Введение .
Причиной побудившей написать этот материал стало частое повторение, в последние время, вопроса проведения грамотной диагностики ходовой части, а точнее необоснованные надежды на автоматизированные стенды с разной степенью детализации информации.
Отдельное спасибо хочу сказать ."местному жителю ")) за правильные, хоть и жесткие слова в его материале :,собственно полностью солидарен с его словами о бесcмысленности проверки на вибростенде, но в данном случае есть проблеск надежды, о чем ниже .)
Я думаю, что не для кого не секрет, что конструкция подвески легковых автомобилей с 2000-ых претерпела значительные изменения . Многорычажной подвеской с "плавающими" шарнирами и сложными, по внутреннему устройству, амортизаторами с управляемой жесткостью, различными гидро -пневмо комбинациями сейчас никого не удивишь . Однако, а как у нас обстоят дела с поиском проблем по данной тематике в настоящее время ? Оказывается в большинстве случаев теми же самыми средствами . с 2000 ых годов c конечными рекомендациями (в случае отрицательного результата) на посещение вибростенда )) .
В конце концов, как обычно, устав объяснять в каждом конкретном случае решил выразить свои мысли в отдельном материале, и мне бы хотелось бы, что бы владелец (в особенности в настоящее время ) четко осознавал границы и возможности определения неисправностей, связанных с ходовой частью автомобиля разной сложности . И определял эффективность такой диагностики в зависимости от типа стенда .
1. Возвращение к прошлому ..
Наверное многие (как и я)) работающие в официальных дилерах не только VW, как я, помнят эту благостную картинку "углубленной " диагностики состояния автомобиля .
Диагностический пост с "немецким подходом", "забота о клиенте ", "чистота " и т.д. и т.п, и, наверное, я не сильно ошибусь если скажу, что такой стенд МАНА использовался многими предприятиями в сфере ремонта автомобилей, в роли, своего рода, образца первичной диагностики "как у официального дилера".
Если же Вы введете в строку поиска "стенд диагностики ходовой части автомобиля ", то с большей вероятностью Вы получите указание на стенд похожего плана …
Который дает к тому же очень красочные результаты диагностики …
Однако, давайте разберемся, что мы хотим в действительности получить от такого проверочного стенда ? Красочная, графическая информация по установке колес, по овальности /неравномерности торможения или состояния амортизаторов это конечно хорошо, но она имеет малое отношение к поиску уже возникшей, конкретной проблемы у владельца . Она не дает ответ по детализации конкретного, не работающего узла подвески состояние которого чаще всего сигнализирует появление .разного рода акустических эффектов )).
Довольно часто мне попадаются рекомендации от сервисменов на посещение подобного стенда как последнюю инстанцию, которые на самом деле, признаемся честно, являются всего лишь желанием сервисменов избавиться от трудного автомобиля, потому что в сложных случаях найти проблему обычной диагностикой ходовой (часто представляемой "в подарок " в различным рекламных акциях ) …не представляется возможным)) .
Долгое время данный вопрос не решался, так как все представленные экземпляры стендов могли работать только с определенной осью и увы, их показания, дополнительно были зависимы от состояния и элементов подвески и в случае многорычажных конструкций подвески показания были .прямо скажем. порой не объективны (ссылка на материал была ранее ).
Сказать о том, что представленные стенды (MAHLE ) были совсем не эффективны конечно нельзя, свою функцию оценки общего состояния отдельных узлов (амортизаторы и тормозные механизмы) они выполняли, заранее предупреждая о возможной проблеме, о которой пока, что владелец был не информирован (например по эффективности тормозной системы ) .
Правда, у нас, как обычно, любят гиперболизировать проблему в сервисах .Разница в несколько процентов в тормозных усилиях по сторонам, часто связанная с состоянием направляющих, тормозных скоб или даже тормозных цилиндров (оно, кстати, хорошо видно невооруженным глазом механику и профилактика которых — процесс обязательный в любом, уважающим себя, клубном сервисе ) и …при котором (по мнению сервисменов)просто, в обязательном порядке, нужно подрываться и покупаться новый комплект дисков и колодок ! Страшно сказать, сколько таких клиентов поменяло эти комплекты в комплексе, просто прокатившись по барабанам увидев "красные цыфирки" в отчете при разнице тормозных усилий по сторонам )) . Или, если взять другой компонент подвески — амортизаторы, то мы наблюдаем ту же самую разницу в 8-10 % и вердикт ."амортизаторы устали " )) . При этом они герметичны, и никаких стуков при проезде неровностей не издают, в целом не создавая дискомфорта в движении. Полезный стенд, что тут сказать, ничего не беспокоит, но уже есть что поменять )).
Однако мы отвлеклись, нас, в данный момент интересуют разного рода акустические эффекты издаваемые кузовом и подвеской и их точная диагностика )), и здесь, увы, как и писал, не было решения долгое время .
Давайте определим область сложной диагностики и классифицируем акустические эффекты.
2. "Звуки в движении" как проблема не имеющая завершенного решения в ремонте и требующая индивидуального подхода .
Преамбула . Когда в начале 2000-ых я только -только стал новоиспеченным механиком в ОД, мне, как и многим тогда, грезились великие достижения по части ремонта ДВС, сложного электрооборудования, диагностики работы взаимодействия между новыми компонентами и т.д. и т.п. . Действительность же оказалась несколько другой, поскольку это была немецкая техника, то все что можно было доверить нашим механикам была ликвидация "разнообразных скрипо/стуков, а также течей рабочих жидкостей " . Если со вторыми заявками от клиентов было все более /менее ясно, то вот с первым регулярно возникали трудности .Чего только за это время не удалось услышать (особенно с первыми экземплярами многорычажной подвески, изменение формы кузова и применения облегченных подрамников, можно было бы собрать целую библиотеку звуков )).
В Драйв 2 мне попадалось несколько публикаций, в которых были достаточно обстоятельно разложены всевозможные звуки издаваемые подвеской и кузовом, нет никакой необходимости их повторять здесь как мне кажется, так как методика их определения механикам известна с 60-ых годов . В 2000- ых, с частым использованием наиболее простой схемы подвески — Макферсона этого было вполне достаточно .В настоящее-же на автомобильных кузовах европейских автомобилей многорычажная подвеска используется не только на передней оси, но и на задней, если учитывать, что литье под давлением трубчатых конструкций ( несущие подрамники ) расширило горизонты трехмерного конструирования формы как и мест закрепления рычагов подвески, а использование демпфирующих, комбинирующих рабочие среды с элементами переменной жесткости упругих элементов -перевод нагрузки с передних лонжеронов на них, то совсем не просто выявить непонятный, нестандартный звук возникающий в подвеске подобного типа ).
Конечно, мне могут возразить, что по мнению многих механиков " волшебная монтажка " всегда легко и непринужденно найдет тот самый зазор в шаровом шарнире и ли выявить злостную трещину в сайлентблоке (в сервисах очень любят этот показательный момент)), да вот удовлетворительного результата по жалобе владельца на звук, как правило, в таких индивидуальных случаях не будет .И мы услышим знакомый термин -"переборка" подвески … комплектом )) . Рычаги и стойки стабилизаторов это еще ладно, но вот, к примеру гидропневматическая стойка Мерседес стоит сейчас просто нереальных денег, и рекомендация на "авось" я бы сказал, очень дорого встанет для сервиса во всех смыслах слова и репутация тут занимает далеко не последнее место ).
Увы, надо признать в наше не простое время, такой подход к решению проблемы со стуком /скрипом неприемлем, из-за стоимости запасных частей, времени поставки, да и, скажем, откровенно, более низкокачественных деталей в предлагаемых на сегодня вариантах не является оптимальным .
Неоднократно приходилось убеждаться и в том, что, скажем, шарнирные элементы отдельного взятого, установленного оригинального рычага подвески с одной стороны на автомобиле (с приличными пробегом) спокойно продолжают нормально функционировать после двух или даже трех кратной замены НЕоригинального рычага с другой)). При такой постановке вопроса решать проблему, что называется "одним махом" покупая рычаги комплектом, как это было ранее с заводским комплектом подвески Lemforder, уже не получается — не тот ресурс у предлагаемых деталей .
Иными словами придется искать конкретного виновника проблемы .и удалять именно источник беспокойства) . И вот тут возникает уже проблема несколько в другом, та которая и стала причиной написания материала .
Диагностика подвески это просто … или не совсем ?))
Если Вы наберете этот термин в поиске, то увидите массу предложений с красочными фото, где механики в чистом комбинезоне стоят под вывешенным на подъемнике автомобилем и с серьезным видом глядят(иногда фигурирует та самая "волшебная монтажка") на чистые рычаги и стойки подвески .
Может этой идиллии и хватало для техники 90-ых, но сейчас вывешивая на подъемнике (а значит полностью снимая вертикальную нагрузку на шарниры ) многорычажную подвески с гидро/пневмо упругими элементами можно только посмотреть наличие порванных резино-металлических шарниров (сайлент -блоков ) и следы протечки рабочей жидкости на гидравлических шарнирах и стойках . Мне конечно возразят : "А проверка люфтов, ведь может выявить источник проблемы ?" Отвечу : может, но далеко не во всех случаях на современных автомобилях, да и до постоянного стука стабильно возникающего на неровностях, существует скрип …который на нервы действует не меньше, а определятся куда как сложнее .
Что-бы создать, что то похожее на условие возникновения при нормальной нагрузке на кузов, механикам в цехе частенько приходится раскачивать автомобиль ( разумеется только одним способом -поперек упершись в крышу ), в то время как доброволец "ужом" ползает под автомобилем пытаясь нащупать источник неприятностей )). Ничего не напоминает?)) "Вода и ПОД и НАД, под "старою телегою"рабочие лежат ") .
Алгоритмы по вероятности частоты возникновения проблем в деталях подвески механикам хорошо известны и не меняется наверное десятилетиями )), и если выражаться кратко, представляют собой переход от стоек /втулок стабилизатора с наибольшей вероятностью до шаровых в рычагах заканчивая вытекшими гидроблоками (тут аналогия к сайлент-блокам), однако когда звук, а если быть точнее, "стук " или "щелкание " возникает совершенно не логичным образом для владельца (да порой и для сервиса ) используя плохо анализируемые состояния, например "в повороте при скорости (назвать любую цифру ) ", или он возникает после стоянки иногда после длительного движения", или даже "когда одно колесо попадает в ямку ", что делать тогда ?
Ответ напрашивается — нужно создать условия его возникновения что то более существенным чем бригада механиков раскачивающая корпус автомобиля )). Но для начала нужно понять про какие типы колебаний идет речь .
Большую часть таких колебаний во время движения составляют вертикальные колебания (и их боковые проекции ) из-за конструкции кузова и подвески, условий эксплуатации (износа), типа дорожного покрытия и характера вождения и вид таких колебаний в каждом случае будет индивидуальным .
Поэтому мы начнем с более понятных продольных колебаний диагностика которых часто обходится без установки на стенд .
а ) Колебания связанные с вектором движения автомобиля .
Чаще всего в звуковым эффектам (а именно стуком ) приводит работа элементов трансмиссии в случае смены направления вектора вращения элементов трансмиссии (и соответственно, направления движения автомобиля), различные демпфирующие элементы карданного вала, или не слишком удачное решение по демпфированию крутящего момента .например здесь .
одного сайлентблока, вместо привычных парных по сторонам траверсы крепления явно не достаточно, и каким бы массивным он не выглядел его замена проходит регулярно . Возникает парадокс — сайлентблоки задней подвески на Q5 практически, что называется, "не убиваемые " кроме одного представленного который, по поговорке, есть "в каждой семье " )).
Не буду упоминать про промежуточные демпферные муфты карданной передачи их разрушение прекрасно видно при обычной диагностике
как и сам износ редукторов в виде растяжения, к примеру, цепных передач межосевых редукторов .Это неприятный факт конечно, однако не требующий особого внимания при диагностике, его условия возникновения (уникальный звук при трогании автомобиля или перекладке направления движения при рассогласовании движения передней и задней оси ) хорошо известны и трудностей не вызывает . А как насчет вертикальной составляющей колебаний ?
б) Колебания кузова в вертикальной плоскости
Если брать узлы в подвеске которые можно обозначить термином принятым в теории автомобилестроения относящихся к, так называемым, неподрессоренными массам, то вопрос полностью раскрыт . В самом распространенном случае, когда в конструкции автомобиля используется простейший тип подвески (Макферсон) .
И здесь все не сложно — нет никаких веских причин упоминать в нашем материале, о чем писал ранее, выходы из строя элементов подвески такого типа, которые легко диагностируются механиками будь то шаровые или сайлентблоки рычагов, опоры и амортизаторы . В сети огромное количество обзоров всевозможных диагностик .Однако если мы перейдем к подрессоренным массам (т.е. к деталям кузова и закрепленных к ним деталей и, в частности, возможному "шумовому " воздействию от них ), то тут же "желающих прояснить вопрос " становится меньше на порядок (хотя, надо признать, попадаются честные ребята которые нашли сами .потратив кучу нервов и искренне хотят помочь другим ) . В основном же числе, экспертов нет, большей частью это призыв о помощи с описанием от владельцев симптомов неисправности подвески в чате клубов.
Основная трудность при проведении любого рода диагностики (и не только автомобильной техники ) — стабильность в условиях проявления неисправности . Я думаю многие уже встречались с фразой " .оставим до более явного проявления неисправности ", если рассмотреть его по части нашего вопроса, т.е. различного рода .звуков ), то это либо не стабильно проявляющийся звук, либо постоянно меняющиеся условия его возникновения .
Давайте рассмотрим некоторые из характерных примеров которые хорошо показывают, что обычными средствами диагностики результата не добиться .
Пример 1. Шкода Октавия 2010 .
Многие владельцы с этим эффектом столкнулись непосредственно и решение пришло далеко не сразу . Звонкое "щелкание "подрамника при смене нагрузки на кузов, логично которое объяснить не получалось и выводило многих из себя резким и неожиданным звуком )) Неоднократные попытки "протянуть " болты еще раз (в данных экспериментах участвовал лично, на некоторое время помогало, далее повторялось ) что провоцировало в конце концов … вытаскивание витков закладных крепежных элементов, которое, как понимаете, невозможно восстановить без нарушения целостности силовых лонжеронов ((. Интересно было официальное решение вопроса -вставка фрикционных накладок между кузовом и подрамником (как оказалось при проектировании деталей кузова инженеры просто не верно просчитали отношение площади и шероховатости контактной поверхности между силуминовым подрамником и кузовом ) так как усилия затяжки штатных крепежных болтов было не достаточно для компенсации сдвиговых деформаций .
Понятно, что " руками" неисправность такого рода не найти, нужно прикладывать гораздо большие внешние усилия, сравнимые с весом силового агрегата .
Пример 2 .Похожая ситуация но уже с Опелем Инсингния (взято из форума).
"При угловом (повернуто колесо, вправо или влево без разницы) наезде на бугор (к примеру на стоянке) или съезде с него происходит диагональное вывешивание передних или задних колес, может быть одного (в зависимости от того которое вывесилось), происходит металлический щелчок (я бы даже сказал удар). "
"Подняли на подъемник, вроде всё ок, но потом обнаружили что на переднем подрамнике выходят из посадочных мест задние сайлентблоки, выходят с ударом и так же с ударом возвращаются."
P/s/ Небольшое дополнение для страстно желающих использовать обычные гидравлические стойки — диагональное вывешивания обычными средствами в диагностике добиться невозможно, так как нагрузка от всего веса кузова в этом случае распределяется на две возможные точки, что приводит к неустойчивому положению на подъемнике (да и гидравлических стоек способных обеспечить такой эффект не много). Можно ли было такого эффекта добиться на обычной поверхности? Можно, однако если учитывать что этот эффект происходил в движении, да еще с повернутыми колесами, это было бы довольно проблематично зафиксировать да и небезопасно))
Следующий пример взят с информационного поля (т.е. нам непосредственно не встречался ), однако выделяется необычным подходом автопроизводителя в конструировании силовых элементов кузова .на гайках) .
Пример 3. Мазда Cx5, поперечина между чашками опорных стоек моторного щита не вваривается как у немцев, а прикручивается )) Вопрос на все ли болты ? По времени это с десяток сервисов и полгода диагностик (в том числе и официальных, а нашли, как обычно "клубники" )) Не буду описывать сколько сервисных диагностик пройдено и что пришлось в последствии разбирать . Похожее, но с большей регулярностью происходит и с китайскими моделями, вот например слова владельца Черри Тига тоже прошедшего несколько кругов ада: "Со слов очередного мастера по сервису, были ослаблены болты подушки или чашки аморта к кузову. " Но Бог с ними .китайцами .
Больше всего, лично меня, впечатлила вырезка сообщений владельца VW Амарока
Пример 4 VW Amarok.
Сначала о том, что беспокоит .
"Стук непонятно откуда, когда сидишь спереди — как будто спереди, когда сзади — ка будто сзади. Причем вроде бы бывает стучит слева а бывает справа. Ясно только одно — сильно отдает в пол так что чувствуется ногой которая стоит на полу."
"Перебрал всю подвеску, а именно :заменил стойки и втулки стабилизатора, саму железку стабилизатора, рычаги передние верхние и нижние протянул все болты относящиеся к раме и всему что на нее крепится, заменил заднюю опору АКПП, проверил подушки/опоры двс, сайлент-блоки рейки и переднего моста… все что мог найти проверил — ничего не нашлось. свозил машину ко всем официалам и неофициалам которые есть у нас в городе — ничего."
"добывать звук получается через раз… то есть если при повороте на 90 градусов один раз он стукнет — то потом на точно таком же повороте уже не получается." …
И после полугода попыток был изобретен …"метод" решения вопроса, выложено дословно ))
"нашел я его! бегал снаружи рядом с едущей по кочкам машиной с ухом направленным в сторону машины ))"
"бегал и с левого борта и с правого — везде стучало сзади"
итог .
"и когда все разобрали — то сайлент-блоки (рессор) просто вывалились из обоймы. серьга одна терла об раму.
P/s/ Между нами … "серьга" задней подвески здесь — обычное для Амарока явление для специализирующихся по ним сервисам, однако сколько эмоций ! ))
Было бы смешно, если бы не было слишком грустно, и бегали и катались на крыльях и пытались угадать куда именно приклеить звуковой датчик, все это было .по молодости думаю у всех механиков (как и у меня) .
3. Стенд к которому долго шли и который … является. не совсем стендом .)
Какие выводы можно сделать из написанного выше ? Думаю их можно обозначить так .
1. Нужен механизм который может создать заданные колебания конкретного колеса (или колес), а не оси .
2. Описанные колебания должны иметь плавную регулировку, что бы можно было провести определение "точки резонанса ".
3. Механизм должен иметь конструкцию позволяющую минимизировать собственный шум при активации .
После длительных испытаний по части сложных диагностик подвесок пришло понимание, что именно нужно -если проще, генератор колебаний корпуса автомобиля .Такой стенд представляет собой два активных элемента и два пассивных ( опорные тумбы) .
Поскольку на задних площадках нет "плавающих " площадок (как на сход/развальном стенде) важное значение имеет состояние опорной поверхности, кроме того нужна настройка винтовых опор задних опорных площадок, это занимает определенное время перед испытаниями .
Управление у такого стенда простое, в нем предусмотрено несколько циклов, которые можно задействовать на каждом из активных элементов отдельно, проверка проводится в обычном порядке .
Приводные механизмы работают практически беззвучно(было опасения после знакомства с вибростендом)), тишину работы привода обеспечивает клиноременная передача .
и закрытые подшипниковые узлы в приводном кривошипе .
Обращаю внимание здесь возможна ПЛАВНАЯ, на каждое колесо, регулировка амплитуды колебаний, а значит можно при определенном их выставленном соотношении найти "ту самую" комбинацию при котором неприятный звук будет наиболее выраженным . Кроме этого с помощью поворотных кругов
которыми оснащен стенд можно имитировать положение подвески и рулевых механизмов при движении автомобиля в повороте ( как описано выше, этот часто встречающийся фактор ). Разумеется в данном случае нужен определенный опыт в такой, так скажем, автомобильной "охоте на лис" .
P/s/ Тут хотелось бы сказать отдельно, перед написанием материала, я обычно тщательно просматриваю информацию по теме в сети и могу сказать, что в данном случае аналогия с "гвоздем и микроскопом " просто напрашивается (. Представленные случаи диагностики, с использованием данного стенда, когда с помощью него определяли, скажем, стук клапана / поршня амортизационной стойки представляет собой только малую часть его возможностей . Период и амплитуда колебаний кузова автомобиля во время движения по обычному рельефу, как выяснилось, сильно отличается от представления сервисменов )), при показательной установки режима "стиральной доски " когда машину знатно трясет с малой амплитудой, никаких звуков ты не услышишь, так как период колебаний не только выходит за пределы восприятия)), но еще и потому, что такие колебания далеки от собственных колебаний автомобиля в движении и. ответа на заданный вопрос в таком случае ты не получишь )).
Не буду говорить, что это абсолютное решение вопроса диагностики шумов в подвеске автомобиля, это не так, но в нескольких сложных случаях он уже успел проявить себя, разумеется когда проводишь плавную настройку колебаний, а не пытаешься поразить окружающих возможностями стенда ) .
С учетом пройденного времени работы, я думаю, что в условиях современной модернизации ходовой части легковых автомобилей, при частой реализации инженерами конструкции с большими количеством рычагов сложной формы, стремлении перенести основную нагрузку с кузова на несущие элементы (подрамники), а также движение в сторону улучшения комфорта передвижения (применение управляемых амортизаторов с разными упругими рабочими средами ) стоит подумать о приобретении подобного стенда сервису работающему, по крайней мере, с европейскими автомобилями бизнес класса, это лучше чем собирать … кворум механиков в рем.зоне и пытаться "раскачать лодку" )) .
Заключение . В данном материале я хотел бы выразить свою позицию в целом к процессу диагностики ходовой части и внести определенную ясность, в каких случаях можно обойтись обычными средствами диагностики, а когда не стоит полагаться на обычные методы, проводя подряд несколько диагностик с одним и тем же результатом. Пусть это будет и стоить дороже, зато в таком случае (при использовании специализированного стенда ) достижение результата в определении причины будет. более вероятным событием.)
На том прощаюсь . До следующих встреч .
Денис Карпов