Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. Когда дело доходит до выпуска обновлённой электрички «классической» компоновки производства Демиховского машиностроительного завода: когда-то это была ЭП2Д, не так давно выпустили ЭП2ДМ - тут же поднимается вой на тему того, что мол «опять выпустили ведро с тамбурами, построенное по древним советским чертежам». В этой статье поговорим о том, так ли нужны тамбуры в современных электричках и почему российскому производителю так тяжело от них отказаться.
В качестве аргумента приводится тезис, мол вот есть же у нас «Ласточки» и «Иволги», в которых и тамбуров нет, и двери расположены более логично - то есть смещены в середине вагона. До того, как эти электрички появились, в пользу тамбуров приводились следующие доводы:
- Наличие тамбура несколько уменьшает уровень шума, по сравнению с тем, если бы двери находились в пассажирском салоне
- Наличие тамбура задерживает поступление холодного воздуха зимой и горячего воздуха летом. При этом, воздух попадает в тамбур, во-первых, через межвагонные соединения и двери, а во-вторых при посадке и высадке пассажиров
- Возможность провести велосипед. В отдельных случаях работники путевого хозяйства возят в тамбурах различный путевой инструмент, или модерон
- Размещение шкафов с электрооборудованием, а значит и возможность быстро добраться до последнего, с целью, например, повесить перемычку
Однако, когда появились те самые «Ласточки» и «Иволги», то выяснилось, что и шума в них меньше, чем в салоне электричек с тамбурной компоновкой, и температуру всегда можно поддерживать куда более комфортную, и велосипед есть где поставить, да ещё и электрооборудование всё размещается либо в подвагонном, либо в надкрышевом пространстве.
Ну а, пожалуй, главный недостаток наличия тамбура - это задержка посадки и высадки пассажиров, особенно на направлениях с большим пассажиропотоком (например в Москве). Также, тамбур предполагает, что двери будут расположены по краям вагонов, что создаёт неравномерное скопление пассажиров на платформе, ибо двери одного вагона находятся в примерно 20-ти метрах друг от друга, а двери двух соседних вагонов - примерно в 3-х метрах.
В свою очередь, если сделать тамбурную компоновку при смещённых к середине вагона дверях, то получится вообще крайне неэффективный, с точки зрения скорости посадки и высадки пассажиров, из-за разделения на три салона, вагон:
Отвечая на вопрос, почему бы сейчас не начать делать все электрички с бестамбурной компоновкой, основная причина звучит весьма просто.
Дело в том, что страна у нас большая - и если в Москве, Петербурге или где-то южнее, зимой система отопления справится с созданием тепловой завесы на входе в вагон, то вот про Уральские, Сибирские и другие холодные регионы такое сказать сложно.
В то же время, с точки зрения экономики, чем более массово выпускается изделие - тем оно выгоднее в производстве, а потому одна и та же электричка (точнее две её версии: под постоянный и переменный ток) должна поставляться и в Калининградскую, и в Волгоградскую, и в Тульскую, и в Свердловскую, и в Новосибирскую, и в Мурманскую области.
Другой вопрос, что на тех направлениях, где действительно очень большой пассажиропоток, обусловленный маятниковой миграцией, действительно имеет смысл использовать электрички с бестамбурной компоновкой. Однако, если в том или ином городе начинать организовывать подобие МЦД, то для этого нужны не только бестамбурные электрички, но и соответствующая инфраструктура - ведь какой смысл в уменьшении времени на посадку и высадку, если между электричками будет проходить грузовой поезд?
Для удобства подписчиков Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!