О том, что Е39 – это лучшая модель BMW во все времена, мы все слышали очень давно. Но сначала она казалась слишком скучной и дорогой, потом слишком устаревшей, а потом… их не осталось в живых. И только сейчас становится понятно, что все это время тезис про «лучшую BMW» был правдой, если не углубляться в частности. Ну а мы в них как раз и углубимся, чтобы понять, есть ли шанс купить хоть что-то, похожее на «лучшую BMW», сегодня. В первой части материала мы разберемся в проблемах кузова, салона и электрики, а во второй перейдем к моторам и коробкам передач.
Техника
Дизайн этого поколения машины создавался под руководством Криса Бэнгла, но непосредственным автором является Дзедзи Нагашима. Причем машину нарисовали еще в 1992 году. Традиционно для тех лет она прошла серьезную обкатку тестами до выхода на рынок. По сегодняшним меркам кажется, что Е39 максимально скучна, ведь у нее даже полного привода не было. А такие нововведения, как алюминиевое шасси, на момент дебюта «пятерки» выглядевшее до неприятия новым, сейчас перестали производить эффект: современные машины на два класса ниже все сплошь с алюминиевыми рычагами и подрамниками. Уникальные в своем роде легкосплавные диски, произведенные намоткой и оковкой алюминиевой ленты, имели очень скучный дизайн, и на практике никто уже и не помнит об их уникальности. В остальном все еще проще: кузов у машины стальной, четырехдверный седан или пятидверный универсал. Была отдельная версия с заводским бронированием, но лишь по классу VR4 и без серьезного изменения кузова.
Компоновка классическая: моторы расположены спереди продольно, а привод – на заднюю ось. Моторов предлагалось много, от рядных «четверок» до V8, и почти все варианты могли иметь как МКП, так и АКП. Именно благодаря запросам BMW компания ZF сделала для коробок серии 5HP режим с ручным переключением передач, который баварцы подали как отдельную функцию – «Steptronic». Задний мост мог оснащаться самоблокирующимся дифференциалом. Из опций, про которые мало кто помнит, тут, например, была такая экзотика, как тепловой аккумулятор.
Подвески – МакФерсон спереди и многорычажная сзади – вполне современные по архитектуре и мало отличаются от подвесок баварских машин, вышедших спустя десяток лет. Никаких «гидроломов» тут нет, а из пневматики – только баллоны системы поддержания дорожного просвета на задней оси у универсалов. Подвески просто изначально хорошо настроены и не собираются под вас подстраиваться. В рулевом управлении – обычные рулевые машинки или рейка в зависимости от двигателя, а в качестве хайтека – параметрическое управление, оно же Bosch Servotronics. Список опций весьма обширный, но ничем особенным в наше время машина удивить уже не может. Впечатлить способно разве что качество сборки и проработки.
Хронология
20 апреля 1994 года. Регистрация дизайна и прототипа модели Е39.
Сентябрь 1995 года. На Франкфуртском международном автосалоне машину представили публике. Кузов – только седан. Доступны модели 520i с мотором M52B20 на 150 л.с., 523i c мотором M52B25 на 170 л.с., 528i с мотором M52B28 на 193 л.с. Все версии оснащены 6-ступенчатыми МКП или 5-ступенчатой АКП.
Декабрь 1995 года. Модель появилась в продаже в Европе. К этому моменту топовой версией уже была 540i с мотором M62B44 на 286 л.с. Она тоже доступна с МКП и АКП.
Март 1996 года. Выход дизельных версий 525td и 525tds с моторами M51D25 на 115 л.с. и M51D25TU на 143 л.с. соответственно.
Сентябрь 1996 года. Обновлены АКП, что заметно по появлению функции Steptronic у всех коробок. У модели 540i коробка передач 5HP30 заменена в базе на 5HP24.
Март 1997 года. Представлена E39 в кузове универсал.
Сентябрь 1997 года. Появление штатной бронированной версии 540i Protection с классом защиты VR4. В качестве опции для машины доступна система внутренней связи, а с 1998 года – шины RunFlat. На машинах с V8 система контроля устойчивости DSC стала стандартным оборудованием, а на модели 528i она предлагалась за доплату. Тогда же появился пиропатрон на аккумуляторе, а климат-контроль стал стандартным оборудованием для машин с V8.
Март 1998 года. На Женевском автосалоне презентовали M5, самую серьезную версию машины с двигателем S62B50 мощностью 400 л.с. Обновлены моторы обычных версий: 520i получила новый двигатель M52B20TU на 150 л.с., 523i – M52B25TU на 170 л.с., 528i – M52B28TU на 193 л.с., 535i – M62B25TU на 245 л.с., 540i – M62B44TU на 286 л.с. Все моторы оснащены электронным дросселем и фазорегуляторами (VANOS).
Сентябрь 1998 года. Стала доступна самая мощная дизельная версия 530d с мотором M57D30 на 184 л.с. Коробка передач ZF 5HP18 на всех версиях заменена на 5HP19.
Осень 2000 года. Выход LCI-версий модели. Обновление внешнего вида, опций, комплектаций. Появление навигации с 6,5-дюймовым экраном формата 16×9 вместо маленького квадратного, беспроводной трубки встроенного телефона. Серьезное обновление линейки моторов. Рядные «шестерки» серии M52 заменены на новую серию M54: версия 520i получила M54B22 на 170л.с., 525i – M54B25 на 193 л.с., 530i – M54B30 на 230 л.с. Модели с V8 сохранили прежние двигатели. Дизельные машины пополнились версией 520d с мотором M47D20, версия 525d получила мотор M57D25 на 163 л.с., топовая 530d c мотором M57D30 прибавила в мощности до 193 л.с. Все дизельные версии получили коробку передач GM 5L40E вместо ZF5HP18, что была на 525td/tds.
Июнь 2003 года. Прекращен выпуск М5 и почти всех версий в кузове седан, кроме бронированных.
Декабрь 2003 года. Окончание выпуска универсалов и защищенных версий.
КузовВнешние панели
Ценовой диапазон на Е39 сейчас составляет от 200 тысяч рублей и до бесконечности – встречаются экземпляры и за 5 миллионов. Так что перед началом поисков нужно определиться, что вы хотите получить от автомобиля.
Если ваша задача – найти машину, по которой можно понять, насколько были хороши «тридцать девятые» не только в теории, то придется основательно поискать. Ведь почти десяток лет эти BMW конкурировали по цене с Приорами, и у дешевых вариантов такая история обслуживания, что книги Стивена Кинга покажутся детскими сказками. Впрочем, есть даже небольшие шансы найти машину в родной краске, и эти шансы выше, если искать на югах. Но почти наверняка это будет дорого, потому что не гнилую «пятерку» этого поколения ценят везде. Тем более что ей придется быть еще и не битой, что для BMW тех лет уже звучит как фантастика.
Если же вы поднимаете уровень сложности до максимального и вам нужна аутентичность, поскольку оценить вы хотите именно заводской вариант автомобиля, то в первую очередь нужно быть профессионалом именно по Е39 или знать, где его взять. Потому что «честная» машина в случае с E39 – это та, у которой нет китайских М-ноздрей, бамперы примерно соответствуют комплектации, двери заводские, а молдинги, фары, зеркала и все другие элементы тоже соответствуют VIN-номеру, на что нормальный автовладелец не обращает внимания. Уровень заводской кастомизации у этой модели позволяет создавать настоящих чудовищ Франкенштейна, и человек «не в теме» даже не поймет, что с машиной не так.
Ну а если речь при покупке идет лишь о том, чтобы найти хоть какую-то E39 в минимальном бюджете, то достаточно будет простого, но тщательного внешнего осмотра.
Пороги и арки страдают в первую очередь, и к тому же их проблемы бросаются в глаза, так что вы вряд ли пропустите любые явные беды по этой части. Но пройтись пальцами и толщиномером полезно, чтобы понимать, как и кто это все чинил. Коррозия крышки багажника, кромки капота, дверей и рамки лобового стекла – менее ожидаемая, но тоже популярная проблема. Нужно лишь присмотреться, и у большей части машин в этих местах какие-то дефекты уже найдутся. Вода в дверях и следы подтеков в проемах – тоже неприятности достаточно распространенные, и выявить их лучше как раз на этапе внешнего осмотра. При этом дефекты рамки лобового стекла и крыши – уже достаточно дорогая в решении задача, так что если машина в среднем техническом состоянии и комплектация у нее не уникальная, то уже на этом этапе есть смысл отказаться от такой покупки. А вот замена навесных элементов или порогов и очистка сливов дверей с антикором, если внутренний шов не еще зацвел – не такая страшная, а скорее типичная проблема, решаемая деньгами. Гнилые задние арки, низы задних крыльев и панели задка – это уже тот случай, когда особого смысла в починке нет. Проще найти более живой экземпляр, если вы, конечно, не сварщик с бриллиантовыми руками и массой свободного времени.
В целом, небольшая коррозия на передней кромке капота и в уголках передних крыльев, а также «высыпания» ржавчины по задним аркам и порогам, повреждения кромок дверей и крышки багажника – это тот уровень, который отделяет типовую машину от отличной. Небольшое количество ржавчины в этих местах просто намекает, что это не коллекционный экземпляр – но то, что она там есть, не должно и пугать. Если видимой коррозии нет, но слой шпатлевки намекает, что ремонты были, и не очень качественные, то перед вами – типовой «перекупский» вариант.
Кстати, для ремонта Е39 еще можно найти «распилы» из Японии в отличном состоянии. Из-за этого можно восстановить машину почти в любом состоянии, если правая чашка и ее окружение еще живы и вы не боитесь экспертизы. Но, учитывая объем документации на E39, эксперты легко обнаружат, что половина машины приварена незаводским способом даже по косвенным признакам, остаткам наклеек и проводки, номерам стекол и другим нюансам. Собственно, и вам при покупке не помешает проверить и сверить все доступные номера и определить, к каким комплектациям относились сохранившиеся элементы интерьера и кузова. Иначе за вас это могут сделать криминалисты.
Снизу
Самая слабая часть Е39 – это, собственно, днище и пороги. Осмотр машины на подъемнике – обязательная часть серьезной покупки. А при беглом осмотре стоит обзавестись зеркальцем и селфи-палкой для смартфона, чтобы получить представление о том, что творится снизу. Обязательно осматривайте пороги, поддомкратники, днище, арки изнутри, ниши запасного колеса и аккумулятора. Для Е39 принципиальный момент – это проверка сварных швов под капотом: машины были «криминальными» почти весь период своего производства, и наткнуться на неприятный сюрприз можно легко, особенно если вы покупаете экземпляр из регионов и ставите его на учет в Москве.
При этом выгнутая вверх чашка амортизатора может быть лишь следствием перегрузки подвески: на опоре есть направляющая, которая фиксирует правильное положение амортизатора, и если она на месте, значит, амортизатор стоит в заводском положении и геометрия подвески не нарушена. Осмотреть напольный ковер стоит хотя бы потому, что если он влажный, то вас ждет много незабываемых часов возни с проводкой и переваркой низа кузова, а еще можно найти следы былых кузовных ремонтов.
Если вы покупаете машину за серьезные деньги, то салон было бы неплохо снять вместе с ковром. Учитывая текущие двери и конструкцию ниш пола вдоль порогов, тут наверняка есть на что посмотреть, и даже для неплохого экземпляра можно составить план работ на сотню-другую тысяч рублей. Заодно и состояние кабеля питания стартера проверите. На старых машинах нужно мониторить не только состояние пластикового переходника в ногах водителя, где кабель из салона выходит наружу – там обычно просто разваливается со временем пластиковый стаканчик-изолятор и умирает короткий кабель на стартер и в блок предохранителей. Стоит также проверять и внутренний кабель в салоне: к двадцатилетнему возрасту он теряет наконечники и банально перетирается из-за неудачных арматурных работ внутри.
Даже элементарный осмотр педали газа может вызвать приступы душевной боли. Она ведь напольная, пластиковая и со временем ломается. Если вы обнаружите там закрашенную мебельную петлю, проволочные колечки и прочее народное конструирование, а заодно и ржавчину из-под ковра, то не удивляйтесь сильно. Новая оригинальная или распечатанная на 3D-принтере педаль – повод гордиться владельцем. Электрическая педаль вместо механической – повод тщательно оценить комплектацию и еще раз подумать, не криминальный ли перед вами экземпляр. Заодно крепление педали пропускает влагу под ковер, и именно под водителем полы обычно окисляются сильнее всего. Тут страдает напольное крепление колодки массы, и заглушки пола и порог у выступа-усилителя изнутри корродируют наиболее активно.
Оборудование кузова
В старых автомобилях ломается все, от креплений бамперов до стекол, так что здесь не стоит предъявлять претензии к качеству именно Е39. Машинам немало лет, у них космические пробеги, солидную часть этих пробегов они прожили с не очень хорошим обслуживанием, и пока их возраст не перешагнул лет за 15, никто на них особенно не жаловался.
Субъективно говоря, если на приборной панели не горит «гирлянда», работают все замки и нет проблем с освещением, то роптать на машину уже не стоит. В части механики и прочего оснащения здесь все, в общем-то, очень надежно устроено. Да, можно видеть жалобы на то, что замки закисают и не открываются с ключа, но машинам 20 лет, и замки могут быть банально не смазаны уже лет 15 или изношены в ноль. При этом существуют подробнейшие руководства по тому, как и что починить при наличии рук – буквально на каждый значимый элемент, от внутренней ручки двери до каждого типа фар, которые ставились на машину, стеклоподъемников, петель или ограничителей. Запчасти тоже есть в наличии: тросы стеклоподъемников можно купить новыми с роликами и на направляющих, блоки кнопок замков тоже есть как новые, так и вполне живые б/у. Фары опять же можно приобрести новые, но логичнее провести реставрацию старых – тем более что можно купить новые стекла и уплотнения. Регулятор уровня ремня безопасности можно перебрать. В общем, почти каждый элемент оснащения либо заменяется, либо ремонтируется по подробной инструкции. Правда, истинные ценители знают, что именно из деталей невозможно купить ни за какие деньги и что нужно беречь, но пока вы не коллекционер, можно об этом не знать и спокойно брать китайские заменители для всей мелочовки. Машина будет не коллекционной, но не превратится в рыдван. И даже на китайских запчастях содержание все равно будет требовать постоянного потока денег, особенно в первые годы и если автомобиль покупался в том самом «типичном» состоянии.
При осмотре обратите внимание на состояние направляющих фар, главным образом – у машин после рестайлинга. Если блок отражателей болтается, то вам предстоит ремонт или замена передних фар целиком. В прошлом оптику повально меняли на рестайлинговую, причем крепления задних фонарей у машин до и после рестайлинга совершенно разные, из-за чего зашкаливает уровень самопальных переделок и нарушается герметизация багажника. Очень неудачная конструкция короба салонного фильтра – тоже явный инженерный просчет, подтверждаемый тем, что конструкцию меняли несколько раз в процессе производства модели. У хороших владельцев обычно установлен последний вариант короба. Форсунки омывателя стекла с подогревом иногда горят, и перфекционистам их можно менять превентивно. Чтобы достать до моторчиков омывателя, нужно выломать заклепки крепления локера в правой арке – спасибо конструктиву. Дверные ручки банально ломаются, заедают и скрипят (кстати, сюда можно поставить ручки с подсветкой от Е38). Течь двери из-за отслоения внутренней мембраны – проблема смешная только на первый взгляд, а на деле создает много сложностей владельцам старых машин.
Салон
Идеальная шумоизоляция по меркам класса, которой могли позавидовать даже Mercedes в кузове W210/W211, в сочетании с «баварской» эргономикой и хорошим оснащением создали машине огромную армию фанатов. Интересный выбор материалов отделки салона, очень характерной шероховатости кожа, очень качественный пластик и ткань – все это безупречно работало на имидж. Как и сиденья-«ломайки» с изменяемым углом изгиба спинки, и некоторое количество высокотехнологичных опций конца прошлого века, которые впечатляли первых владельцев. Сейчас это великолепие потрепано временем, глаз притягивают перегоревшие пиксели и аляповатые попытки что-то улучшить, поставить что-то новее и ярче. Но в целом можно сказать, что салон не стал хуже: сейчас сильнее ощущается, насколько он был рафинирован и насколько было выверено все, от усилия на кнопках до звука срабатывания механизмов.
Правда, радует в салоне уже не все: например, климатика может огорчить. Довольно сложная система требует регулярного контроля клапанов печки, очистки радиаторов и проверки системы охлаждения на завоздушивание. Вдобавок частенько подводит сам блок климат-контроля. И, к сожалению, он тут есть во множестве разных вариантов, при этом прошивки внутри не обновляются и не меняются, а алгоритмы работы у блоков могут различаться. Но поскольку причиной выхода из строя блока обычно является трещина платы, то все не так страшно, починка возможна.
Вентилятор климатической системы на этом поколении «пятерки» не самый надежный. И система кондиционирования считается капризной, склонной к протечкам. Возможно, так оно и есть – ну или просто машинам слишком часто ремонтировали системы охлаждения.
Электрика
Владельцы до сих пор жалуются, что с электрикой у E39 очень много проблем. Особенное внимание уделяют двум системам: сбоям ABS, которая оказалась не особенно надежной, и многочисленным проблемам с электровентиляторами системы охлаждения/кондиционирования. Причем и то, и другое неоднократно модернизировалось в период выпуска модели. По ABS вообще можно проследить прогресс систем Bosch в начале века и все типовые проблемы с отваливающимися платами и насосами, а по вентиляторам понять логику перехода с резисторных систем старта на варианты с широтно-импульсной регуляцией в самом двигателе. Проводку от аккумулятора мы уже упомянули выше, как и пиропатрон на аккумуляторе. Качество проводки дверей, особенно гофр и разнообразных блоков кнопок, можно оценить как не очень высокое. Окисленные контакты и поломки проводки встречались у этих машин и в более молодом возрасте, и сейчас никуда не пропали. Но для электрики, как и в случае с оборудованием кузова, есть подробнейшие руководства по ремонту каждого узла и новые расходные материалы для починки.
В первые десять лет после выпуска модели из-за сложности диагностики нареканий на автомобили было очень много. Но сейчас дилерские сканеры «пошли в народ», и уровень диагностики радует, так что гадать или платить дилеру серьезные деньги за каждое подключение сканера не нужно. А уровень качества электрических компонентов в целом совершенно адекватный, особенно учитывая возраст машины.
Промежуточный итог
«Пятерка» BMW в кузове E39 – наглядный пример того, что легенда всегда чуть глубже, чем ее пересказывают в гаражах. Крепкий кузов без ухода и заботы оказывается не таким уж бессмертным, даже качественные элементы салона со временем ломаются, а многие мелкие проблемы связаны не столько с качеством самого автомобиля, сколько с неуемной тягой владельцев к «улучшениям» и экономии. Как все это сказывается на подвесках, моторах и коробках передач? И можно ли рассчитывать на то, что тридцатилетняя BMW подарит хоть долю тех «настоящих» ощущений, за которые ее так хвалили все эти годы? Это мы выясним во второй части материала о «пятерке» четвертого поколения.