О том, каким успешным успехом стал представленный весной 1964 года первый Ford Mustang, написано очень много, но мало в каких русскоязычных источниках предлагается внятное объяснение того, почему именно эта модель оказалась настолько важной для компании Ford, что во второй половине того же десятилетия автомобили на его базе постепенно начали вытеснять остальные варианты того же семейства - вплоть до того, что представленный в 1969 году бюджетный "компакт" Ford Maverick был построен именно на модернизированном варианте платформе первого "Мустанга", а не, скажем, изначально задуманного как базовая модель "Фалкона".
На самом деле разгадка довольно проста: именно "Мустанг" оказался первой массовой "компактной" моделью этой компании для американского рынка, которая расширила круг покупателей её продукции, а не просто изменила структуру сбыта, "своровав" часть аудитории у всё ещё остававшихся основой модельного ряда полноразмерных автомобилей. И расширила очень существенно - за счёт реализации в 1965 модельном году году 559 451 "Мустанга" общие объёмы продаж марки Ford сразу же скакнули от порядка 1,5 млн. штук к более, чем 2 млн. А там уже и появился смысл унифицировать модельный ряд именно вокруг технических решений этой модели, как наиболее экономичной в производстве за счёт "эффекта масштаба" (как известно, себестоимость производства изделия как правило обратно пропорциональна его объёму выпуска).
В качестве иллюстрации этого тезиса приведу вот такую инфографику, взятую с любимого нами сайта IndieAuto:
Можно отметить, допустим, что премьера семейства Falcon (зелёный цвет на графике) тоже была весьма громкой - за один лишь 1960 модельный год удалось продать 474 191 автомобиль, каковой показатель сумел перекрыть только всё тот же "Мустанг". Однако же общий объём сбыта компании на американском рынке от этого не увеличился, а точнее - даже немного "сдулся" по сравнению с 1959 модельным годом. Это однозначно говорит о том, что "Фалкон" по большей части не принёс "Форду" дополнительных покупателей, а просто "отожрал" часть аудитории у бюджетных вариантов полноразмерных моделей (тёмно-голубой).
При этом, как я здесь уже говорил, проект по созданию массовой модели с несущим кузовом был для компании весьма сложным и затратным, потребовав разработки практически "с нуля" полностью новой технологии её сборки на конвейере и строительства нового автосборочного завода. И всё же, между 1959 и 1963 годом общий объём продаж "Форда" увеличился всего на 5% - при этом доля "Фалкона" в нём начала постепенно сокращаться: модель перестала быть горячей новинкой и потихоньку теряла популярность.
Не намного лучше оказался и коммерческий эффект от представленной в 1962 году модели среднего размера Ford Fairlane (фиолетовый цвет на графике), которая хоть и принесла какое-то количество новых покупателей, но при этом "откусила" часть продаж сразу и у бюджетных полноразмерных "Фордов" (их продажи в том году упали примерно на 11%), и у компактного "Фалкона" (сразу аж на 16,5%). Общий же прирост числа реализованных в том году автомобилей оказался лишь порядка 10% - да и то, какая-то часть от него приходилась не на Fairlane, а на заметно улучшивший своё положение на рынке Ford Thunderbird.
Собственно, в статье, из которой взят приведённый выше график, Стив Сэлми как раз и продвигает идею о том, что "промежуточная" платформа Fairlane была для "Форда" в каком-то смысле лишней и не может считаться успешной с коммерческой точки зрения. В особенности после 1964 года, когда у General Motors появилась полностью новая и очень популярная среднеразмерная платформа A-body (Chevrolet Chevelle / Pontiac Le Mans, Oldsmobile Cutlass и т.д.) - которая представляла собой не слегка увеличенный "компакт" с несущим кузовом, как Fairlane, а спроектированный полностью "с нуля" автомобиль на более экономически выгодном для производителя рамном шасси. Можно с полным основанием сказать, что хотя сам по себе тип автомобиля "среднего размера" и был изобретён "Фордом", первые по настоящему успешные представители этого размерного класса получились именно у General Motors. И именно они сыграли основную роль в его последующей популяризации, сделавшись своеобразным отраслевым стандартом, на который ориентировались все остальные американские производители.
При этом Fairlane сам по себе тоже был весьма недешёвым проектом, поскольку строился не просто на растянутой в длину платформе "Фалкона", а на своей собственной - хоть и широко унифицированной с "птичкой" и собиравшейся на том же конвейере, но при этом имеющей полностью оригинальный, более широкий, кузов с усиленными несущими элементами пола и расширенным для адаптации к установке только-только появившихся на тот момент фордовских "смоллблочных" V8 моторным отсеком. Оправдывал ли немалые вложения в развёртывание его выпуска прирост продаж на 130 с небольшим тыс. единиц в 1962 году, с последовавшим уже вскоре падением интереса публики - большой вопрос. Сравнительный неуспех "Фэйрлэйна" предопределил многие особенности модельного ряда компании вплоть до самого конца десятилетия, и даже в начале следующего: если General Motors с её удачнейшей A-body быстро превращалась в производителя в первую очередь автомобилей среднего размера, которые серьёзно потеснили всю остальную её продукцию, то "Форд" до конца 1960-х оставался цитаделью "полноразмерников" - и именно в этом классе сумел достичь большого успеха, после выхода линейки LTD заставив уже GM занять "оборонительную позицию" и копировать решения конкурента. Вот только, со временем лишь нарастающего доминирования GM на американском рынке это всё равно не отменяло...
Впрочем, скажу сразу - я весьма далёк от мысли о том, что "Форду" вообще не стоило в начале 1960-х годов лезть в "компактный" и "среднеразмерный" сегменты рынка, а вместо этого сосредоточиться только на производстве полноразмерных автомобилей. Дело в том, что это попросту бы не сработало и на практике привело бы к резкому сокращению объёмов продаж - после премьеры Chevrolet Corvair, Chevy II и Plymouth Valiant не иметь в модельном ряду хотя бы "компакта" было бы явно проигрышным решением, поскольку определённая часть публики стала ориентирована именно на покупку небольшого автомобиля и в случае его отсутствия у "Форда" попросту ушла бы в салоны ближайших конкурентов. Ну а главное - нужно помнить, что без "Фалкона" не было бы и никакого "Мустанга", ведь эта модель целиком и полностью опиралась на его недорогие и хорошо освоенные в производстве компоненты. Поэтому именно разработку и постановку в производство семейства Ford Falcon следует считать необходимой ступенькой к тому "успешному успеху", которым оказался впоследствии Mustang.
Вот в случае последнего мы видим уже совершено иную картину: его полноценная премьера к 1965 модельному году на вышеприведённом графике выглядит как огромный "горб" сразу на полмиллиона с хвостиком проданных автомобилей - при том, что и объём продаж остальных моделей как минимум не пострадал, а скорее всего даже вырос по сравнению с 1964-м. И впоследствии такая структура сбыта компании какое-то время оставалась практически неизменной - "Мустанг" сохранял как самый большой на фоне своих соплатформенников объём продаж, так и несколько дистанцированное от остальной линейки моделей компании положение.
Это был типичный пример успешной реализации стратегии "асимметричного ответа" на происки конкурентов - вместо того, чтобы конкурировать с General Motors по принципу "модель против модели", который он с переменным успехом пытался реализовать на протяжении всех 1950-х годов (в конечном итоге придя к полному провалу "Эдсела", и лишь чуть меньшему по масштабу - "Меркури" и "Линкольна" 1958 модельного года), "Форд" выкатил на рынок машину совершенно нового для Штатов типа - по сути, бюджетное подобие итальянского спорткупе, построенное на дешёвых американских агрегатах и с "американизированным" стайлингом. Которое в кои-то веки не отнимало продажи у уже существующих моделей самой материнской компании, а именно расширяло её аудиторию сбыта. И хотя "Мустанг" скорее всего задумывался как сугубо нишевая модель с ограниченными масштабами выпуска, на практике именно он оказался самым массовым продуктом компании в своём размерном классе.
Впрочем, что касается "Фалкона" - его продажи всё же продолжили падать, причём "руку" к этому приложил не только "Мустанг", но и "Фэйрлэйн". Дело в том, что "Фалкон" пытался играть две роли сразу - быть одновременно и полноценным семейным автомобилем, и неким подобием спортивного купе "для энтузиастов" - и с обеими справлялся одинаково посредственно в сравнении с более узко специализированными машинами. Как итог, поддержание производства Falcon в качестве полностью самостоятельной модели вскоре посчитали нецелесообразным.
Особенно логичным такое решение выглядело с учётом ресурса производственной оснастки: если рестайлинг 1964 года был хоть и весьма глубоким, но всё же "рескином" исходного кузова образца 1960 года с заменой всех наружных и части внутренних панелей, то к 1966 после многих миллионов циклов износ основных пресс-форм и кондукторов должен был достичь критического уровня - так что в любом случае на производство пришлось бы ставить что-то принципиально новое (также здесь большую роль сыграло и общее охлаждение американской автомобильной публики по отношению к традиционным "компактам" в те годы - по сути, сохранить полноценную линейку автомобилей этого класса смогла только Chrysler Corp.).
В 1966 году Falcon фактически был низведён до положения бюджетного варианта Ford Fairlane - с тем же самым более широким кузовом, но укороченной колёсной базой и более простым внешним оформлением:
А последняя из носивших это имя моделей североамериканского рынка, так называемый 1970½ Ford Falcon, и вовсе представляла собой буквально кузов от Ford Fairlane в самом базовом варианте отделки и комплектации:
Таким образом, к концу 1960-х годов "Форд" сделал выбор в пользу консолидации своего "компактно-среднеразмерного" модельного ряда вокруг двух родственных, но всё же в достаточной степени отличающихся друг от друга, линеек моделей: Mustang, совершенно внезапно (видимо, даже для самого "Форда") оказавшейся наиболее массовой из всех "компактных" изделий фирмы, и занявшей нишу автомобилей "покрупнее" Fairlane.
Окончательно зафиксировало это положение вещей появление в 1970 модельном году "компакта" нового поколения Ford Maverick, фактически являвшегося производной всё той же платформы от первого "Мустанга" (причём именно изначальной версии, сравнительно лёгкой и узкой - а не раскормленных "бегемотов" 1969-70 и в особенности 1971-73 годов, которые по сути перестали быть "компактами" и стали ближе к несколько облегчённой и ужатой по габаритам версии среднеразмерного автомобиля). В целом это был автомобиль той же самой концепции, что и оригинальный "Мустанг", но ещё более простой и бюджетный - ориентированный в первую очередь на молодёжь и самых экономных покупателей (о причинах появления на американском рынке подобной ниши в те годы я уже упоминал в рассказе про "Гремлин" от AMC).
Однако, в конечном итоге среднеразмерная линейка "Форда" всё же перешла на аналогичную джи-эмовским A-body конструкцию кузова с отдельной от него периферийной рамой - что произошло в 1972 модельном году. Причём даже сами названия Falcon и Fairlane вышли из употребления - с 1971 года все "Форды" среднего размера стали носить новое имя Torino. Это было началом совсем иной эпохи, в которой от некогда построенного вокруг фалконовской платформы и её производных фордовского "компактно-среднеразмерного" модельного ряда шестидесятых оставались лишь отдельные пережитки - "компактные" модели Maverick и, впоследствии, Granada; последняя смогла продержаться на конвейере вплоть до самого конца того же десятилетия, хотя и вовсе не благодаря наличию у неё каких-либо выдающихся качеств.