Современная мировая экономика характеризуется растущей взаимозависимостью и глобализацией, однако, в последние годы, все большую актуальность приобретают торговые войны и санкции. Одним из наиболее ярких примеров является противостояние между США и ЕС против Китая, которое оказывает существенное влияние на различные отрасли промышленности, в том числе и на автомобилестроение.
Торговая война между США и Китаем началась в 2018 году и была инициирована президентом США Дональдом Трампом, где основными причинами конфликта стали:
Торговый дефицит: США обвиняли Китай в нечестной торговой практике и манипулировании валютой, что, по мнению американской стороны, приводило к огромному торговому дефициту.
Кража интеллектуальной собственности: США неоднократно заявляли о том, что Китай систематически крадет интеллектуальную собственность американских компаний, что наносит ущерб американской экономике.
Принудительная передача технологий: Американские компании, работающие в Китае, часто сталкивались с требованием передавать свои технологии китайским партнерам, что также вызывало недовольство США.
Геополитическое соперничество: Растущая экономическая и политическая мощь Китая вызывала опасения у США, которые стремились сохранить свое доминирующее положение в мире.
В результате всех этих противоречий США начала вводить торговые пошлины на импорт китайских товаров, а Китай ответил зеркальными мерами. Параллельно с торговыми пошлинами США и ЕС начали вводить санкции против китайских компаний, особенно в технологическом секторе.
Ограничения, пошлины и еще раз пошлины
Ограничения США на экспорт микросхем затронули китайских автопроизводителей (особенно тех, кто использует американские технологии для автономного вождения и высокопроизводительные чипы), что привело к увеличению затрат и изменениям в цепочке поставок. Упоминание о введении США пошлин на автомобили и коммуникационные технологии может касаться технологий в автомобилестроении.
Что касается тарифов ЕС на китайские электромобили, таможенной регистрации и возможных ретроактивных тарифов, то ЕС считает, что китайские производители электромобилей получают субсидии, и рост их импорта угрожает местной промышленности.
Ответными мерами Китая на введенные против него санкций в поисковых результатах редко упоминаются. Однако есть информация о том, что Китай может начать использовать отечественные продукты. Также говорится, что Китаю стоит укрепить сотрудничество с Европой, Японией и Южной Кореей, чтобы уменьшить зависимость от США, что может рассматриваться как ответная мера.
Кроме того, возможные ответные меры могут включать введение пошлин на товары из Европы и США. В 2023 году Китай уже ввел пошлины на американскую продукцию, однако окончательное решение по этому вопросу ожидается только в 2025 году. Эти меры могут оставаться в силе, но все зависит от того, будут ли приняты новые ответные шаги.
Что предпринимают китайские автопроизводители?
Китайские автопроизводители, такие как BYD, Geely и NIO, активно адаптируют свои стратегии, чтобы успешно конкурировать на международных рынках. В частности, компании стремятся перестроить свои цепочки поставок, развивать собственные технологии и выходить на новые рынки, включая Латинскую Америку, Африку и Ближний Восток. Успех китайских автомобильных брендов на рынке Южной Америки демонстрирует эффективность этих стратегий.
BYD, в частности, реализует амбициозную стратегию расширения в Латинской Америке и Европе. Это включает в себя локализацию цепочки поставок и адаптацию технологий под местные условия. Например, компания вертикально интегрировала производство, открыв заводы по производству аккумуляторов в Бразилии.Также компания выпустила гибридную модель, совместимую с этаноловым топливом, что помогает решить проблему нехватки зарядных станций. Это позволяет не только сократить затраты, но и повысить уровень контроля над качеством продукции. Geely, в свою очередь, заполняет пробелы на рынке через создание совместных предприятий, что также способствует укреплению позиций компании.
NIO активно развивает сотрудничество на Ближнем Востоке, создавая центр исследований и разработок в Объединенных Арабских Эмиратах. Это может привести к экспорту технологий и расширению присутствия компании в регионе. В то же время, несмотря на отсутствие конкретной информации о локализации производства NIO, примеры BYD и Geely показывают, что такая стратегия может быть успешной.
С точки зрения технологических инноваций, BYD разрабатывает аккумуляторные батареи и гибридные системы, которые хорошо подходят для рынка Латинской Америки. Модель замены аккумуляторов Weilai может быть применима в Африке, но ее успех будет зависеть от наличия поддержки со стороны местных источников. Технологическая интеграция и локализация, которые активно внедряет BYD, подчеркивают важность адаптации к требованиям различных рынков. BYD также установила интеллектуальную систему вождения «Eye of God» на своих экспортных моделях, чтобы конкурировать с технологией Tesla FSD.
Основное внимание в стратегии выхода на альтернативные рынки уделяется Латинской Америке, где BYD демонстрирует рост продаж в Бразилии и Мексике. На Ближнем Востоке создание исследовательского центра NIO в ОАЭ может открыть новые возможности для экспорта технологий. Что касается Африки, то, хотя в текущих данных нет конкретных упоминаний, можно предположить, что стратегии, применяемые BYD в Латинской Америке, могут быть адаптированы и для африканского континента. Например, успешная локализация, как в случае с бронированной версией BYD в Колумбии, может быть распространена и на другие регионы, включая Африку.
И прогнозы на будущее
Китайский автопром в последние десятилетия демонстрирует впечатляющий рост, превратившись из внутреннего производителя в заметного игрока на мировом рынке.
Отмечается, что уровень проникновения транспортных средств на новой энергетике (NEV) в Китае достигнет 42% к 2025 году.
На развивающихся рынках, таких как Юго-Восточная Азия, Латинская Америка и Ближний Восток, китайские автопроизводители могут доминировать из-за своей экономической эффективности и технологических преимуществ; европейские и американские рынки сталкиваются с более высокими барьерами, но прогресса можно добиться за счет локализации. Так экспорт автомобилей из Китая занимает первое место в мире уже два года подряд, BYD и Geely построили заводы за рубежом.
Прогнозируется, что уровень проникновения NEV достигнет 57,8–60%, а такие технологии, как высоковольтные платформы и технологии суперзарядки, станут популярными. Они показывают, что технологические преимущества Китая в области новой энергетики могут помочь ему справиться с геополитическими вызовами, но он также может столкнуться с торговыми барьерами.
Китайские автопроизводители строят заводы в Европе, Америке, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке, и согласно прогнозам, к 2030 году они могут занять 25% доли европейского рынка. В отчете отмечается, что к 2025 году доля рынка китайских местных брендов превысит 60%. Это свидетельствует о том, что китайские производители активно осваивают зарубежные рынки и могут доминировать на развивающихся рынках, таких как Юго-Восточная Азия и Латинская Америка.
Были упомянуты проблемы с правилами и стандартами, такие как неполные правила автономного вождения, отсутствие технических стандартов и стандартизированный выпуск продукции, ориентированный на Китай. Например, Представители Всекитайского собрания народных представителей и Народного политического консультативного совета Китая предложили усовершенствовать правила автономного вождения. Стандарты интеллектуального вождения, внедряемые Китаем, могут стать новой глобальной инфраструктурой.
Также китайские автопроизводители могут столкнуться с различиями в узнаваемости бренда во время тестирования технологий, что может повлиять на признание на международном рынке. Геополитика может привести к ужесточению санкций или протекционистских мер, таких как тарифные барьеры, но Китай может отреагировать посредством торговли квотами на выбросы углерода и локализации производства.
Анализируя это, ученые предположили следующие сценарии :
Технологические барьеры и конкуренция стандартов: продвижение Китаем независимых технологических стандартов, таких как система Hongmeng и протоколы взимания платы, может спровоцировать конкуренцию с европейскими и американскими стандартами.
Торговые барьеры и локализованное производство: в ответ на пошлины китайские автопроизводители построили заводы за рубежом, например, в Европе и Юго-Восточной Азии, что может смягчить последствия санкций.
Реконструкция промышленной цепочки: Геополитика привела к регионализации цепочек поставок. Китай может усилить свою локальную цепочку поставок или сотрудничать с дружественными странами.
На развивающихся рынках, таких как Юго-Восточная Азия, Латинская Америка и Ближний Восток, китайские автопроизводители могут доминировать из-за своей экономической эффективности и технологических преимуществ; европейские и американские рынки сталкиваются с более высокими барьерами, но прогресса можно добиться за счет локализации.