"Девяностые" - большинству жителей нашей страны сразу становится понятно, что речь здесь идет о конкретной эпохе в истории нашей страны, без всяких дополнительных уточнений. С точки зрения исторических событий, происходивших тогда, это было время титанических потрясений, настолько серьезных, что не каждому удалось выбраться из них, как говорится, живым. Но тем, кто застал этот период уже во взрослом возрасте, или даже в восторженно-школьном и хотя бы маленько интересовался автомобилями однозначно вспомнится момент, когда на улицах наших городов начали появляться диковинные, непривычные а порой и крайне необычные автомобили. У жителей запада и востока нашей необъятной Родины это, конечно, будут совершенно разные автомобили. Так Дальневосточник вряд ли поймет, как может вызывать слезу ностальгического умиления какой-нибудь Пассат Б3 или Опель Рекорд, а житель Подмосковья равнодушно пожмет плечами при виде Марка "Черностоя".
Этот материал скорее будет интересен как раз последним, поскольку если Вы росли на ДВ или в Сибири то вероятнее всего не просто хорошо помните сегодняшних героев, а возможно успели на них поездить, быть может даже и продолжительное время.
Давайте вспомним теперь уже точно ставшие редкими автомобили эпохи праворульной экспансии, чем они были примечательны, а потом накидаем в комментарии тех, кто по Вашему мнению не менее достоин быть упомянутым.
Toyota Sera
Понятие спортивного автомобиля не то, чтобы не существовало в СССР - автоспорт был, и был на уровне, позволяющем нашим мастерам выступать в том числе и на заграничных соревнованиях, причем весьма успешно. Но серьезным доработкам подвергалась в основном нутро, а внешне, для людей непосвященных спортивные болиды оставались все теми же Москвичами, Жигулями, Волгами. Однако в капиталистическом мире мало практичные спортивные авто естественно были. Какие-то представляли собой реально серьезные и мощные скоростные инструменты для борьбы с секундомером и получения удовольствия, а какие-то создавались скорее стиля ради, при этом обходясь далеко не запредельными по мощности агрегатами.
Одним из представителей такого вида можно обозначить весьма необычное купе, существующее в первом и единственном поколении - Toyota Sera.
Самое необычное в этом компактном купе с посадочной формулой 2+2 это конечно ее огромные подъемные двери, больше чем наполовину состоящие из перетекающих в крышу боковых окон. С учетом того, что подъемные двери вместо распашных вообще не часто используются в мировом автопроме, на бюджетном автомобиле в момент ее появления, а тем более появления у нас в стране в тот период, они выглядели фантастично.
Тот период это 1990-1994 годы. Правда внешностью в случае с Sera все и ограничилось, ведь под капотом трудился 1,5-литровый атмосферный мотор 5E-FHE на 110 л.с. Четыре цилиндра в чугунном блоке с ременным приводом ГРМ с распределенным впрыском, без каких-либо заморочек присущих современным моторам. При небольшой мощности это все же был "приспортивленный" за счет иных распредвалов и впускного коллектора переменной геометрии относительно базового 5E агрегат.
Выбора по типу привода не предлагалось, только коробки передач - механика, либо четырехдиапазонный автомат.
В отличии от носителя силовая установка выпускалась с 1990 по 1999 годы и ставилась на такую массовую модель как весьма заурядная Toyota Tercel, что долгое время позволяло без проблем поддерживать в рабочем состоянии столь необычную внешне машинку.
Удивительно, но в плане дизайна Toyota Sera вполне может претендовать на определение "вне времени", поскольку без натяжек и сегодня внешность ее не выглядит устаревшей. Точно уж не на 35 лет.
Suzuki Capuccino
Еще один представитель семейства компактных спортивных автомобилей, на сей раз в кузове родстер. Cappucino также прожил на конвейере относительно непродолжительную жизнь, его выпускали в период с 1991 по 1997 годы. Формально этот родстер относится к кейкарам (габариты д. 3,29 x ш. 1,39 x в. 1,18 м), но имеет существенное отличие в виде заднего привода. Также здесь отличная развесовка, а благодаря малому весу (690 кг снаряженной массы) машина оказалось еще и шустрой (разгон 0-100 без модификаций около 9 секунд в 1991 году!).
Коробки передач - механика или автомат на выбор, а вот мотор только наддувный и только малообъемный. Под капотом до 1995 года скрывалась чугунная тройка объемом 0,7 литра, выдающая 64 л.с. под индексом F6A.
Из особенностей строения F6A - отсутствие фазовращателей, гидрокомпенсаторов и ременный привод ГРМ. После 1995 года его сменили на более современных K6A того же объема и количества цилиндров, но уже алюминиевый и с цепью ГРМ. К слову цепь на новом моторе не отличалась большим ресурсом и как правило до 100 тысяч км отправлялась на замену. Зато алюминиевый K6A ощутимом прибавил в крутящем моменте - до 108 НМ с 90 у прошлого варианта.
Крайне необычно дизайнеры обошлись и со съемной крышей - технически этот спорткейкар имеет кузов типа тарга. При этом механизм напоминает чем-то советскую хлебницу. Заднее стекло в максимально "безкрышевом" положении прячется в багажник, но если достать его оттуда и зафиксировать Вы сразу получаете и "дугу безопасности", между которой и рамкой лобового стекла уже и будете собирать свой жесткий закрытый верх, состоящий из трех частей, хотя чаще всего производители на других автомобилях ограничиваются максимум двумя, но в данном случае крышу порезали чтобы в разобранном виде она помещалась в крошечный багажник. Когда все будет смонтировано на место Капуччино превращается во всепогодное купе.
Honda CR-X
А вот этот представитель купеобразных трехдверных хэчтбеков от Хонда был широко известен и за пределами родных островов. Двухместный переднеприводный CR-X был представлен на рынках США и Европы в том числе, и даже успел заработать в Старом Свете прозвище "Порше для секретарш".
Выпускали это маленькую Хонду всего 5 лет с 1987 по 1992 годы. При длине кузова всего в 3,8 метра машина получилась легкой - 970 кг снаряженной массы. Автомат или механика на выбор, привод только передний. В качестве базы для постройки послужил Цивик, а линейка моторов начиналась с 1,5-литрового D15B на 105 л.с. (с автоматом 100 ровно). Для тех, кому нужно быстрее существовал вариант с мотором 1,6 на 130 л.с., а также спортивная версия Sir только с МКПП с 1,6-литровым B16A выдающим аж 160 л.с.
Надо сказать, что базовый D15B с ременным ГРМ был крайне простым по конструкции одновальным четырехцилиндровым двигателем, непривередливым ни к топливу, ни к обслуживанию. А вот B16A - двухвальная рядная четверка был первым мотором на котором появилась уже система VTEC. Примечательно, что если у современных двигателей крутящего момента всегда больше, чем мощности, то здесь все наоборот - 160 л.с. при 150 НМ момента, доступных при 7600 и 7000 об/минуту соответственно.
Что касается динамических характеристик топовой версии с МКПП - разгон 0-100 составлял 8,1 секунды, а максимальной скорости 223 км/ч.
Toyota Spinter Carib AE90
Не спортом единым, после двухместных вызывающе непрактичных автомобилей давайте вспомним аппарат, который с вероятностью 100% любой человек таковым владевший вспоминает исключительно с теплотой.
Построенный на базе Короллы универсал повышенной проходимости Спринтер Кариб второй генерации выпускался с 1988 по 1995 годы. Автомобиль мог быть только полноприводным - причем привод у него был постоянный полный. Большая часть автомобилей вдобавок располагала возможностью жестко блокировать межосевой дифференциал, как у полноразмерных внедорожников.
Почему не все? Потому что существует ряд поздних автомобилей с 1993 года имеющих на борту антиблокировочную систему тормозов в качестве опции, где применялась уже вязкостная муфта.
Также на примере именно этого универсала многие жители нашей страны познакомились с системой изменения клиренса, тут она называлась height control, позволявшая добирать около 5 сантиметров и без того не маленького клиренса там, где это было нужно.
Вкупе с толстенным металлом кузова все это превращало маленький Кариб в танк, когда речь заходила о вылазках на бездорожье. Особенно хороши в этом версии на МКПП, которым, к слову вполне хватало и единственно возможного двигателя объемом 1,6 литра на 100 или 110 л.с. (4A-FE и 4A-FHE после рестайлинга).
Двигатель вполне претендует на звание "вечного" - лишенный каких-бы то ни было замороченных технических изысков чугунный четырехцилиндровый рядник. Привод ГРМ - ременный. Гидрокомпенсаторов нет, рекомендованный интервал регулировки зазоров 90 тысяч км. Система зажигания да расход масла по причине уставших по пробегу колец и колпачков - по сути и есть все его глобальные проблемы.
А еще в Карибе можно было вполне комфортно спать, трансформация салона позволяла легко устроить спальное место.
Izuzu Vehicross
Еще один представитель нетривиальных японских автомобилей, причем такого класса, где необычность гость нечастый. Этот трехдверный внедорожник с весьма неординарной внешностью был представлен в 1997 году и прожил на конвейере 4 года. Автомобиль проектировался на базе Izuzu Trooper и поставлялся на рынок Японии и США.
Машина очень и очень редкая - общий тираж на две страны едва превысил 6 тысяч экземпляров.
Vehicross автомобиль не маленький (ДШВ 4,13 м х 1,79 м х 1,69 м) и тяжелый
- снаряженная масса 2110 кг. При этом создавался он с прицелом на "спорт", а посему подвеску относительно массовых Trooper пришлось "ужесточить".
Единственный в своем роде, автомобиль имел единственное исполнение по мотору и коробке передач - только автомат и только бензиновый V6 объёмом 3,2 литра и мощностью 215 л.с. Это весьма надежный, но прожорливый агрегат. ГРМ - ремень, интервал замены раз в 100 тысяч км. Vehicross получил самую злую версию с двумя верхними распредвалами в каждой ГБЦ, выдающую под 300 НМ крутящего момента.
Четырехскоростная автоматическая коробка 4L30E, которую сюда ставили сама по себе куда древнее машины - ее первые версии пошли в производство еще в 1988 году и коробка это американская, авторства General Motors. Ставилась она в огромное количество автомобилей, в том числе и в варианте для заднего привода на BMW ,в том числе пятерку в кузове Е39 .
Что касается раздатки, то у Vehicross имеется и понижающая передача и возможность жесткой блокировки межосевого дифференциала, плюс наличие LSD блокировки заднего межколесного дифференциала. При этом оставлена и возможность автоматического распределения крутящего момента между осями, вплоть до 100% момента на задней оси, когда 4WD без надобности. Так что по части внедорожного арсенала это вполне серьезная техника.
Да и динамические характеристики по меркам рамных внедорожников на уровне - 9 секунд с нуля до 100 км/ч и 185 км/ч максимальной скорости.
А какие еще автомобили японского производства по-вашему мнению заслуживают того, чтобы их помнили? Может быть какая-то модель запала в душу именно Вам - свои соображения отражайте в комментариях.
Ну а всех тех, кто сейчас находится в поиске автомобиля для себя, или только думает над сменой железного коня, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.