Самарский троллейбус наименее популярный транспорт у горожан (не считая метро),стабильно занимающий третье место после трамвая и автобуса, со значительным отрывом.
Ничего странного в этом нет, ведь сеть его специфична, а маршруты не корректировались достаточно длительное время, и многие из них не актуальны о чем говорилось в предыдущем посту.
Есть и другие причины, влияющие на низкую заинтересованность в этом транспорте.
- Вместительность его примерно одинаковая со автобусами, но при этом требуется инфраструктура (контактная сеть , подстанции) в отличие от автобуса
- В плане сравнения с трамваем проигрывает по вместительности (но о сравнении трамвая и троллейбуса в моем следующей статье)
Неудивительно, что по этим причинам даже если перестанет существовать муниципальный автобус, то этот вид останется "в коммерческом варианте". Ведь частникам гораздо легче сформировать автобусное движение - что для этого надо? автобусы, водители и дороги (за исключением юридических моментов)
А вот к трамваю проявляют интерес крупные организации, согласные развивать, а также "реанимировать умирающий трамвай" по концессионным соглашениям. Коротко о концессии: это договор, который заключается между концедентом и концессионером.
Концедентом может выступать правительство, субъект государства, муниципальный орган исполнительной власти или же администрация города.
Концессионер - частная организация. Концессионером может быть юридическое лицо, причём как отечественное, так и иностранное.
Объект концессии - любой объект, который принадлежит городу. Это может быть дорога, парк, объект жилищно-коммунальных хозяйств, а так же трамвайная или троллейбусная инфраструктура.
Стоит отметить что данные организации, взяв в свои руки "трамвай" развивают его не по доброте душевной, а опять ради прибыли. Чаще всего концессионер берет под контроль только самый прибыльный участок сети с наиболее востребованными маршрутами, а остальная часть остается на балансе города. Спорная перспектива , но для большинства городов это выход. потому что с их возможностями больше не на что рассчитывать. Некоторые города заключили подобные соглашения: Санкт-Петербург, Таганрог, Красноярск.
Но сейчас речь о троллейбусе, к этому транспорту "подобные интересы не проявляются", Но может возможно повысить его роль засчет новых маршрутов (и строительства новых линий без этого никак)
- Первый участок линии, который напрашивается много лет - это линия между КРЦ Звезда и Волжским проспектом. Это позволило бы запустить 19 маршрут в сторону Площади революции через набережную , а возможно и создать "вторую вариацию" - До Речного вокзала, или запустить 2 маршрута , которые ходили бы "через один" (например 19А и 19Б)
- Второй момент - это неиспользуемая линия по ул. Самарской. Возможно было осуществить перенос одного из маршрутов по этой улице и сделать его до площади Революции (например 4,12,15), тем более у ЖДВ очень много маршрутов
- Отсутствие логики в конечной М. Победа. Возможно раньше этому было основание , но сейчас это явно неактуально. Возможно продление линии по Гагарина до ул. Авроры , а также строительство от Автовокзала до а/ст Аврора. Маршрут №7 продлить до Автостанции, была бы связь Авроры с Металлургом (в нынешнем варианте это практически укороченная копия 34 автобуса) , Запустить №9 на постоянной основе от Барбошиной Поляны до Авроры через безымянский рынок, организовать маршрут №16 от Авроры до Речного Вокзала а не от Губернского рынка.
- Напрашивается линия в сторону новой Самары и "кошелька"
Это минимум , что можно сделать, а в дальнейшей перспективе возможны варианты в сторону Управленческого от Барбошины поляны, на сухую Самарку, в Зубчаниновку а также соединить сеть с Новокуйбышевском.