надо. Так и пойду на скорости 120. При такой скорости подвеска с хлыстами становится чуть по диагонали под вертолётом. Толстой комлевой частью влево-вперёд, а тонкой – вправо-назад. Замерла. Так и едем. На борту нормально, топлива хватает, едем спокойно. Это первый взлёт с грузом на этой заправке. Дальше будет чуть легче, я ведь буду вырабатывать топливо. Правда и подвески будут потяжелее. Ничего, справимся. Такая у нас работа, лес таскать, как трактор-трелёвочник. Погода хорошая, маршрут знакомый. Скоро впереди появится река Уса, справа железнодорожный мост через неё возле посёлка Сынянырд, слева водозабор, дальше сам город Усинск, в десяти километрах с левого борта, а там, по курсу, и наша площадка Уса-38. Нам туда. И так целый день.
Тут штурман мой проснулся и задал вопрос: «А чего мы летим со скоростью 120?».
-А с какой надо?
-Километров 150.
-Зачем?
-Чтобы возить быстрее и перевезти больше.
Дело в том, что у нас давний спор. Я ему доказываю, что если мы перевезём хоть на 30 тонн больше за день, нам всё равно заплатят за 7 часов полёта. Конечно, наглеть не надо и ехать на скорости 80, когда вся машина ходит ходуном от вибрации, а ты ползёшь еле-еле, хотя подвеска идёт хорошо. Просто тупо делаешь налёт. Скорость, с которой мы идём – оптимальна. Подвеска идёт хорошо, нас не трясёт, режим нормальный.
Одно время, когда нас перевели на километровую оплату (чем больше километров налетал, тем больше получил) тоже начался дурдом. У каждого штурмана специальная книжечка с таблицами, где указаны все расстояния между точками. И все стали гонять, как оглашенные. С трубами на подвеске летят со скоростью 220 километров в час!!! Троса гудят от напряжения, расход топлива ого-го, нагрузка на двигатели, на редуктор, на подредукторную раму сумашедшая. А если троса оборвутся на такой скорости и груз прыгнет (сыграет) на вертолёт?! Ты даже сбросить его не успеешь, и сказать «мама»! Конечно, когда совсем прижмёт, топлива мало, или расстояние большое, то приходится разгоняться, если груз позволит. Балки, те вообще ходят на скоростях от 80 до 100 километров. Едешь, трясёшься, вместе с вертолётом. А куда деваться, если этот груз больше не разгоняется, начинается поганая продольно-поперечная раскачка груза, его надо успокаивать, и полёт напоминает эквилибристику на проволоке под куполом цирка. Никакого удовольствия.
Поэтому пристрелялись и работаем на этих скоростях. Без груза идём 210-220 километров в час, а с грузом 120-130. Одна заправка, перевезли четыре подвески. Добавишь скорость – получится ни то, ни сё. Летим спокойно, но штурману хочется быстрее. Я говорю: «Летим на скорости 120, потому что, если больше добавлю, груз начнёт раскачиваться поперёк! Да он и сейчас раскачивается, только не сильно и ты не чувствуешь!». Тут же голос бортоператора в наушниках: «Поперечная раскачка груза 0,1-0,2!». Витя Таранченко понимает меня с полуслова, тем более он слышит наши со штурманом разговоры по СПУ (самолётно-переговорному устройству). Штурман начинает вертеться в своей кабине, пытаясь через нижнее носовое стекло или через боковые стёклышки рассмотреть, как там себя ведет груз под вертолётом. Хоть подвеска и длинная, но она далеко сзади от кабины штурмана и он ничего рассмотреть не может. Вертелся-вертелся и говорит: «А я не чувствую, чтобы груз качался!».
-«Ну, пойди в грузовую кабину и посмотри!»,- говорю я ему.
Пока он вылезал из своего «стакана» (кабины штурмана) на коленях, вставал на ноги и делал два шага до дверей из пилотской кабины в грузовую, я тихонько нажал на одну из педалей. Вертолёт и так покачивается в воздухе, а когда идёшь по полу кабины ногами, то трудно понять – это он покачивается или ты сам качаешься на ногах. Штурман открыл дверь в грузовую кабину, дошёл до открытого люка внешней подвески с ограждением и посмотрел вниз. Подвеска хлыстов прилично раскачивалась от борта до борта. Я же нажал на педаль. Штурман в задумчивости вернулся в свою кабину. Пока он усаживался на своё место, надевал наушники, смотрел в карту, я несколькими соразмерными движениями «ручки» успокоил груз, и он опять пошёл под вертолётом спокойно на скорости 120-130 километров в час.
Через несколько минут штурман опять за своё: «Ну, ведь не качается груз, я не чувствую!». Я ему в ответ: «Ну, опять пойди, посмотри!». Второй пилот тихонько отвернулся в свой правый блистер, но я чувствую, как он ухмыляется. Спиной чувствую, как улыбается за моей спиной и за своей приборной доской бортмеханик. Так и летим. А вот уже совсем рядом, впереди по курсу, Уса-38, и нам пора читать карты контрольных проверок перед посадкой на нерадиофицированную площадку, и снижаться, чтобы аккуратно зайти на бетонный щит и положить на его краю, где щебёночная отсыпь, наш тяжёлый груз.
Снижаемся, на прямой, колпачки открыты. О, что это за дела?! Прямо посреди бетонной площадки стоит армейский зелёный «КАМАЗ» с тентом! Ну, я завис на краю площадки, аккуратно положил подвеску хлыстов. Снизился метра на три, отцепили крюк, такелажники вынули одну петлю из другой на обоих стропах и аккуратно накинули петли мне на крюк, закрыв защелку. Я потихоньку, как краном, вытащил длинные 12-метровые стропы из подвески и аккуратно, поглядывая одним глазом на этот «КАМАЗ», переместился на щит, втиснув вертолёт между краем площадки с подвеской и грузовиком. Он у меня с левого борта, метрах в трёх-четырёх от моей кабины, и я через открытый блистер и лобовые стёкла «КАМАЗа» вижу, что в кабине сидят три весёлых вояки и выпивают. Ну, отъехали бы на дорогу, ведущую к площадке, и там бы причащались, нет, надо свою коломбину поставить посреди щита! Говорю бортоператору: «Будешь затаскивать троса в кабину, сходи к машине и скажи этим трём весельчакам, чтобы убрали грузовик и не мешали нам!». Витя затащил троса в грузовую кабину, сходил к грузовику, и через открытую дверь машины, кивая на вертолёт, передал мою просьбу. Армейцы замотали головами, глядя в мою сторону.
Мы взлетели, пошли за следующей подвеской. Через час где-то, привозим её, смотрю, «КАМАЗ» как стоял посреди щита, так и стоит. Только в кабине у него ещё веселее. Положили подвеску, вытащили троса, опять подсели. Я помахал рукой в открытый блистер, мол, убирайте машину. Покивали вояки головами, мол, уберём. Мы улетели.
Приходим третий раз с подвеской. «КАМАЗ» на том же месте – посреди щита. Зависли, отцепили подвеску хлыстов, вытянули троса, переместились ближе к «КАМАЗу», Витя дёрнул за крюк и троса легли на бетонный щит, как раз под вертолётом.
Ну, что ж, дорогие мои, раз вы по-хорошему не понимаете, начнём по- плохому! Я, глядя в блистер, надвинул вертолёт на машину. Повернул голову назад, и, глядя на своё левое колесо основного шасси, аккуратненько поставил его на крышу кабины грузовика, чуть позади трёх оранжевых фонариков. А теперь, потихоньку, по миллиметрику, стал опускать вниз «шаг-газ». Наши 30 тонн полётного веса (топлива на борту мало, осталось только долететь на заправку в аэропорт Усинск, а до него не больше 10 километров), стали неумолимо давить левым колесом шасси на хлипкую крышу кабины «КАМАЗа». Чтобы вертолёт не опрокинулся, я парировал крен «ручкой». А сам смотрю на грузовик и на полупьяненькие мордуленции воинства. Когда кабина начала слегка деформироваться сверху, до вояк дошло, что шутки кончились. Двое пырснули в правую дверь кабины, а водила, сообразив, завёл машину и она, пыхнув дымом выхлопа, медленно поползла с центра площадки к её краю, на подъездную дорогу. Я так и полз вертолётом за грузовиком, держа колесо над крышей кабины, но уже в метре над нею, и не давил вертолётом. На дороге водила тоже выскочил из кабины, но его потоком воздуха от несущего винта (а это 35 метров в секунду) унесло в кустики на обочине, как и его собутыльников. Только те улетели в другую сторону от щита. Мы спокойно переместились на бетонку, сели, забрали троса и улетели в аэропорт на заправку. Когда через два часа мы с очередной подвеской хлыстов пришли с лесосеки Ивашью на Усу-38, никаких «КАМАЗов» на площадке и возле неё больше не было видно. Подцепщики нам сказали, что вояки, малость протрезвев, орали: «Он что, дурной?!». Это про меня. Я не дурной, стараюсь быть вежливым, и не хамить людям. Просто не люблю, когда до людей нормальные просьбы не доходят. А в целом, хоть какое-то разнообразие в работе летающего трелёвщика леса. То со штурманом попререкаешься, то «КАМАЗу» по кабине колесом поелозишь. Надо находить минутки отвлечения в суровой прозе будней. В целом работа не скучная. Вози себе грузы и глазей по сторонам – на небо, на землю. Жизнь прекрасна.