Прозоров Виктор Анатольевич
Время-первая половина 90-х годов прошлого века, место - недалеко от Сургута.
Вечер, на вертодром один за другим возвращаются Ми-2 и Ми-8. Кто-то из
техников уже обслуживает свою машину, а кто-то ещё ждёт. Я жду свою
"двоечку", вертолёт свежий - недавно из ремонта.
Кстати от многих пилотов слышал: "Ну зачем эту машину в ремонт гнать?
Тянет отлично, не трясёт, ничего не отказывает".
Нет, ребята! Ресурс есть ресурс, Не безнаказанно для вертолёта проходят эти
полторы - две тысячи часов налёта. При внимательной дефектации любого
борта можно достаточно точно определить его наработку. Увеличиваются
люфты в соединениях, становятся жёсткими шланги и дюриты, уплотнения
перестают держать масло, потёртости, вмятины, забоины на лопастях, да мало
ли ещё признаков. Про двигатель ГТД-350 я уже не говорю, иногда создавалось впечатление, что мы эксплуатировали его не по ресурсу, а по состоянию, - до отказа. Есть ли хоть один "двоечник" не садившийся на вынужденную по отказу двигателя?
После нескольких сотен часов работы вертолёта все панели в кабине покрыты
копотью. Когда мыли их, думал: "А ведь такая же копоть и в лёгких у пилотов".
Однажды знакомый врач-хирург говорил: "Когда делаешь операцию на лёгких
шахтёру - скальпель как по наждаку идёт". А что у лётчиков "двоечников"?
Да, вертолёт Ми-2 был, я бы сказал, неоднозначный:
- двигатели слабые и ненадёжные,
- пассажирская кабина неудобная (мешается спинка сидений),
- главный редуктор приходится греть уже при не очень низких температурах,
Есть и ещё недостатки, но:
- компактный, может сесть там, куда "восьмёрке" и заглядывать нечего,
- простой в техническом обслуживании,
- недорогой в эксплуатации (до перестроечных времён).
С точки зрения лётной эксплуатации судить не могу, не моя тема.
Когда ушли Ми-4, очень любимые заказчиками, других небольших вертолётов у нас не было, Ми-8 для многих задач оказался великоват.
Этот был первый вертолёт не арендованный, а купленный владельцем
авиакомпании. Вижу сияющий свежей краской в лучах закатного солнца
снижающийся борт, иду к площадке, поднял голову и глаза "на лоб вылезли".
Низ фюзеляжа выпятился, из трещины выпирал расходный бак, как брюхо из
рубашки мужика, после полудюжины кружек пива. Два продольных ребра
жёсткости сломаны.
Я командиру:
- Гена, ты что наделал?
- Да это так и было.
- Ну да, машина же только с ремзавода. Ты представляешь, что шеф с тобой
сделает, это же его первый личный вертолёт.
- Да, понимаешь, садился на просеке и пень не заметил. Он, гад, как раз под
брюхом оказался. Инженер, спасай, можно что-нибудь сделать?
- Будем посмотреть.
После осмотра повреждения, обязательного глубокомысленного перекура и
недолгого совещания приступили к ремонту.
Командиру повезло, пень продавил обшивку фюзеляжа и сломал два ребра
жёсткости внизу справа. Всё это между шпангоутами, шпангоуты не
пострадали.
Слили топливо из бака, нашли кусок достаточно толстого листового
полиэтилена, кусок дюраля и дюралевые же профили. И, главное, нашлась
горсть резьбовых заклёпок. Их можно ставить без специального
приспособления с помощью винта и гайки. Без них пришлось бы расходный
бак снимать. Дрель со свёрлами конечно была.
Полиэтилен засунули внутрь, чтобы исключить контакт резины расходного
бака с дюралевой заплатой и заклёпками. Заплату кстати тоже поставили
изнутри. Вставили профили в рёбра жёсткости, повезло с размерами, всё
закрепили заклёпками и конечно покрасили. Заправили бак и собрали
инструменты.
Утром вертолёт сияя свежей краской взмыл в небо, брюхо у него не выпирало.
Шефу решили не рассказывать, зачем человека расстраивать, ну, а
благодарность командира была достаточного объёма.