Каждый, рано или поздно, но столкнется с первым, возможно не последним, стуком где-то в районе подвески. Но пугаться этого не стоит… По крайней мере не всегда. Сегодня мы на пальцах разберемся с механизмами, которые могут застучать в самый неподходящий момент. А заодно и с тем, чем поперечный мотор отличается от продольного.
В 95% случаев весь шум, скрежет, стук и пердеж доносится до наших ушей из трех систем: подвески, рулевого управления или силовой установкой с трансмиссии (не пугаемся, это я про коробку передач). Но трансмиссия и рулевое управление – это отдельные темы. Сегодня без них.
Система Амортизации
Для того, чтобы понять, что может застучать в этом хитросплетении, для начала разберемся, что это за штука-то такая и зачем вообще оно нужно.
Начнем с мысленного эксперимента. Представьте, что вас приклеили к стулу – прям намертво – подняли несчастный стул, а потом отпустили. Первый вывод, который следует из этого эксперимента – несчастен теперь не только стул, но и ваша пятая точка. Второй вывод – непосредственно ваша пятая точка и ваш позвоночник погасили энергию удара об землю. А если этот стул еще и разогнать до 50-60 км/ч и потом уронить, пусть даже с пары десятков сантиметров вам уже придется записываться к травматологу. И дай Бог самому получится доползти до телефона.
Вот для того, чтобы каждая поездка на дачу не заканчивалась полугодовой физиотерапией, инженеры придумали систему амортизации. И состоит она из следующих элементов:
Пружины – у каждого из четырех колес есть своя пружина. Когда колесо наезжает на какое-то препятствие, пружина сжимается и поглощает энергию удара. Не было бы ее, энергию поглощал бы кузов. Ну и ваш хребет, само собой.
Амортизаторы – а если бы в автомобиле были только пружины, то сразу после того, как они поглотили энергию, они бы отдали ее в кузов и… Кузов бы начал качаться вверх-вниз до тех пор, пока пружины не успокоились. И, пожалуй, управлять автомобилем в такой кондиции не очень удобно. Поэтому инженеры вновь подумали и выкатили амортизаторы. Это металлические штуки, похожие на ручные насосы, но заполненные очень-очень-очень густым маслом. Из-за этого их очень тяжело продавить или растянуть, и именно они успокаивают пружину и не дают автомобилю колебаться. Без них он бы заколебался. А я думаю каждый из нас знает, что заколебаться это так себе.
Но вся эта система со временем устает. Причем в прямом смысле. Есть такое явление – усталость металла. Когда со временем из-за постоянной деформации он теряет прочность. Как ложка, которую мы все когда-нибудь гнули. Сначала ложку согнуть тяжело, обратно уже легче, а через пару повторений у нас уже 2 ложки. С пружинами происходит то же самое. Они постоянно сжимаются, разжимаются, теряют прочность и в конечном итоге могут просто лопнуть.
В случае с амортизатором может прохудиться какая-нибудь резинка, или повредиться сам корпус. В обоих случаях то густое-густое масло вытечет, и все металлические элементы амортизатора будут просто болтаться внутри его корпуса и… греметь. Точно так же, как и обломки лопнувших пружины, к слову.
Резинки, резинки и еще раз резинки
Большая часть узлов в автомобиле сделана из металла. Думаю, это всем известно. Кроме того, многие из них подвижны. Та же система рулевого управления и даже двигатель.
То есть, по идее, детали постоянно трутся друг о друга. Ну, а если металл трется о металл – это громко. К тому же, из-за такого трения металл очень быстро изнашивается.
Для того, чтобы уберечь ваши ушки, а заодно предотвратить быстрый износ конструкций, большинство узлов соединены через прокладки. Резиновые штуки с определенной жесткостью и запасом прочности. Например, в том же колесе это сайлент-блоки. А двигатель (да, он тоже подвижен), вообще крепится к огромным резиновым опорам – подушкам.
И, само собой, со временем резинки высыхают, крошатся, деформируются и вот тут-то и начинается ненавистный скрежет и прочие тыг-дыки. Металл о металл, не забываем.
В случае с грохотом из-за сломанной пружины, или вытекшего амортизатора, увидеть, что не так — несложно. Но вот когда речь заходит о резинках, которых в автомобиле сотни, самому «диагностировать» поломку практически невозможно. А это значит, что если вы услышали какой-то шум откуда-то снизу, то тут же поезжайте в сервис (угадайте, какой) и проводите диагностику. Это относится к любой поломке, но с подвеской нужно быть особенно осторожным.
И не только, потому что вы не хотите (поверьте, вы не хотите), чтобы на 60-70 км/ч ваш автомобиль внезапно перекосило, двигатель вывалился на дорогу, а левое колесо продолжило движение, будто ни в чем ни бывало.
Дело в том, что когда выходит из строя какая-то одна деталь, то все связанные с ней детали, в конце концов целые узлы, сталкиваются с нагрузкой, на которую не рассчитаны. Если та же пружина лопнет, то большую нагрузку будет испытывать амортизатор. А он на такое не рассчитан и выйдет из строя значительно быстрее. И так со всеми конструкциями, без исключений. Выходить из строя будут узел за узлом. И когда спустя полгода вы наконец доберетесь до сервиса, а в чеке будет указана сумма за замену херовой тучи деталей и психотерапию для механика, траты на обычную диагностику и пару резинок покажутся смешными.
И здесь же стоит сказать о ещё одной важной вещи. Вещах. Оригинальных запчастях. Понятно, что хочется сэкономить и взять аналог. Но далеко не всегда неоригинальные запчасти рассчитаны под ту же нагрузку, что и оригинальные. Опять же, если что-то где-то не способно справиться должным образом с нагрузкой, страдать будут другие детали. Так всегда. Нагрузка никуда не денется, а экономия все равно выйдет вам боком – более дорогостоящим ремонтом. Но да, чуть позже.
Поэтому, как только что-то гремит довольно продолжительное время, берите ноги в руки и бегом в ваш автосервис. И покупаем только оригинальные, сертифицированные запчасти.
Продольная и поперечная компоновка
Вы наверняка читали кучу статей, смотрели ролики и постоянно сталкивали со спорами о «поперечных» и «продольных» компоновках. Вот продольная это да, это тема, а поперечная… Ну та… Поперечная… Ну что с нее взять. Она поперечная.
Сейчас-то мы и разберемся, почему у многих «экспертов» поперечные компоновки вызывают легкое пренебрежение, а продольные пользуются большим уважением. Опять же, на тех же самых штуках, которыми печатается этот текст.
Главный вопрос, который всегда стоял перед конструкторами автомобилей, это как конвертировать энергию ДВСа в движение. То есть, как эта здоровенная металлическая штуковина заставит автомобиль катить по направлению.
С электромотором все достаточно просто. Либо ставится несколько моторов к каждому из колес, либо один крепится к одной палке, соединяющей два колеса – к оси.
С ДВСом дела обстоят сложнее. Он больше электромотора и просто так поставить его на колесо или ось не получится. Нужно думать над тем, как именно разместить его внутри автомобиля. И вот три основных компоновки:
Заднемоторная компоновка – это когда мотор устанавливают в заднюю часть кузова. Как у моего любимого 911-ого, не менее любимого Запорожца и любимого и легендарного Жука.
Среднемоторная компоновка – это когда двигатель устанавливается внутрь колесной базы. То есть находится он не где-то, а прям между осями. Так на Кайманах, Ауди РС8 и Хурраканах.
Переднемоторная компоновка – это хорошо знакомый нам всем вариант, который составляет 90% трафика. Мотор располагается непосредственно спереди, под капотом.
И вот когда автопроизводитель определился с тем, что выпустит автомобиль с обычной переднемоторной компоновкой, ему нужно было придумать, как сделать так, чтобы колеса от мотора крутились. Вот отсюда и растут все штуки с продольными или поперечными двигателями.
По сути все, что происходит в двигателе, нужно только для того, чтобы раскрутить коленвал. Такая металлическая палка, которая должна крутить колеса. И придумали как это сделать двумя способами:
Продольная компоновка
Продольная компоновка предполагает, что двигатель расположен под капотом вдоль кузова. Соответственно коленвал при такой компоновке смотрит в сторону задних колес. В этой ситуации нужно прикрутить к коленвалу здоровую коробку передач, потом коробке передач прикрутить карданный вал, а его соединить с колесами. И все. Едем.
Это самая первая появившаяся компоновка. Пользуется спросом с самого начала 20-ого века.
Поперечная компоновка
Чуть позже инженеры додумались, что коленвал можно вывести из двигателя напрямую к одному из передних колес. В этой ситуации можно прикрутить небольшую коробку передач и сделать два маленьких привода к передним колесам. По сути, так и появился классический переднеприводный автомобиль.
И вот с тех самых пор, через весь 20-й век, к 20-м годам 21-ого века тянется срач – а какая из компоновок лучше?
(Да, существуют переднеприводные автомобили с продольной компоновкой, например Ауди, но это скорее исключения. Их обсуждать не будем)
А в чем разница?
Как ни странно, но компоновки отличаются не только своей конструкцией. Сейчас разберемся, чем еще.
Себестоимость
Продольная компоновка из-за связки мотор-большая коробка-коленвал-колеса выходит производителю дороже. На это элементарно нужно больше металла, тех же самых резинок и всего остального, по сравнению с компоновкой мотор-маленькая коробка-колесо. Соответственно, это сказывается на цене для конечного потребителя. И это я не говорю про топливо. Продольная компоновка предполагает большую массу, а значит и больший расход.
Мощность
Но все это количество металла и денег, затрачиваемое на производство продольной компоновки, не уходит вникуда. Этот тип способен переварить большее количество мощности. Нагрузку от работы двигателя в первую очередь принимает коробка передач. И как думаете, у какой коробки получится лучше справиться с большой нагрузкой – маленькой или большой? Здесь работает принцип больше – значит лучше. Именно поэтому большинство мощных автомобилей (и я тут не только про М5, АМГ, Мустанги, а в том числе про тягачи, автобусы и самосвалы) с продольной компоновкой. Бывают исключения, опять же Ауди, но это именно исключения.
Управляемость
Бытует мнение, что автомобили с продольной компоновкой управляются лучше. Но на мой взгляд, это скорее вообще разный опыт вождения. Сейчас объясню.
При поперечной компоновке двигатель располагается над передней осью. Его можно попробовать наклонить, чуть подвинуть, но существенно ничего не изменится. А над задними колесами при такой компоновке… Ничего. И это значит, что необходимо придумать что-то с настройками амортизаторов и пружин, чтобы задняя ось не скакала. Но сколько бы в рекламах разных автомобилей не говорили о крутых настройках и прочем, во время движения автомобиль будет вести себя как автомобиль, у которого задница легкая, а перед тяжелый. Инерции не возразишь.
А в случае с продольной компоновкой, возможно изменить конфигурацию и точнее настроить развесовку. Например, поставить мотор чуть ближе к пассажирам или чуть дальше. К тому же задняя часть утяжеляется элементарно за счет коробки передач и карданного вала. Это позволяет создать более равномерную загрузку и гибкую настройку.
Но вот эту «более равномерную» загрузку продольной компоновки вы заметите только на треке. При эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования ощутимой разницы не будет. К тому же переднеприводный автомобиль безопаснее для обычного водителя. Над ним сложнее потерять контроль.
Комфорт пассажира
Для пассажира поперечная компоновка удобнее, потому что в тоннель под салоном не нужно прятать вот ту длинную систему мотор-большая коробка-… Поэтому места в салоне будет больше. Но, если честно, современные компании научились делать автомобили так, что разницы между компоновками, будучи в салоне, вы вряд ли заметите. Ну снаружи тоже, что уж тут.
Ну и что же лучше?
Поперечная компоновка, продольная… Все это хорошо. Но, как вы скорее всего уже поняли, обычный водитель, отвозящий детей в школу, ездящий на работу каждый день, не почувствует примерно никакой разницы. Эти споры может и актуальны в разных коммьюнити, но для большинства людей они не имеют никакого смысла.
Но вот, что действительно важно – ездить на том, что нравится. И не парьтесь по поводу, как именно там стоит двигатель. Ведь самое главное в вашем автомобиле — это эмоции. Даже если это Тайкан.