В момент развития общественного транспорта Москвы в городе появляются рельсы. По ним начинают активно ездить пассажирские вагоны на конной тяге. Вся эта система конно-железной городской дороги называлась в народе «конка». Подробнее о ней я писал здесь.
Начиная с 1870-х годов это был самым передовым пассажирским транспортом в Москве, хотя у него и был ряд минусов.
Сама рельсовая система хорошо зарекомендовала себя, как на железной дороге, так и в городе. Почему же тогда не использовать паровой двигатель для городских перевозок, как это сделано на железной дороге, только менее мощный?
Об этом думали. Более того, такой паровой трамвай уже ходил по Киеву. Опыт его использования в Киеве показал два основных минуса. Во-первых, шум. Он был таким, что пугал людей и лошадей на улице. Во-вторых, пожароопасность. Это сейчас улицы сплошной кирпич и бетон, а в Москве 19 века многие постройки оставались деревянными. Тут можно вспомнить картину Поленова «Московский дворик», которую он рисовал в окрестностях Арбата – удивительная гармония города и деревни в центре Москвы.
Учитывая эти минусы городские власти не одобрили строительство линий городского парового трамвая. Зато на реализацию данной идеи они выделили два участка за чертой города. Строительство и эксплуатацию отдали в ведение бельгийской компании, которая на тот момент управляла московской конкой. Эта компания вкладывает свои деньги и запускает проект.
Первая линия была открыта в августе 1886 года и прошла от Бутырской заставы (Площадь Савеловского вокзала) до Петровской сельскохозяйственной академии (Тимирязевская).
Вторая линия открылась чуть позже. Она прошла от Калужской заставы (Площадь Гагарина) до Воробьевых гор.
Так у Москвы появился первый паровой трамвай, который москвичи сразу прозвали «паровичком». Это был маленький паровоз, который тащил за собой 5-6 столь же маленьких вагонов (зимой 3-4 вагона). Машинист паровичка выполнял так же роль кочегара. Топился он углями или дровами. Кондуктор на весь состав был один.
В районе Петровской академии для паровичка было построено депо. Там он проходил обслуживание и ремонт, загружал топливо и заправлялся водой.
По тимирязевской ветке паровичок курсировал ежедневно, и пользовались ей как студенты и преподаватели, так и дачники. По второй линии он ходил только по выходным, перевозя в основном дачников.
Ветка на Воробьевы горы закрылась довольно быстро, уже в 1903 году. Причина – высокая пожароопасность среди деревянной застройки. Вместо нее пустили привычную всем конку.
Тимирязевская ветка просуществовала намного дольше - до 1922 года, когда по Москве уже во всю ходили трамваи.
В свое время известный писатель Константин Паустовский работал кондуктором в трамвае. Когда он изматывался, просил начальство на несколько дней перевести его на паровичок. Паустовский так вспоминал это время:
Когда мы слишком уж изматывались, то просили у нашего трамвайного начальства перевести нас на несколько дней на "паровичок" — паровой трамвай. Он ходил от Савёловского вокзала в Петровско-Разумовскую сельскохозяйственную академию. Это была самая лёгкая, а на кондукторском языке — самая "дачная" линия в Москве… Я работал на этой линии осенью. Быстро раздав билеты, я садился на открытой площадке и погружался без всяких мыслей в шелест осени, мчавшейся по сторонам "паровичка".
Паровичок просуществовал долгих 36 лет. Он вошел в московскую жизнь на пике популярности конки, а вышел из нее уже в новом времени, где трамвай стал главным пассажирским транспортом столицы. В последний свой рейс паровичок отправился, провожаемый всей Тимирязевской академией, чьих студентов и профессоров он возил долгие 36 лет.
Так закончилась эпоха парового трамвая в Москве.
Спасибо, что дочитали статью до конца.
Буду рад Вашему лайку 👍 или комментарию 💬.
И если статья была полезной, прошу подписаться на мой канал, что бы не пропустить что-то новое из хорошо забытого старого.