В предыдущей статье про дирижабли мы остановились на том, что на смену погибшему военному дирижаблю LZ5, который у военных был ZII, был построен новый "Цеппелин" с тем же военным номером ZII, но его серийный номер был уже LZ9, потому, как 6, 7 и 8 дирижабли были гражданскими.
Меня просто поражает упорство уроженца города Констанц (не нужно путать этот город с Констанцей, как делают некоторые авторы) по имени Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (в просторечии, для нас он просто Фердинанд фон Цеппелин). Что ни дирижабль, то катастрофа (что, впрочем, не удивительно, учитывая горючую оболочку, заполнение ее водородом и алюминиевый каркас). Только пожертвования из разных источников, составившие в общей сумме более 5,5 млн марок, позволили Цеппелину продолжить работы и основать собственную фирму Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Тем не менее, 16 ноября 1909 года в Германии появляется компания DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft или если по-русски «Немецкая корпорация по воздушным перевозкам»). Фирма была создана как коммерческое пассажирское ответвление Zeppelin Luftschiffbau . Хотя эта идея не получила поддержки графа Фердинанда фон Цеппелина, Альфред Колсман, коммерческий директор Zeppelin Luftschiffbau, получил как финансирование, так и рекламу пассажирских рейсов от Альберта Баллина , главы судоходной компании Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). о рней мы немного писали. когда рассказывали о "Голубой ленте Атлантики"
LZ6 стал первым дирижаблем серии D, созданным для DELAG, (предыдущая серия для военных была "С"). Но LZ6 почему-то считался "экспериментальным". В воздух он поднялся 25 августа 1909 года. На нем, действительно, впервые была установлена аппаратура радиосвязи, его планировали для использования в коммерческих перевозках, и он в них участвовал (но недолго).
Первым коммерческим дирижаблем стал 7-й "цеппелин". С него началась коммерческая "серия Е" (состоявшая из двух дирижаблей).
Создавался дирижабль LZ7 (получивший амбициозное, но невезучее название "Deutschland") в Фридрихсхафене, его строительство обошлось в 550000 золотых марок. Длина аппарата - 148 м, диаметр корпуса в миделе - 14 м, объем газовой оболочки 19300 куб. м, двигатели: 3х125 л.с.(т.е. 375 л.с.), экипаж 8 чел (капитан + 2 штурмана + 5 мотористов). Оболочка была наполнена водородом. В гондоле дирижабля могло комфортно разместиться 24 пассажира.
Поскольку дирижабль создавался не для всяких там... (несостоятельных людей) а для приличной публики, салон его был отделан весьма и весьма прилично. Все помещения гондолы были облицованы красным деревом (шпоном), потолочные балки и колонны были украшены перламутровыми инкрустациями, полы покрыты коврами, а элегантная мебель (для уменьшения веса были применены плетеные стулья и маленькие столики) были выполнены в стиле модерн. Официанты разносили самые изысканные блюда и напитки. И меню поражало своим широким ассортиментом. Здесь и паштет из гусиной печенки, и икра, и омары, и курица, и конфеты, и выпивка - элитные сорта вин, коньяка, всевозможные напитки. Первый рейс LZ 7 совершил из Фридрихсхафена в Дюссельдорф 19 июня 1910 г на высоте 200-300 м. Командование экипажем дирижабля осуществлял сам граф Фердинанд фон Цеппелин. Билеты на первый рейс купили 20 пассажиров.
Все было прекрасно целых 9 дней. 28 июля 1910 года (в 8:35) набрав высоту 300 метров, дирижабль взял курс на Золинген Во время завтрака, который состоялся точно в соответствии с внутренним расписанием (в 8:45), отказал задний левый мотор. По досадному стечению обстоятельств, погода резко испортилась.
Шторм настиг дирижабль в 16:30. К этому времени левый мотор запустили, но, в 17 часов оторвался передний мотор дирижабль несло ветром к Тевтобургскому лесу, он шел на высоте всего 8 метров, цепляя кроны. Во время кратковременного затишья была спущена веревочная лестница: пассажиры и экипаж оперативно покинули дирижабль. Неуправляемый воздушный корабль отнесло в сторону горы, после чего он взорвался.
Представители компании приехали на место, когда уже все окончилось. Им удалось снять ценное имещество (то, что осталось после местных жителей). Моторы LZ7 позже оказались на следующем пассажирском дирижабле семейства Цеппелин - LZ8 Deutschland-II, который, был похожим на своего предшественника.
Но коммерция не допускает простоев. Потерпевший крушение LZ7 временно заменил "экспериментальный" LZ6. Но, увы, счастье было недолгим, сгорел он 14 сентября 1910 года в Баден-Бадене (Вюртемберг), прослужив год.
Восьмой "цеппелин" (серия Е) прослужил намного дольше, совершив 24 рейса, перевезя 460 пассажиров, но...
А. Колсман написал в своей книге "Luftschiff voraus!":
"Когда я сообщил графу, что второй корабль DЕLAG должен быть передан под командование Эккенера, он не возражал, но и не согласился. Этот второй корабль, точная копия предыдущего, к сожалению, также назывался "Deutschland". Во флоте существует суеверие, что второй корабль, носящий имя потерянного корабля, приносит несчастье. Этот "Deutschland" действительно не был счастливым кораблем".
Удача оставила дирижабль 16 мая 1911 года, когда его готовили к полету. Он был заполнен на 2/3 газом, когда его начали выводить из ангара, и 95 человек наземной команды, удерживающей дирижабль, не смогли с ним справиться. Выглядело это так...
Колсман пишет:
«Ангар в Дюссельдорфе располагался в месте, где ветер дул то в одну, то в другую сторону, что и стало причиной гибели корабля . Когда 16 мая 1911 года второй «Deutschland» вывели из ангара в Дюссельдорфе, его ветром бросило на стену ангара, после чего он развалился на части. Потеря этих двух кораблей и военного дирижабля Z II около Вайльбурга нанесла серьезный удар по репутации путешествий на дирижаблях; вера в будущее дирижаблей Zeppelin угасла.
Об аварии написала не только газета «Seeblatt» во Фридрихсхафене, но и вся Германия. Например, журнал «Рейн и Дюссель» писал (пардон за немного корявый перевод):
«Мы снова вынуждены оплакивать потерю гордого дирижабля, едва ли год прошел с тех пор, как первый «Дойчланд» сел на мель в Тевтобургском лесу. Несчастье пришло совершенно неожиданно, так как прогноз погоды предсказывал счастливое плавание. (...) Даже если вопрос о причине катастрофы остается трудным для ответа, во время катастрофического подъема произошли досадные совпадения, такие как внезапные порывы ветра сбоку (...). Несмотря на то, что обслуживающий персонал приложил все усилия, чтобы удержать дирижабль на месте, порывы ветра были настолько сильными, что удерживающие тросы несколько раз лопнули, повернув переднюю часть дирижабля к ангару и перебросив его носовую часть через переднюю крышу ангара, в результате чего гигантская конструкция дважды прогнулась. К счастью, пассажиры и экипаж смогли добраться до безопасного места».
DELAG оказался в "щекотливом положении", которую капитан Ганс фон Шиллер описал следующим образом:
«За короткий промежуток времени компания потеряла три корабля, поэтому страховые компании не хотели заключать дополнительное страхование. Хотя директору Колсману удалось создать организацию для воздушных перевозок на цеппелинах, стало очевидно, что это пока обеспечить надежные перевозки невозможно. Эффективность дирижаблей была для этого слишком слабой».
И, действительно, кажется, что надежда угасла, но...
Ну, нет, не угасла. ("Самая темная ночь всегда перед рассветом")
Сначала армия заказала второй Z II (которым стал дирижабль с серийным номером LZ9).
А потом появился LZ 10 «Швабия». Первый коммерчески успешный дирижабль. Создание дирижабля LZ 10 началось в январе 1911. Разработкой этого воздушного корабля, как и прежних, руководил главный конструктор фирмы Luftschiffbau Zeppelin Людвиг Дюрр. LZ 10 имел классический дизайн, сходный с LZ 7. Главные отличия состоят в том, что корпус нового корабля стал короче на 8 м, а число газовых баллонов сократилось до 17. Соответственно, уменьшился объём несущего газа — до 17 800 куб.м.
Были доработаны рулевые поверхности. Отказ от рулей высоты в носовой части (их перенесли в корму) повысили их эффективность и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля. На дирижабль поставили более мощные и надёжные двигатели Maybach A-Z.
Учитывая печальный опыт, был изменен способ "парковки" в ангаре. В нем были проложены рельсы и установлены тележки. С их помощью аппарат извлекался наружу перед полётами, а, потом, с их же помощью возвращался обратно в ангар.
Целых 130 дней — с 25 июля по 5 декабря 1911, LZ 10 летал с базы в Баден-Бадене по маршрутам, охватывающим Шварцвальд, долину Рейна, Эльзас. Дирижабль побывал в императорской резиденции в Потсдаме, где поднял в воздух четырёх сыновей кайзера Вильгельма II, других членов императорской семьи, а также королеву Швеции и сиамского принца.
А потом он был поставлен на зимовку, и... (все равно сгорел). 28 июня 1912 года, после очередного рейса в Дюссельдорф, «Schwaben», выгрузив пассажиров, направился на базу. Из-за сильного ветра экипаж не рискнул завести корабль в эллинг — его оставили на якорной стоянке. Поскольку дирижабль не был заземлен, возник заряд статического электричества и...
Отлетав один год и два дня, дирижабль стоимостью 650000 марок прекратил свое существование. За время эксплуатации Schwaben было выполнено 234 полёта с пассажирами (в том числе для DELAG 218). Воздушный корабль провёл в воздухе 480 часов, налетал 27321 км, перевёз 1553 платных пассажиров. Всего же на его борту побывали 4354 человека. В их число входят и пилоты-стажёры.
19 Февраля 1912 года в воздух поднялся (или поднялась?) «Виктория Луиза» (Viktoria Louise) или если грубо, то LZ 11. он имел меньшую пассажировместимость, но более высокий уровень комфорта. Пассажирский салон вмещал 20 человек (а не 24), но снова был отделан красным деревом и инкрустирован перламутром, в помещениях гондолы находились буфет, бар и даже туалетная комната с действующим водопроводом.
Этот цеппелин, построенный для компании DELAG, в мирное время совершил 489 полетов на общее расстояние 54 тысячи километров и перевез 9783 человек (а всего - больше 1000 полетов, 64.152 км, 22.039 человек, 1292 часа в воздухе).
А, потом началась война... (и его забрали военные)