Китайский бренд Jetour, родственный госкомпании Chery, год назад планировал продать в России 55-65 тысяч автомобилей. Фактическая цифра, по данным "Автостата", получилась ниже – 35223 машины, что, тем не менее, позволило марке занять седьмое место в ТОП-10 среди всех марок по итогам 2024 года. 44 процента продаж Jetour приходится на среднеразмерный кроссовер Dashing.
Увеличить продажи призвана новая модификация – с полным приводом и автоматом. Раньше Dashing предлагался исключительно с роботом и передним приводом.
При модификации двигатель остался прежний – 1.6-литровый бензиновый турбомотор, выдающий 190 сил на роботе и 183 на автомате (аналогично полноприводному Soueast S07).
Нужен ли «стильному городскому кроссоверу» полный привод, и нужен ли вообще Dashing? Мое первое знакомство с переднеприводной версией проходило летом в Карелии, в программе был и городской тест-драйв, и трасса, и испытания на контраварийном полигоне «Игора Драйв». Честно скажу, я был не в восторге от машины всю дорогу. Рваная работа робота, бесконечно длинная задержка в реакции на газ, зубодробительная подвеска и посредственная управляемость. Как ни странно, лучше всего Dashing показал себя в полигонных тестах, но и там не блистал — снос даже на очень хороших шинах начинался рановато в предельных режимах. И вот теперь — полноприводная версия с классическим гидромеханическим автоматом на 8 ступеней. Изменили ли что-то китайский инженеры согласно нуждам российских покупателей?
Конструктивно, Dashing это ещё один автомобиль на платформе Chery T1X, при этом если сравнивать с моделями Chery, то по колёсной базе в 2720 мм он на сантиметр больше Chery Tiggo 8 Pro, но короче на 5 см, что сказывается прежде всего на объёме багажника. Если сравнить с Tiggo 7 Pro, то Dashing на 5 см больше по базе и длине, а также шире и ниже.
Конструктивно, тут все точно так же, как на других «собратьях». Кузов заявлен как оцинкованный, передняя подвеска Макферсон, задняя – независимая. Система полного привода — с подключаемой электрогидравлической муфтой FAPS задней осью Автомат FA830 — китайская реплика 8-ступенчатого Aisin. Тридцатка в индексе, очевидно, указывает на 300 Нм крутящего момента в пределе, турбомотор выдает 275 Нм.
Причин, по которым популярен Dashing, ровно две. Первая это цена. За хорошо упакованную базовую машину на переднем приводе просят 2.5 миллиона, при покупке в кредит и трейд-ин цена может упасть ниже «двушки». Ценник полноприводной версии выше, 3.5 млн без учета скидки. Вторая причина, это дизайн. Словно нарисованный нейросетью автомобиль производит впечатление на тех, кто хочет себе максимум «красивой красоты» на один вложенный кредитный рубль.
Как по мне, автомобиль трудно назвать красивым, но он точно притягивает взгляды и даже запоминается, что для китайских автомобилей нонсенс. Передок в стиле «ламбо», откидные ручки дверей сильно наклонённые задние стойки и, конечно же, огромные двадцатидюймовые колёса с шинами Leao Ice I-15 Winter Defender SUV размерности 255/45 R20 — точно такие же по размеру, как на более крупных кроссоверах Jetour T2 и Х90 Plus.
Сквозь спицы колес просвечивают выкрашенные в салатовый суппорта тормозов. Яркая окраска позволяет заметить, что размер самих тормозных дисков, особенно сзади, никакого отношения к спорту не имеет. Практичность некоторых решений вызывает вопросы – например, расположенные в нижней кромке бампера противотуманки вряд ли проживут долго.
Салон построен по тому же принципу – внешне привлекательный, почти все остальное вызывает вопросы.
Приличные материалы, в нашей комплектации – царство белой кибер-кожи. Модная компоновка – 7-дюймовая приборка с мелкими цифрами и избыточный по размеру 15.6-дюймовый монитор в центре, который лучше всего видно задним пассажирам.
Зачем нужен экран такого размера, кроме как нивелировать несовершенство интерфейса с микро-кнопками? Вряд ли кому-то может прийти в голову смотреть кино на ходу. Отсутствие физических кнопок – еще один сомнительный шаг. Очевидно, инженеры Jetour черпали вдохновение в том числе у Tesla, о чем говорят удобные крутилки управления на руле. В остальном, все что касается эргономики, в той или иной степени требует доработки.
Посадка комфортная только для водителей ростом не выше среднего. С моими 172 см устроиться за рулем можно – хотя даже в самом низком положении сидение водителя установлено слишком высоко. Но человеку ростом побольше в Dashing приходится претерпевать. Половина бедра находится в воздухе, голова — в опасной близости с потолком. Красивые псевдо-ковши, напоминающие подобные в спортивных автомобилях – неудобные, плоские, с неправильной набивкой — задница на них затекает очень быстро, для этого достаточно и полусотни километров.
Не лучше ситуация и у пассажира. У него нет возможности опустить кресло чуть пониже, отчего посадка получается излишне высокой, зато есть оттоманка, позволяющая разгрузить ноги. А еще есть массаж, настройки которого переведены криво. Сам массаж мнёт спину от души – благо, интенсивность воздействия можно отрегулировать.
Неудачно имитирующий дерево пластик – разного оттенка на панели и дверях. Фото без фильтров, просто с телефона.
Мультимедийное устройство, даром что размером с телевизор, имеет посредственный интерфейс с мелкими виртуальными «кнопками» и многочисленными огрехами перевода.
Что еще хуже, ошибочно переведенные блоки управляют важным функционалом, например, регулировкой наружных зеркал (этот пункт подписан в меню как «обогрев руля»), включением ПТФ и так далее. Складывается ощущение, что это не серийная машина, а прототип, в который «залита» «ночная» версия ПО. Как это вообще попало в продажу? Или тестовая машина – тот самый прототип?
Изучая Dashing, приходишь к выводу, что вообще все тут создано исходя из удобства человека, не выпускающего смартфон из рук без особого повода. Помимо полочки с беспроводной зарядкой на 50 ватт, есть еще две подставки для смартфонов. Само собой, беспроводной CarPlay и Android Auto. Звучание аудиосистемы – среднее, но громкое, в рамках ожиданий, учитывая двойные передние стекла. Картинка с камер кругового обзора – неплохая.
Единственный физический переключатель – шайба выбора режимов движения. В отличие от некоторых других китайцев, при езде его не задеваешь рукой. Подрулевой переключатель справа по-мерседесовски отвечает за управление коробкой передач, при этом выбор ручного режима не предусмотрен – лепестков тут нет, как на Chery Tiggo 9 – с более продвинутым шасси, и усиленной версией АКП – FA840.
После обновления, индикатор внешней температуры и количества частиц PM 2.5 в салоне остался только на левой двери – пользоваться им водителю неудобно, хотя сам функционал полезен.
Сзади ровно столько же места Сколько в других Chery с подобной колёсной базой. Задний диван разделён на две части, которые не имеют регулировок продольного положения — но есть два положения наклона. Подушка излишне плотная, как по мне, но путешествовать пассажиров в Dashing по среднестатистическим трассам вокруг мегаполиса — комфортно.
В распоряжении пассажиров воздуховоды только на центральном тоннеле, что в сильный мороз будет способствовать обмерзанию боковых стёкол. Есть один разъём USB, и трехступенчатый подогрев сидений. Но кнопка подогрева лишена индикаторов, и конкретный выбранный режим работы можно ощутить только, простите, собственной задницей.
Посадка для двоих крупных пассажиров среднего роста, в целом, комфортная, бонусов – возможность запихнуть ноги под передние кресла (вот почему, похоже, они установлены так высоко). Есть панорама, светильники на потолке.
Багажный отсек тут заметно компактнее, чем в семиместных Tiggo 8 Pro Max или Soueast S07, и это не удивительно, ведь Dashing короче по этой части на добрых 15 см. Объем, впрочем, вполне достаточный для четырех небольших чемоданов, есть телескопическая полка.
Ну что, погнали! Преимущества автомата заметны прежде всего на старте — автомобиль трогается плавно. Потом так же плавно переключается, что понравится неторопливым водителям. Те, кто уже пробовал Dashing на роботе, отметят, что автомат переключается медленнее, плюс к этому никуда не делась фирменная задержка на реакцию на интенсивное нажатие газа на ходу– по моим ощущениям, коробка думает секунды. Вкупе с отсутствием ручного переключения передач, всё это выражается практически полном отсутствии контроля тяги. Лучше всего автомобиль показывает себя, если педаль газа используется как выключатель.
Старт с двух педалей позволяет добраться до сотки быстрее, чем за 10 секунд (замеры – 9.87, 10.08), и это 2 немаленьких человека и багаж на борту. Если продолжить разгон дальше, ощущения становятся интереснее и разнообразнее. С одной стороны, на ровном асфальте автомобиль вроде бы стоит крепко, оперативно следуя повороту пустого, малоинформативного руля. На разрешенных скоростях – все неплохо. Крены невысоки, клевки при разгоне и торможении незаметны, как и вертикальная раскачка.
Но стоит асфальту стать менее идеальным, а скорости — повыше, как последние иллюзии развеиваются. На «колейке» траекторная стабильность пропадает, Dashing постоянно требует коррекции траектории. Лучший вариант в этой ситуации — настроить рулевое управление на самый комфортный режим, потому что острые подруливания зажатого руля на автомобиле с такой же зажатой подвеской делают езду некомфортной уже на 120 км/ч. Вдобавок, в диапазоне 80-120 км/ч нажатие на газ не вызывает переключения передачи вниз, что затрудняет обгоны. Специалисты Jetour, получив обратную связь, обещали скорректировать прошивки. Если учесть задержки в реакции, то технически, мощности мотора хватает, чтобы постоянно двигаться по условному безлимитному автобану на скорости 180+ (пусть и с потеющими ладошками).
Но и это еще не все. На разбитой дороге, где есть ямы или поперечные неровности с острыми краями, создается ощущение, что вместо амортизаторов ввварены четыре лома. Ощущения напоминают езду на прокатном электросамокате с безвоздушными пластиковыми шинами по брусчатке Красной площади. Главное, чтобы кочки не попались в повороте – ведь автомобиль буквально парит над дорогой. Но вот ямы кончаются, и на новеньком асфальте автомобиль вновь приятен и комфортен. Ну и хочется, чтобы дорога была чистой – иначе передние боковые стекла быстро покрываются подтеками грязи.
Для проверки полного привода Jetour Dashing, сворачиваем с коллегой Иваном agureev-ivan на полевую дорогу. Неровности тут не такие острые, округлые, и зажатая подвеска в данных условиях не пробивается и минимизирует раскачку, что позволяет ходом пролетать «засадные» места.
Пресловутая муфта FAPS на Dashing, кажется, ведет себя иначе, чем на Soueast S07. А может быть, дело в большем зацепе на грунте?
С выключенной ESP, автомобиль охотно закидывает корму под газом. Если не работать рулем, то знакопеременные скольжения, традиционно для Chery, переходят в ритмический занос. Весело!
Другими словами, полного привода на Dashing вполне достаточно, чтобы вывезти в распространенных сценариях – например, из сугроба.
Оценить поведение полного привода на высокой скорости нам не удалось, но, по заверениям специалистов Chery, муфта настроена таким образом, чтобы при прохождении поворотов снижать момент, передаваемый на задние колеса, по сравнению с прямолинейным движением. Вероятно, это сделано для минимизации риска заноса, но не смотря на такую склонность шасси, с ней успешно борется система ESP.
Уровень шумоизоляции в автомобиле – весьма комфортный, но только если вы едете спереди – сзади уже на 130 км/ч шумновато, плюс, добавляется свист воздуха через уплотнители. Расход топлива при умеренной езде – около 11 литров на сотню, то есть чуть больше, чем с роботом. В нашем тестовом режиме, расход составил 13.6 л. Радиус разворота – просто гигантский, по сравнению с моим Rifter.
Подведем итог. Как красивый и сравнительно недорогой гаджет с функцией автомобиля, Jetour Dashing, несомненно, имеет право на существование, чем и объясняется его популярность. Но с точки зрения искушенного клиента, гаджет этот «сырой» и недоделанный.
Преимущество версии с полным приводом – очевидно, чего не скажешь о коробке автомат. Да, тут больше плавности, но популярный робот DF727A19, который устанавливает на автомобили Chery и Changan, уже неплохо показал себя. Он, как минимум, работает немного быстрее и позволяет экономить топливо. В общем, инженерам Jetour есть над чем поработать в Dashing – для начала, настроив подвеску более комфортно.
С другой стороны, в спокойном режиме движения, особенно в городских условиях, половину недостатков Dashing вы не заметите, по хорошим дорогам он едет плотно и комфортно. Будете радоваться внешнему виду и интерьеру, более яркому, чем у других «бюджетных» китайцев.
Особенно в статике, удивлять соседей по парковке. Ну а лично я предпочел бы автомобиль с функцией смартфона, а не наоборот.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый Jetour Dashing с автоматом и полным приводом? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!