Советский автопром: когда мечты были больше возможностей
Ругать советские автомобили — дело нехитрое. Да, их нельзя было назвать мощными, комфортными или технологичными. Но знаете что? У них были свои козыри. Лёгкость в освоении? Безусловно. Дешевизна? Конечно. Высокая надёжность? Это точно. Именно эти качества помогали «Москвичам», «Жигулям» и «Волгам» неплохо проявлять себя в международных соревнованиях, в различных ралли и марафонах.
И в начале 1980-х советские авто-инженеры вдруг задумали кое-что настолько амбициозное, что до сих пор многие об этом вспоминают с восхищением и грустью одновременно. Задача была невероятно сложной- покорить чемпионат мира по ралли. Нужны были не просто локальные успехи, предстояла борьба с самыми крутыми монстрами группы B, машинами, которые выдавали по 400–600 лошадиных сил и разрывали трассы на части.
К сожалению, времена были непростые. Проект так и не смог раскрыть свой потенциал. Хотя... если бы не те события, возможно, история мирового автоспорта могла бы пойти совсем другим путём.
Турбины в СССР: зачем они вообще понадобились?
Давайте честно: турбины в Советском Союзе ассоциировались скорее с реактивными самолётами, чем с легковыми автомобилями. Зачем, скажите на милость, топливная экономичность или повышенная мощность, если в стране море нефти, а безлимитных автобанов и в помине нет?
Однако в автоспорте всё иначе. На международных соревнованиях без турбин уже не обойтись. Формула Энцо Феррари — "побеждаешь в воскресенье, продаёшь в понедельник" — работала безотказно. И в СССР это прекрасно понимали. Если советские машины показывали себя достойно в гонках, это открывало двери для продаж в капиталистических странах. А там, где продажи, там и иностранная валюта. Простая математика, правда?
До середины 1970-х подготовка машин для гонок велась либо на заводах, либо силами гаражных энтузиастов. Но в 1975 году всё изменилось. В Литовской ССР появилась Вильнюсская фабрика транспортных средств (VFTS). Этот завод стал настоящей звездой советского автоспорта. Близость к Европе, доступ к лучшим инженерам и пилотам — всё это делало VFTS уникальным предприятием. Одним из ключевых фигур был мастер спорта Стасис Брун- ключевая фигура в истории советского автоспорта, мастер спорта и один из главных энтузиастов, стоявших за разработкой гоночных автомобилей. Именно под его руководством команда VFTS создавала машины, которые могли бы конкурировать на международной арене
VFTS: когда литовцы опередили время
VFTS быстро показала, на что способна. Сначала появилась «бешеная копейка» - Лада 1600 Ралли. Она выступала на таких легендарных гонках, как «Акрополис» и «Ралли 1000». Но настоящий прорыв случился чуть позже, когда команда подготовила пятёрку под регламент десятого класса группы B.
Эта машина стала настоящим хитом. Седан весом 980кг, с двигателем в 160 лошадиных сил, который разгонялся до 100 км/ч за 9 секунд, а максимальная скорость достигала 200 км/ч. Когда она стала участвовать во всесоюзных соревнованиях и дружеских гонках стран соцлагеря эта «пятёрка» была практически непобедима.
Но Брун и его команда мечтали о большем. Десятый класс группы B — это, конечно, здорово, но куда интереснее двенадцатый. Там выступали настоящие монстры: Lancia Delta S4, Audi Quattro, Peugeot 205 T16. Машины с мощностью более 300 лошадиных сил! Поэтому к 1985 году VFTS представила свой ответ Западу — Lada 2105 T-16.
Lada 2105 T-16
Если снаружи T-16 особо не отличалась от обычной пятёрки (разве что странный воздухозаборник на капоте), то под капотом скрывался почти полностью новый двигатель. Два распредвала, шестнадцать клапанов, турбина. Это звучит впечатляюще, правда? Мотор объёмом всего 1,8 литра выдавал 240 лошадиных сил.
Зарубежная пресса даже сообщала, что разработка двигателя была завершена ещё в 1981 году. Но, как часто бывает, одно дело — создать прототип, и совсем другое — довести его до ума. Первый же спецучасток ралли «Союз» показал, что проблем ещё слишком много. Мотор буквально развалился, не позволив машине завершить первый день соревнований. Почему так произошло?
Главная проблема заключалась в карбюраторной системе подачи смеси. Западные команды давно перешли на впрыск топлива, но у VFTS не было ни специалистов, ни бюджета для таких инноваций. Отсутствие интеркулера при давлении в один бар тоже сыграло свою роль. А расположение карбюратора перед турбиной? Как только закрывалась дроссельная заслонка, масло под давлением попадало в камеры сгорания, вызывая детонацию. В итоге — стремительное разрушение двигателя.
Лада Эва: надежда советского автоспорта
Когда стало ясно, что пятёрка VFTS исчерпала свой потенциал, инженеры Вильнюсской фабрики транспортных средств решили сделать ставку на будущее. На свет появился проект, который должен был стать кульминацией всех их усилий — Лада Эва. Нет, это не была просто ещё одна гоночная машина. Это был вызов всему мировому автоспорту. Прежде чем поговорить о судьбе Эвы, давайте вспомним, как она вообще увидела свет.
ЭВА расшифровывается как "Эксперимент Вильнюсского автозавода" . Эва строилась на базе новейшего ВАЗ-2108, в народе — «восьмёрки». Она только начинала своё триумфальное шествие по дорогам СССР. Конечно, от этой гражданской модели в гоночной осталось лишь название и некоторые внешние детали. Центральная часть кузова? Да, она взята от «восьмёрки». Фары? Тоже. А всё остальное было полностью создано с нуля. Передняя и задняя секции сделаны из трубчатых каркасов. Они обеспечивали жёсткость конструкции и при этом служили основой для подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Кузовные панели изготовили из стеклопластика. Форму кузова доводили до ума в аэродинамической трубе. Для Эвы было подготовлено два обвеса: дневной, с обычными фарами, и ночной, снабженный четырьмя дополнительными фонарями вмонтированными в передний бампер.
Но главным отличием Эвы стала компоновка. Как и её западные оппоненты — Lancia Delta S4 или Peugeot 205 T16 — Эва получила среднемоторную архитектуру. Двигатель располагался сразу за спинами водителя и штурмана, отделённый от них перегородкой из плекигласа. Интерьер был предельно минималистичным: плоская торпедо с приборами, тумблеры управления системами и... больше ничего. Всё лишнее сняли, чтобы снизить вес.
Технические амбиции
Основой для двигателя послужил уже проверенный временем блок от ВАЗ-2106. Рабочий объём увеличили до 1860 см³, установили шестнадцатиклапанную головку БЦ, кованые поршни и систему впрыска Bosch K-Jetronic. Завершающим штрихом конструкции стала турбина, которая выжимала из этого мотора 270 лошадиных сил! Для сравнения: базовый двигатель от «шестёрки» выдавал всего 64 силы. Разгон до 100 км/ч занимал 6,7 секунд — показатель, по нынешним временам скромный, но в конце 1980-х был настоящим прорывом для советской техники.
Здесь и возникла первая проблема. Когда Эву представили публике в конце 1985 года, она явно уступала своим западным конкурентам. Мощность двигателей Lancia Delta S4 и Audi Quattro уже перевалила 400 лошадиных сил. Кроме того, Эва была заднеприводной машиной, и это автоматически исключало её из числа серьёзных претендентов на победу. Она могла бороться разве что с устаревшими моделями, вроде Opel Manta 400 или Lancia 037, но даже эти машины были быстрее и технологичнее.
Наши инженеры понимали, что без оснащения полны приводом Эва обречена на провал. Поэтому в 1986 году они начали работу над новой версией — Ладой Эва S прота. Теперь эта машина получила систему ПП, мощность ее двигателя выросла до 350 лошадиных сил. Заявления звучали впечатляюще, вот только времени на доводку уже не оставалось.
Запрет гонок группы B: конец мечты
Как мы с вами недавно вспоминали в одной из статей, в 1986 году произошла серия трагических аварий, которые и привели к запрету гонок группы B. Сначала Ford RS200 врезался в толпу зрителей на ралли в Португалии, убив трёх человек, включая одиннадцатилетнего мальчика и его мать. Затем произошла авария Lancia Delta S4, в которой погибли и пилот и штурман. Эти инциденты стали последней каплей. Группа B была официально запрещена, а вместе с ней похоронили и планы по созданию группы S, для которой как раз готовилась Эва S прота.
Для советских инженеров закрытие гонок стало настоящим ударом. Они потратили годы работы, огромные силы и ресурсы на проект, который так и не смог раскрыть свой потенциал. Эва успела проехать несколько спецучастков ралли «Тысячи озёр» в 1987 году, но только под номером «0» , как тестовая машина. Полное развитие проекта остановилось.
Почему мы помним Эву?
Понятно, что полноценная гоночная карьера Эвы так и не состоялась, но она стала символом того, что мечты могут быть больше возможностей. Несмотря на все трудности, дефицит бюджета, отсутствие современных технологий, политические проблемы в стране, советские инженеры смогли создать автомобиль, который соперничал с лучшими машинами того времени. Да, он не вышел на международную арену. Да, он не выиграл ни одной гонки. Но мы помним эту историю как пример того, что люди продолжают мечтать и пытаться достичь невозможного даже в самых сложных условиях.
Уроки истории
Сегодня мы рассматриваем старые фотографии Эвы и сложно не восхититься смелостью её создателей. Они создали автомобиль, который мог поменять историю советского автоспорта, если бы не трагические события 1986 года. Возможно, именно в этом и заключается её ценность. Эва это напоминание о том, что прогресс всегда связан с рисками, а мечты иногда оказываются сильнее реалий.
А что думаете вы? Считаете ли вы, что советский автопром мог бы добиться успеха в мировом ралли? Делитесь своими мыслями в комментариях! 🚗
Если было интересно - ставьте лайк и подписывайтесь на канал!