Представленный в 1997-м году Corvette пятого поколения стал первым по-настоящему новаторским автомобилем с момента C2. Именно он стал первым в линейке Корветом с компоновкой transaxle (сдвинутая к задней оси коробка передач).
Если "округлый" дизайн Джона Кафаро, по словам пуристов, отдавал "японщиной", то свой корветовский характер автомобиль всё же сохранил, что также доказывают продажи: C5 является третьим самым массовым Корветом в истории. Ну а в этом тесте вы ознакомитесь с первыми впечатлениями от езды из февральского CAR за 1997 год.
Статья: Good ol' toy
Автор: Георг Кахер
Фото: В. Тилльманн
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: февраль 1997
Хорошо, низкотехнологичным его не назовёшь, но новый Corvette по-прежнему остаётся настоящим всеамериканским масл-каром для широких масс. И Георг Кахер того же мнения.
Corvette выпускается в штате Кентукки, а здешние дороги просто созданы для этого автомобиля: транспорта здесь мало, асфальт хороший, да и ленивых полицейских здесь на удивление мало. Да вот беда: местные водители. В основном, они слишком усиленно слушают местную христианскую радиостанцию, вместо того чтобы смотреть на зеркала или датчики; создаётся ощущение, что они им не нужны вовсе, поскольку они всегда тащатся посреди дороги. Они даже не превысят сакрального предела в 90 км/ч на своём пути на Небеса.
А ведь настоящий Corvette начинается где-то за двести. Впрочем, воздержимся от комментариев на тему о предельных скоростях, поскольку даже пустынная трасса между двумя штатами не повод для того, чтобы подвергать нервную систему испытанию скоростью, скажем, в 275 км/ч. Заметим только, что на гоночной трассе Road Atlanta мы лихо распечатали отметку в 225 км/ч, а наш Corvette стабильно и ровно держал дорогу, и только дьявольский вой ветра за бортом напоминал нам, что скорость не самая рядовая.
По словам руководителя моторного отдела Джима Ингла, новый Corvette можно не опасаясь с утра до вечера гонять в районе красной черты тахометра. Они удостоверились в этом на немецких автобанах, трижды проверив термическое состояние агрегата. Это особенно немаловажно, поскольку, как и прежняя модель, новый Corvette будет активно продаваться в Европе. Однако, в отличие от нынешней машины, начиная с 1998 года, он будет официально поставляться и в Великобританию. Что особенно радует – автомобили будут праворульными.
Конечно, кузов нового Corvette может быть современнее и, наверное, лучше, но, увы, в этих линиях чувствуется всё меньше корветовских генов. Машина стала немного менее узнаваемой. Здесь просматриваются нотки дизайна Mazda RX-7 и Chevrolet Camaro, осанка смягчилась, а пропорции уже менее отчётливые. Автомобиль стал куда более обтекаемым (коэффициент лобового сопротивления равен 0,29, что даже для двухместного автомобиля отличный результат), но дизайн Джона Кафаро не столь радикален, как хотелось бы некоторым разработчикам из команды.
Единственный вариант кузова, который будет доступен на старте – двухместный хэтчбэк со съёмной крышей тарга. Но в разработке находится обычное купе с фиксированной крышей (самая дешёвая модель в ряду Corvette) и кабриолет, который, по слухам, будет самым красивым в линейке.
В течение нескольких первых дней после презентации, GM разрешала журналистам садиться за руль Corvette только в сопровождении специалистов из Chevrolet. Рядом со мной сидит бесстрашный компаньон в фирменной GM-овской рубашке-поло и держит в руках огромный блокнот, – начальство поручило ему отвечать на все мои вопросы по технике, записывать любые мои замечания и следить за своим самочувствием, чтобы не вырвало. Взаимоотношения между испытателем и контролёром прежде всего определялись кнопкой отключения системы контроля тяги. И при каждом нажатии мой сосед затихал, напрягался и не возникал до тех пор, пока я вновь не приводил машину в состояние покоя.
Corvette отлично справился с работой, скрывая мои средние рефлексы и иногда излишнюю скорость при входе в поворот. Конечно, этому автомобилю не хватает такой устойчивости, как у 911-го или BMW Z3 2.8. Но я и не против. Хотите спокойной жизни – никогда не отключайте систему контроля тяги или просто купите Toyota Camry. А если вы – человек действия, то в этом автомобиле вы его получите сполна и, не исключено, что вам понравится то, что Corvette избавлен от характерной особенности европейских спорткаров, которым слишком большие и широкие колёса просто не позволяют ехать достаточно быстро ни на прямой, ни в повороте. Нет, это не значит, что новый Corvette можно сколько душе угодно бросать со стороны в сторону на пустой парковке, на любой узкой развилке и на поворотах, проходимых на первой, второй и третьей передачах. Забудьте все сказки о равномерном распределении масс, низком положении центра тяжести, широкой колее и особой резине Goodyear Extended Mobility. Когда на задние колёса, не сдерживаемые электронными сторожевыми псами, приходится мощность в 345 л.с. и крутящий момент в 475 Нм – избыточной поворачиваемости не избежать. Да и зачем?
Самое приятное в поведении Corvette на поворотах – это плавность его реакций. Автомобиль всегда старается демонстрировать прогрессивность, плавность движений и предсказуемость всех своих действий и реакций. И прежде, чем забросить свой обрубленный хвост в манере Фреда Астера, Corvette многократно предупредит вас о возможных последствиях. Даже при намеренном превышении скорости, машина не теряет возможности восстановления контроля над ней за счёт правильной работы рулём и педалью газа. Особенно это здорово на рыхлых поверхностях, где резкий рывок рулём и секундный сброс газа вызывают восхитительно до-о-о-о-о-лгое скольжение вокруг апекса. Даже на гораздо более цепком полотне гоночного трека Corvette ведёт с водителем непрекращающийся диалог и сохраняет полное спокойствие.
Хотя Corvette 1997 года является новым до последнего винтика, он сохраняет верность традициям модели. Кузов по-прежнему изготавливается из стеклопластика, по-прежнему монтируется на стальной раме и по-прежнему вмещает под капотом ‘small-block’ (термин относительный) V8 со штанговыми толкателями, который спокойно обходится двумя клапанами на каждый цилиндр. Я спросил у главного разработчика Chevrolet Corvette Дэйва Хилла, не ему ли пришла в голову мысль создать столь низкотехнологичный спортивный автомобиль.
«Вовсе нет, – возразил он, – в новых Corvette можно обнаружить немало высоких технологий. Это относится и к материалам, и к методам сборки, и к применению современной электроники. И, возможно, он мог бы снова оснащаться нашим ‘small-block’, но и этот старый V8 настолько обновлён, что фактически живёт своей второй жизнью. Теперь он целиком выполнен из алюминиевых сплавов и превосходит прежний вариант и по весу, и по характеристикам трения, и по вырабатываемой мощности. Некоторое время в Chevrolet думали оснастить базовый Corvette 1998 модельного года недорогим и специально адаптированным 250-сильным грузовым двигателем, но теперь вероятно, что 345-сильный LS1 останется основным мотором в гамме, пока на рубеже веков не появится более мощный агрегат.
Пусть новый LS1 и не может тягаться с 405-сильной «восьмёркой» с четырьмя распредвалами, которая венчала прежний потрясающий ZR-1, он всё же мощнее прошлогоднего стокового V8. Его рабочий объём остался на той же отметке 5,7 л, однако диаметр цилиндров стал уже, а ход поршня увеличился. Сам блок в сборе стал жёстче, а поршни и шатуны – легче, и это позволило поднять красную черту до более амбициозной отметки в 6000 об/мин. Головки и клапанный механизм также претерпели серьёзную модернизацию, а электроника, управляющая дроссельной заслонкой, работает теперь в союзе с системой управления и круиз-контролем и контролем тяги.
Можно остановиться на обычном четырёхскоростном «автомате» Hydramatic или на шестиступенчатой «механике» Borg-Warner. В обоих случаях коробка передач монтируется в задней части автомобиля, что способствует улучшению компоновки и оптимизирует распределение масс. В стандартную комплектацию входит дифференциал повышенного трения. Автоматическая трансмиссия будет продаваться лучше механической: «Здесь такой избыток крутящего момента, что даже не возникает необходимости иметь пятую передачу в автоматической коробке», – изрекает Джим Ингл. В состав механической трансмиссии входит чип, который отвечает за возможность пропуска нескольких передач и перехода с первой сразу на четвёртую при незначительном нажатии педали акселератора. В результате пропуска 2-й и 3-й передачи, Corvette 1997 года выпуска сэкономит достаточно топлива, чтобы уберечь водителя от уплаты налогов на потребление бензина. (Впрочем, подобные ухищрения редко достигают поставленной цели, вот и в данном случае фокус оказывается слишком тонок, чтобы быть практически полезным, – ведь этот интервал скоростей проходится за считанные мгновения. И, кроме того, выйдя на четвёртую передачу, всё ещё ощущаешь, каким колоссальным запасом крутящего момента продолжает располагать Corvette).
Но даже учитывая вышесказанное, я бы всё же выбрал «автомат». Шесть ступеней в стране с ограничением скорости в 65 миль (примерно 105 км/ч) – это перебор. А четыре передачи автоматической коробки прекрасно согласуются с моментной характеристикой V8. Мелкие недостатки вроде лишних трёх десятых секунд, которые теряются автоматом при разгоне до 100 км/ч, просто ничтожны в сравнении с ощущением плавности от чёткой работы автомата.
Corvette образца 1997 года – машина быстрая по любым стандартам. 100 км/ч она достигает примерно за 4,9 с. Максимальная скорость – 277 км/ч. А до скорости в 170 м/ч (примерно 273 км/ч) она добирается за 30 с. Интенсивность разгона до отметки 120 км/ч просто дух захватывает, затем до 200 км/ч ускорение тоже остаётся очень сильным, да и после этой отметки продолжает вызывать чувство глубокого удовлетворения.
Набирать обороты – это здорово, но гораздо важнее то, как машина умеет сбрасывать скорость, поэтому Chevrolet не пожалели средств на новые тормоза для Corvette и разработали для него новую тормозную систему вместе с Brembo и Bosch. Были выбраны вентилируемые диски большего диаметра с двухпоршневыми суппортами на передних колёсах и однопоршневыми – на задних, картину завершают АБС и новые неметаллические колодки. Отзывчивые, прогрессивные и мощные, эти тормоза – одно из основных достоинств машины. Тормозной путь со скорости 96 км/ч до полной остановки значительно меньше официально объявленных 38 м, что уже хорошо, пусть и не настолько эффективно, как 30 м у Porsche 911 Turbo.
«Мы потратили немало времени, наводя последние штрихи», – утверждает Дэйв Хилл. «Мы особенно продвинулись при работе над курсовой устойчивостью и над тормозами, а сама машина стала приятнее себя вести в предельных режимах». А почему автомобиль по-прежнему обходится без передовой системы динамики движения, как в BMW и Mercedes, в которой во избежание пробуксовок, система управления дроссельной заслонкой объединена с системой торможения отдельных колёс? «Это из-за временных ограничений. Но мы работаем над ней, и скоро нам будет, что показать».
Magnasteer II – название этого реечного рулевого механизма с переменным усилием явно навеяно комиксами про Отважного Дэна (полковник Дэниэл МакГрегор Дэа, или Отважный Дэн, в оригинале – Dan Dare. Персонаж одноимённой британской серии комиксов середины 50-х, исследователь космоса, который защищает Землю от пришельцев расы Трин из Венеры – прим. AK). Он лёгок на парковочных скоростях, но после 50 км/ч он наливается усилием. Концепция не нова, но именно Magnasteer обеспечивает необычайно плавный переход от больших усилий к малым. Это хорошая новость. А вот плохая заключается в том, что при интенсивном торможении на входе в поворот возникает ощущение ненатуральности, и, хотя общая настройка тормозов достаточно тонкая, при предельно больших углах поворота рулевого колеса реактивное усилие может вовсе исчезнуть.
В целом, новый Corvette воспринимается как подтянутая, ладно скроенная и готовая к бою машина. Жёсткость хребтовой рамы не достаточна, что заметно на углах высокотехнологичного формованного фиберглассового кузова, но новая конструкция стальной рамы, изготовленной методом штамповки эластичными средами, внушает уверенность, что она надёжно связана с подвеской. Принципиально последняя образована двумя неравными парами поперечных рычагов на каждом углу и знакомой конструкцией составных поперечных листовых рессор.
Покупателю предоставляется возможность выбора между тремя вариантами подвески: базовой, F45 с амортизаторами переменной жёсткости и спортивной Z51 с максимально жёсткой настройкой, ставшей торговой маркой для хардкорных покорителей автострад. Наш тестовый автомобиль был оборудован пакетом F45, которая может использоваться в одном из трёх режимов: Tour (обычный), Sport (спортивный) и Performance (гоночный). И если в режиме Performance подвеска F45 ведёт себя почти как Z51, то в режиме Tour она становится мягче, чем даже в базовом варианте комплектации. При этом вовсе не обязательно щёлкать переключателем, подбирая нужный режим: компьютер сам плавно изменяет режимы настройки подвески от предельно жёсткой до самой мягкой в зависимости от состояния дороги и манеры езды водителя. Хотя, как правило, плавность хода достаточно гибкая и хорошо контролируемая, на выбоинах с острыми краями реакция амортизаторов может быть несколько грубоватой.
В Corvette 1997 года больше места для седоков и вдвое больше места для багажа. Но дизайн интерьера несколько разочаровывает. Да, нынешние аналоговые приборы удобнее, да и эргономика в целом лучше. Но недорогие ковры, дешёвый пластик, тусклую и монотонную цветовую гамму и посредственное качество сборки сильно режут глаз. Неужели это – «Настоящий Американский Спортивный Автомобиль»?
Судя по первым слухам, прорывающимся сквозь завесу тайны, новый Corvette не станет дороже прежней модели. И нет сомнений в том, что модель 1997 года почти во всех отношениях превосходит своего предшественника.
Но ночью, за день до первой поездки на нём, я сел за руль старой машины. И он щедро попотчевал меня глубокими заносами и рокотом трехсот лошадей своей «восьмёрки», порадовал красотой своих очертаний (подчёркнутых яркой цветовой гаммой), продемонстрировав, что вовсе не устарел за столько лет. Под впечатлением, я вернул машину обратно. А что новый Corvette? Всё верно: этот автомобиль лучше. Конечно, он не настолько грубый и неотёсанный, как предшественник, и не настолько харизматичный и дерзкий. Но лучший автомобиль.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: