Страницы книги М.Х. Каримовой "Из истории Северобайкалья. Сборник исследовательских работ учащихся МАОУ "Лицей № 6" г. Северобайкальска и Центра развития дополнительного образования детей Иркутской области."
ООО "Издательство Десятая Муза" г. Москва, 2025 год
Главы книги опубликованы в Дзене по согласованию с М.Х. Каримовой
Из истории СМП – 708
Донцов Ян, выпускник 2007 года МБОУ «Лицей № 6».
Строительно-монтажный поезд №708 был образован на основании приказа Минтрансстроя № 13 от 4 февраля 1981 года. За первые годы существования СМП – 708 была проделана определенная работа по укомплектованию рабочих кадров и их закреплению. Основным источником пополнения рабочих кадров являлся прием местных жителей. Принято было всего 305 человек, в том числе 108 рабочих по переводу из других организаций. Уволены 41 человек, 16 из них – по собственному желанию. 50% рабочих СМП – 708 составляла молодежь до 30 лет. На 1 января 1982 года личный состав составлял 325 человека, из них: 264 – рабочие, 16 – служащие, 36 – ИТР, 9 – МОП. Членов и кандидатов в члены КПСС – 31 человек, 62 – члена ВЛКСМ, 66 – женщин.
СМП – 708 являлся основной движущейся силой в строительстве крупных объектов города Северобайкальска. В его состав входили следующие инженерно-технические кадры: инженеры – 18 человек, техники – 18. Помимо строительства зданий, также была необходимость в обустройстве города и улучшении условий жизни в нем. Важным моментом была асфальтоукладка автомобильных дорог. В этом нелегком деле особенно ярко проявила себя бригада В. Кудлы, состоящей из 22 человек, в которой каждый асфальтобетонщик работал за двоих-троих. Ребятам приходилось также работать и в поселке Нижнеангарск. Они достаточно профессионально сделали покрытие площадки перед памятником. В итоге, в районе, в котором протяженность дорог составляла двадцать километров, было проложено первоклассное асфальтированное шоссе. Вся эта работа проделана благодаря таким работникам, как Кривонос А., Волкодав Г., Владимиров В., Калашников М., Завальнюк В. и многими другими, выполнявшим свое дело дисциплинированно и ответственно.
Комсомольско-молодежные бригады Суркова В., Дементьева А. и Горбатенко В. работали на строительстве электровозного депо. Коллективы неоднократно занимали призовые места в социалистическом соревновании по СМП – 708. По результатам работы за 1982 год хозрасчетная комплексная бригада Дементьева А. заняла 1 место в социалистическом соревновании среди бригад треста «Нижнеангарсктрансстрой». Средняя выработка на одного работающего составляла 46 тысяч рублей. Все работники бригад, внедряя прогрессивные методы труда, добивались высоких производственных показателей.
Главной производственной задачей СМП – 708 было возведение промбазы, строительство объединенного электровозного депо, автобазы для треста «НАТС» на 450 автомашин, сданной в эксплуатацию 27.12.90 г., асфальтирование автомобильных дорог города и района, взлётная полоса аэропорта в Нижнеангарске, монтаж противообвальных железнодорожных галерей, а также строительство объектов соцкультбыта и жилья, в том числе:
· Студлагерь ССО «Вертикаль» на 40 человек, сдан в 30.08.81г.
· Общежитие 6/1 - 30.10.81г.
· Жилые дома на 10 квартир - в период 23.02.82 – 30.06.82 г. г.
· Детский сад «Теремок» - 29.10.82 г.
· Контора СМП-708 -1984 г.
· Лицей № 6 - 1.09.87 г.
· Стадион «Строитель» - 28.12.89 г.
· Профилакторий «Подлеморье» - 2001г.
· Учебный корпус ИрИИТа - 27.12.90 г.
Были сданы в эксплуатацию также типовые средние школы на станциях Кичера и Ангоя, ПЧ – 24. В 2005 году работники СМП – 708 выполняли работы в Саха-Якутии на станциях Андриановка, Шахтерская, Шерловая гора, в поселке Амга. Отсыпались дороги под полотно железной дороги. В 2006 году в Северобайкальске велись работы по строительству 48 квартирного дома по улице Полиграфистов, гимназии № 5, православной церкви, промбазы СМП – 708.
Многие строительные организации в 90-х годах прекратили свое существование, обанкротились. СМП – 708 не только выжил, но и сохранил свои кадры, продолжил свое развитие в условиях рыночной экономики. Здесь, прежде всего, сработал человеческий фактор:
· Руководители СМП – 708 и кадровый состав состоял из молодых профессионалов, смекалистых, хватких, целеустремленных людей.
· Руководители, инженерный состав, рабочие постоянно повышали свою квалификацию.
· Среди бригад СМП – 708 царил всегда соревновательный дух.
· Работники перенимали и использовали передовой опыт других строительных поездов.
· В СМП – 708 был создан комитет по внесению рационализаторских предложений при строительстве объектов, которые использовались в работе.
· Руководители СМП – 708 уделяли огромное внимание бытовой, культурно-массовой работе среди своих рабочих, которая организует и сплачивает людей в отдыхе и в труде.
Начальник СМП – 708 Липаткин Семен Егорович (начальник поезда с 1981 по 1984 г. г.) огромное внимание уделял воспитанию молодежи. Ежегодно проводились спортивные состязания по всем видам спорта: настольный теннис, футбол, хоккей, волейбол. Семен Егорович постоянно посещал все мероприятия. Часто приглашались лекторы из Иркутска, Москвы и других городов. Управление поезда каждую субботу выделяло машину для поездки на горячие источники «Дзелинда», «Солнечный». Воспитательной работой в общежитиях в 80-е годы ведала моя мама - Надежда Васильевна Донцова. А отец, Донцов Анатолий, в составе бригады Горбатенко работал монтажником -высотником. Многие работники поезда переехали в город Белгород, выезжали на строительные работы по всей России, а в данное время задействованы на строительстве второй ветки БАМа. Главный инженер СМП-708 Антипов Анатолий Дмитриевич – начальник СМП (1984-1988) вырос до руководителя треста НАТС, а в 1995 году стал гендиректором компании «Трансюжстрой» в Белгороде.
Уникальность строительства автодороги
Северобайкальск – Нижнеангарск
Барахтина Софья Александровна,выпускница 2024 года МАОУ «Лицей № 6».
Введение
Актуальность темы
Выбор темы для настоящей работы обусловлен в первую очередь её актуальностью. Время стремительно идет вперед, в 2024 году исполнится 50 лет со дня начала строительства Байкало-Амурской магистрали.
БАМ начался на берегу Лены – в старинном Сибирском городе Усть-Куте, 1 км БАМа. Здешняя станция Лена – последняя на трассе, проложенной в шестидесятые годы от Транссиба, - стала на исходе 1973 года стартовой точкой Байкало-Амурской магистрали. Громадная стройка стала опытным полигоном по освоению новых труднодоступных земель на основе органичного соединения достижений современной науки и техники. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. И они были найдены содружеством учёных разных областей и практиков-строителей. Уделялось внимание экологическим проблемам. Важно было, чтобы могучая техника, стоящая на вооружении строителей, применялось разумно, бережно, расчётливо, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озёр. Особое внимание уделялось притрассовой автодороге по северной оконечности Байкала. Это участок трассы 343-366 км БАМ. Над этим проектом работали как сибирские институты, так и черноморский в городе Сочи.
Цель работы: рассмотреть значение автодороги Северобайкальск – Нижнеангарск в ходе строительства Байкало-Амурской магистрали.
Задачи работы:
1. Систематизировать все сведения об уникальном проекте строительства вдоль береговой линии Байкала.
2. Изучить и проанализировать материалы о строительстве автодороги в городском архиве.
3. Найти участников строительства и записать воспоминания, сделать их историческим источником.
Методы работы: изучение и анализ материалов газеты «Северный Байкал» за 1978-1984 г.г. о строительных работах по берегу Байкала, годовых отчётов строительных организаций, встречи с ветеранами БАМа, участниками строительства автодороги.
Практическое применение работы
Работа может быть использована не только в качестве дополнительного материала к урокам мужества, классным часам, но и на уроках краеведения.
Глава 1. Аварийно-спасательные археологические работы на мысе и губе Курлы
Во многом обращение к изучению побережья Северного Байкала и реки Верхняя Ангара в 70-80 гг. связано со строительством Байкало-Амурской магистрали, что требовало быстрейшего выявления археологических памятников в зоне строительства и полного вскрытия тех из них, которым грозило разрушение. Во время раскопок на Лысой Сопке, Курлинских и Душкачанских стоянках получен значительный фактический материал, позволивший существенно скорректировать представления о каменном и бронзовом веке Северного Прибайкалья (1).
В 1975 году к работе на Северном Байкале приступил Геолого-археологический отряд Лаборатории геоморфологии и неотектоники Института Земной Коры СО АН СССР и Комплексный археологической экспедиции Иркутского университета под руководством П. Е. Шмыгуна. В процессе работы проведены поверхностные сборы археологического материала и отдельные врезки в обнажения береговых уступов Курлинской губы. Исследования проводились на шести памятниках: Курла I в 1950 м к юго-западу от устья ручья Курла на береговом уступе высотой 7 м (вскрыто 5 м2); Курла II в 970 м к юго-западу от ручья Курла на береговом уступе высотой 5 м (сборы подъемного материала из обнажений ); Курла III в 200 м на северо-восток от Курлы II на береговом уступе высотой 5 м (вскрыто 15 м2); Курла IV (Курла VII) дислоцируется в 650 м к юго-западу от устья ручья Курла, на 3-метровой террасе (сбор подъемного материала); Курла V локализуется в 200 м к северо-востоку от устья ручья Курла на береговом уступе высотой 8,5 м (сбор подъемного материала); Курла VI зафиксирована в 800 м к юго-западу от Курлы III на береговом уступе высотой 10 м.
Наибольший интерес представляли памятники Курла I-III и VI. Первые культурные горизонты этих памятников залегали в облессованных песках серого цвета. Вторые горизонты фиксируются на контакте этих песков с нижележащим галечником. Для первых горизонтов были характерны трансверсальные резцы, микропластинки, единичные скребла и чопперы. Для вторых горизонтов характерны микронуклеусы, микропластинки, изделия из кости. Оба горизонта исследователь датировал эпохой мезолита [Шмыгун, Ендрихинский, 1978].
В 1976 г. Комплексный отряд археологической экспедиции Иркутского университета и Института Земной Коры ВСФ СО АН продолжил исследования памятников Курла I-III. Собрано большое количество материала, представленного изделиями из кости, камня и рога. Во всех культурных горизонтах зафиксированы кострища {2].
В ходе работ вскрыто три погребения эпохи бронзы, дислоцировавшиеся между пунктами Курла II и Курла III. Судя по остаткам, все костяки были вытянуты, ориентированы черепом на восток; костяк в погребении 1 обернут берестой. Погребения перекрывались каменной кладкой. Среди найденных в могилах изделий из бронзы – два кельта, два зеркала с остатками кожаных чехлов, нож с деревянной рукоятью в кожаных ножнах с берестяной обкладкой и кинжал. Открытые погребения датированы второй половиной I тыс. до н.э. [3].
В 1977 г. Северобайкальским отрядом КАЭ ИГУ (начальник П.Е.Шмыгун) завершены раскопки трехслойной стоянки Курла I. В первом культурном горизонте обнаружена керамика позднебронзового времени. Второй горизонт отнесён к позднему, среднему мезолиту. В нем зафиксированы остатки округлого в плане жилища, где найдено большое количество каменных и костяных изделий. Третий горизонт в основном представлен отщепами, микропластинками и фауной времен мезолита.
В 1979 г. для проведения экстренных аварийных работ на археологических памятниках в зоне строительства трассы БАМ на Северном Байкале отправилась спасательная группа Иркутского университета (начальник отряда Т.А.Абдулов).
На стоянке Курла I к раскопу 1975-1977 гг. сделана прирезка в 30 м2. Прирезка выявила практическую исчерпанность стоянки, что исключало дальнейшие исследования на ней. Общая вскрытая площадь на стоянке Курла IV составила 95 м2. Раскопом в 75 м2 выявлено 3 культурных горизонта, не фиксируемых в полной мере в 7 дополнительно заложенных шурфах и траншее. Первый культурный горизонт смешанного происхождения и содержит керамику как железного, так и бронзового веков. Материалы второго культурного горизонта предварительно отнесены к финальному мезолиту, а третьего культурного горизонта к среднему мезолиту [4]
В окрестностях мыса Курла обследовано еще две стоянки: Курла VII, расположенная на 1,5-2-метровом береговом уступе в 500 м к юго-западу от ручья Курла, и Курла VIII, находящаяся в 400 м от ручья к юго-западу, на 3-метровом береговом уступе. На первом из памятников археологический материал фиксировался в верхней и средней частях красно-бурой супеси. Среди находок монофронтальные нуклеусы, скребки, вкладыши, каменные наконечники стрел, каменные ножи, сланцевые подвески, бронзовые пластины, венчик бронзового сосуда, двухлезвийный топор из гальки с перехватом. Обнаруженная керамика орнаментирована горизонтальными рядами налепных валиков с ногтевыми вдавлениями и защипами, или горизонтальными рядами вдавлений овального. Круглого или зубчатого штампа. Материал стоянки датирован эпохой бронзы. Курла VIII содержала два культурных горизонта: 1 – в кровле красно-бурой супеси; 2 – в верхней погребенной почве. В первом культурном горизонте обнаружены: железный нож с кольцевым навершием, гладкостенная и штриховая керамика, орнаментированная налепными валиками, круглым штампом, ямочками-горошинами, многозубчатой лопаточкой, тесло из гальки. Во втором культурном горизонте обнаружено несколько отщепов и дробленая кость. Первый слой отнесен к железному веку, а второй к позднему мезолиту [5].
Таким образом, в ходе аварийно-спасательных работ на мысе и губе Курлы археологами были вскрыты объекты, которые на сегодняшний день являются самыми древними на побережье Байкала. Проведенные исследования внесли весомый вклад в научную базу по истории древности Бурятии, России и мира.
Глава 2. «Байкальские берега – забота человечества»
Только в 1974 году строительство Байкало-Амурской магистрали стало важнейшим объектом плана развития народного хозяйства нашей страны. БАМа ещё не было, не было ни одного строителя, экскаватора и самосвалов, а на Чёрном море в Сочи было построено и испытано на пространственной модели в большом волновом бассейне более 250 метров ж/д полотна БАМ с волногасящими бермами из насортированной горной массы. Берма – полка (площадка) от подошвы земляного полотна в сторону озера. При переводе из масштаба модели в натуру протяжённость сооружений составляла более 6 км, то есть половину длины всего Байкальского прижима. К исследованиям для целей проектирования Байкало-Амурской магистрали в 1974 году был привлечен Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) Черноморского отделения морских берегозащитных сооружений им. А.М. Жданова, расположенного в городе Сочи. Наибольшая тяжесть в работе ложилась на плечи бригад модельщиков и техников, возглавляемых Г.Т. Морозовым, Н.К. Фоминцевым и Н.А. Ковальчуком. Инженерами-испытателями являлись Э.В. Иваненко, В.В. Козлов, В.А. Щпетинов и другие. Одновременно и независимо шел поиск математического решения поставленной задачи. Здесь трудились О.Л. Рыбак, Л.Н. Супрунов, И.Г. Кантражи. Большую помощь в работе оказывали сотрудники Иркутской гидрометеорологической обсерватории им. проф. А.В. Вознесенского М.Ш.Фурман и Н.Н. Янтер. В апреле 1975 года первый «десант» Черноморского отделения в составе инженеров Г.Г. Зубаренковой и В.П. Зотова был высажен на лёд Байкала. Им предстояло обследовать состояние льда по Байкальскому участку трассы и оценить технологические условия строительства берегозащитных сооружений. Кандидат технических наук Е. Гречищев, заведующий лабораторией морской берегозащиты Черноморского отделения, занимался изучением берегов Байкала с 1956 года. В 1975 году ему пришлось участвовать в экспедиции по обследованию берегов Байкала, организованной по плану Института земной коры СО АН СССР. Исследования в области инженерной защиты берегов начали с изучения природных условий, геологии, динамики и морфологии берегов, наносов дна и пляжей. Им сопутствуют систематизация, анализ и расчёты по гидрометеорологическим характеристикам. Нужно было определить расчётные уровни озера и волнение. Для проектирования железных дорог расчётные требования очень жёсткие и отвечают событиям один раз в 300 лет. От волн, которые достигают 5 метров, нужна была защита надёжная. Да и лед перед весенним вскрытием озера выползает на берег. Если железнодорожное полотно и автодорогу расположить вблизи озера Байкал, да ещё невысоко над водой, навалы льда окажутся на рельсах. Решался вопрос, как укреплять берега. Бетоном или камнем? Именно так называется статья Е. Гречищева, опубликованная в «Северном Байкале» 9 января 1982 года. Вот эти строки: «Вариант южной оконечности Байкала, по которой проходит Транссибирская магистраль – кругобайкальский участок железной дороги, укрепленный бетонными сооружениями, не годился для северной оконечности. Стоит такое сооружение – красуется, пока оно новое, пока на Байкале штиль. Побежали волны по озеру, и начала природа противоборство с искусственным сооружением. Вместо спокойного обрушения волн и наката их на пляж получается сильный удар в стену, бомбами летят галька и валуны, бьют её, источают бетон. После каждого удара волна откатывается, смывает то, что слабо держится на дне, стремится подмыть сооружение, опрокинуть. Битва волн со стеной охватывает прибрежную полосу, равную по ширине волны (для Байкала – около 50 м). В этой полосе погибает, уничтожается все живое. Трудной для жизни оказывается и последующая 100-метровая полоса. В ней выживает лишь тот, кто умеет хорошо спрятаться под камни. Победителем выходит природа. На Байкале есть два фактора, решающие поединок между волнами и стеной в пользу природы. Первый фактор – прочность горных пород. Она в 5-10 раз выше прочности искусственного камня-бетона. Скальные породы на Байкале, даже в границах Байкальского участка БАМа, при сжатии выдерживают до 1500 килограммов на квадратный сантиметр, а бетон всего до 200-300. Природная галька и валуны из таких скальных пород разрушают бетон до 10-20 см в год. Отрицательно влияет второй фактор – размораживание бетона, даже если он приготовлен по всем требованиям стандарта. Бетон теряет плотность, в него проникает вода, которая при переходе температуры воздуха от положительного значения к отрицательному замерзает, ослабляет бетон, облегчая его дальнейшее разрушение галькой и валунами. Чтобы продлить срок службы волноотбойной стены, впереди выкладывают ряды тетраподов. Они помогают уменьшить силу волновых ударов в стену, защитить её от стирания наносами, принять это действие на себя. Через пять-десять лет корпуса тетраподов истачиваются. Они становятся похожими на истертые зубы, поэтому сдерживать волны им уже не под силу, и тогда остается одно – набросать или уложить новые тетраподы. Постепенно берег захламляется, становится недоступным для человека и общим видом не радует глаз. Волноотбойные стены как берегозащитные сооружения - наиболее неудачный продукт творчества человека. Защищать ими дорогу в XXI век – Байкальский участок БАМа – было бы недопустимым. Ведь эта дорога прокладывалась по скальным прижимам, которые позволяли получить природный камень в любом количестве и качестве»(6). Удивительная забота о будущем! О потомках! О Байкале! Черноморское отделение ЦНИИС, соблюдая преемственность в решениях ранее рекомендованных новосибирскими институтами, предложило строителям применить для защиты земляного полотна железной и автомобильной дорог на Байкальском участке трассы БАМа волногасащие бермы, укреплённые с озёрной стороны банкетом из камней-негабаритов массой от 3 (диаметром 1,3 м на глубине воды 6,5 м) до 7 тонн (диаметром 1,7 м в зоне обрушения волн на банкете). В результате проведенных исследований было рекомендовано: по основной трассе построить земляное полотно с волногасящими бермами шириной 40 м из несортированной горной массы со средним диаметром камня 50 см с устройством поперечных к берегу набросок (бун) из камней-негабаритов через каждые 100 метров вдоль берега длиной по 30 м и шириной 6 м для уменьшения вдоль берегового угона мелкого камня и галечника. Этот вид сооружений как никакой другой с наименьшими последствиями обеспечивал сохранение эндемичной флоры и фауны Байкала.
В статье «И построить, и сохранить», в книге «Трасса мужества. Бурятский участок БАМа», П.К. Непомнящих пишет: «Большие дискуссии вызвали варианты строительства железнодорожного пути на участке Северобайкальск – Нижнеангарск. Значительная часть этого перегона представлялась крутыми скальными горами с обрывом в озеро Байкал. Рассматривались три варианта: сооружение эстакады, сооружение тоннелей и поверхностный вариант с выемками в горах. В конце концов, как наиболее надежный и экологически менее опасный был принят вариант сооружения четырех тоннелей. Тогда на повестку стал другой вопрос – а куда девать скальную породу при проходке тоннелей. Главным аргументом противников отсыпки этим грунтом подошвы для притрассовой дороги, особенно на прижимах к Байкалу, было то, что в воду попадут остатки взрывчатки и убьют все живое. Байкальским институтом экологической токсикологии были проведены специальные исследования, по результатам которых были выданы заключения о безвредности этой горной массы для обитания мелководных: бычка-широколобика и эпишуры – основного корма омуля. В последующем выводы подтвердились, как и то, что вода в этих местах по своему составу не отличается ни прозрачностью, ни запахом, ни химическим составом от обычной байкальской.
Позднее, по рекомендации научных сотрудников лаборатории берегозащитных сооружений ЦНИиС из города Сочи, этой скальной породой были отсыпаны волногасящие бермы, которые до сих надежно предохраняют железную и шоссейную дороги от размыва при повышении уровня воды в Байкале и при шторме» (7). Приложение III.
Глава 3. Первая автодорога с асфальтовым покрытием
О начальном этапе строительства автодороги в фонде №15, опись 1, ед. хранения 63- годовом отчете СМП -581 за 1978 есть запись: «Окончена вырубка просеки под автодорогу к карьеру 346 км, к стройплощадкам №1 и №4, а также под технологический обход мысовых тоннелей. Рубка просеки на перегонах станция Нижнеангарск I – станция Нижнеангарск II выполнена на 100%». До 4 января 1981 года станция Северобайкальск называлась Нижнеангарск I. 1978 год стал годом начала строительства Мысовых тоннелей и автодороги. В 1979 году СМП – 581 приступил к укладке водопропускных труб на участке 343-366 км, т.е. по северной оконечности Байкала (ед. хр. 84, лист 98) (8).
Автодорогу строили и другие организации, каждый выполнял свой фронт работы. Так, в «Северном Байкале» за 14 июня 1979 года в статье «Мирный труд взрывников» рассказывается о бригаде СУ – 88 Анатолия Михайловича Смирнова. Им предстояло на прижиме 354 км снести целую гору – 758 тысяч кубометров скальной породы. Слой за слоем снимали крепчайший камень. Приложение IV.
Купцов Александр Степанович, 1956 года рождения, приехал на БАМ из Казахстана. Начал работать с 4 апреля 1975 года в МК- 140 мастером. С 1978 по 1979 годы отсыпали земляное полотно под дороги железнодорожную и автомобильную. Приложение V.
Водители: В.Я Высотин, А.Г. Серов, А.А. Таран, П.Р. Дехтярчук, А.И. Косенко и др. МК – 140 занималась в это же время отсыпкой скальной бермы на временном обходе Мысовых тоннелей в 20 км от Нижнеангарска («Северный Байкал» от 28 июня 1979 года).
В «Северном Байкале» от 24 мая 1980 года в статье «Они строят БАМ» даётся краткая информация о бригаде МК – 160, которая с 354 км переехала на 360 км и вывозит грунт с другой выемки. Она начинается у моста через Сырой Молокон. Один из самых уважаемых людей в бригаде - Яков Алексеевич Лобанников. На БАМ, как и многие водители, приехал из Ангарска 5 лет назад. Приложение VI.
Петр Николаевич Парфененко, 1952 года рождения, приехал на БАМ в 1975 году из Черниговской области, работал водителем «Магируса» на отсыпке автотрассы БАМа, перевозил грузы на Байкальский тоннель и другие объекты. В 1979 году в составе МК – 160 участвовал в отсыпке земляного полотна под железнодорожный путь и автомобильную дорогу. Он вспоминает, что начали работу с 7 км, а до них работала МК-138. Были проблемы с жильем, приходилось спать и в кабине машины, палатках, вагончике геологов. Парфененко П.Н. – Заслуженный транспортный строитель, Ветеран труда, имеет медаль «За строительство БАМ».
В 1980 году в годовом бухгалтерском отчете СМП - 581 (ед. хр. 124, стр.149) записано: «Закончены работы строительства по всем железобетонным трубам под главный путь на участке 353-366 км, а также выполнен весь комплекс работ по строительству МГТ под временный технологический обход. В настоящее время развёрнуто строительство железобетонных труб под главный путь на участках между тоннелями. Уложен железнодорожный путь и заканчиваются балластировочные работы на перегоне Нижнеангарск I – Нижнеангарск II».
С 1978 по 1984 годы были построены 4 тоннеля. Уникальность их в том, что прокладывали сразу двухпутные, общей протяженностью 5,4 км и автодорога длиной в 23 км.
Гринчишин Иван Степанович в статье «Элемент цивилизации. О развитии сети автомобильных дорог общего пользования в зоне Бурятского участка БАМа» пишет:« В 1983-1985 г.г. была построена Центральная база ДРСУ в городе Северобайкальске с гаражом на 20 единиц техники, ремонтными мастерскими, своей котельной и всеми необходимыми бытовыми помещениями. Первый участок реконструированной, а точнее, построенной автодороги с асфальтобетонным покрытием и построенными мостами протяжением 20 км от Северобайкальска до Нижнеангарска, который был передан ДРСУ для содержания, позволил уйти от тяжёлого для движения и опасного перевального участка, значительно сократив расстояние (с 34 до 20 км), был проложен по берегу Байкала параллельно Мысовым тоннелям». Приложение VII.
В «Северном Байкале» от 19 мая 1983 года в статье «Там, где продолжается асфальт» М. Калашников пишет: «Заметные перемены в жизнь Северобайкальска внёс СМП №708, заасфальтировав значительную часть его улиц в 1982 году. В этом году предстоит уложить «покрывало» от Северобайкальска до аэропорта. С приходом долгожданных погожих дней работы начались. Заработал асфальтовый завод, идёт отсыпка щебёночного покрытия, укатка и укладка асфальта. Бригаду на укладке возглавил секретарь комсомольской организации СМП-708 Валерий Кудла. Выбор пал неслучайно на его кандидатуру: Валерий добился в предмайском соревновании высоких производственных показателей. Теперь ему доверили мощный, высококвалифицированный, оснащённый всей необходимой техникой коллектив. Одна за другой подходят машины с асфальтом к месту укладки. Уверенно ведёт асфальтоукладчик под руководством Петра Пантелеевича Крижановского – мастера своего дела. Рядом постоянно в движении находится Валерий Петровский. Ему помогает Валерий Владимиров. Впереди В. Кудла корректирует направление, руководит техникой. Снуют туда-сюда катки Ивана Терлецкого и Никиты Рунца. Десять километров дороги обещает покрыть асфальтом к 60-летию образования Бурятской АССР бригада Валерия Кудлы» (9).
В «Северном Байкале» от 13 августа 1983 года в статье «Пусть не кончается асфальт» Ф. Пилюгин пишет: «Стартовал асфальтоукладчик 10 мая в Северобайкальске, а 10 августа финишировал в Нижнеангарске. Позади 20 км накатистой ленты. Бригаде СМП-708, которой руководит комсорг поезда Валерий Кудла, есть чем гордиться: приятно дарить людям дорогу. Итак, 10 августа жители Нижнеангарска встретили асфальтоукладчик СМП-708. Через несколько дней он продолжит свой путь по улице Победа до аэропорта» (10).
Большой вклад в развитие сети автомобильных дорог в зоне БАМа внес СМП-708 треста «Нижнеангарсктрансстрой», который выполнял все работы по асфальтированию дорог. В этом нелёгком деле особенно ярко проявила себя рядовая бригада В. Кудлы, состоящая из 22 человек, в которой каждый асфальтобетонщик работал за двоих – троих. Ребятам приходилось также работать и в посёлке Нижнеангарск, а конкретно они довольно профессионально делали покрытие площадки перед памятником. В итоге в районе, в котором лет десять назад общая протяженность дорог составляла двадцать километров, было проложено первоклассное асфальтированное шоссе. Вся эта работа была проделана благодаря таким работникам, как Кривонос А., Волкодав Г., Владимиров В., Калашников М., Завальнюк В. и многим другим, выполнявшим своё дело дисциплинированно и ответственно, СМП – 708 стал одним из наиболее успевающих. Приложение VIII.
Заключение
Автодорога Северобайкальск – Нижнеангарск является уникальной. Дорога, построенная в XX веке, была, по существу, дорогой XXI века. Она может служить образцом постройки не только железнодорожных путей и автомобильных, но всех промышленных предприятий. Вначале были проведены спасательные археологические работы. С 1975 по 1979 годы были исследованы археологические объекты (стоянки, погребения), которые датируются от эпохи палеолита до раннего железного века. На сегодняшний день мезолитические объекты на мысе и губе Курлы – самые древние на побережье Байкала. Это огромное культурное наследие, которое стало достоянием мировой культуры.
Удивляешься, как заботливо подходили учёные к сооружению берегозащитных укреплений и отсыпке земляного полотна под железнодорожные пути и автодороги. Строителям было предложено построить из несортированной горной массы волногасящие бермы (берма – полка (площадка) от подошвы откоса земляного полотна в сторону озера. При этом учёные учитывали и высоту волн Байкала, и выползание льда на берег перед весенним вскрытием. Учёные сразу отвергли берегозащитные укрепления из бетона, которые постепенно засоряют берег, делают недоступным для человека.
В результате проведённых исследований было рекомендовано по основной трассе построить земляное полотно с волногасящими бермами шириной 40 м из несортированной горной массы со средним диаметром камня 50 см с устройством поперечных к берегу набросок (бун), из камней-негабаритов через каждые 100 метров вдоль берега длиной по 30 м и шириной 6 м для уменьшения вдоль берегового угона мелкого камня и галечника. Этот вид сооружений, как никакой другой, с наименьшими последствиями обеспечивал сохранение эндемичной флоры и фауны Байкала.
В строительство автодороги вложили свой труд тысячи бамовцев из разных организаций. Это представители из СМП-581, СУ-88, МК-140, МК-160, СМП-708. Лесорубы, взрывники, водители, бульдозеристы и другие специалисты. Завершили строительство асфальтобетонщики СМП-708. Поражает скорость укладки асфальта. Начали с Северобайкальска 10 мая 1983 года, а 10 августа финишировали в Нижнеангарске.
Хочется поблагодарить за большую помощь в подборе материала для работы руководителя архивного отдела администрации города Северобайкальска Гаськову Елену Викторовну, а также ветеранов БАМа Купцова Александра Степановича и Парфененко Петра Николаевича за информацию о строительстве автодороги.
Строительство автодороги Северобайкальск – Нижнеангарск уникально, а люди удивительные, поскольку думали о будущем!
Список используемых материалов и литературы:
1. А.В.Харинский1, В.М.Ветров2: 1Иркутский государственный технический университет, 2Иркутский государственный педагогический университет
История археологических исследований на территории Северной Бурятии.
2. Шмыгун П.Е. Отчет о полевых исследованиях Северо Байкальского геолого-археологического отряда Института Земной Коры СО АН СССР и Комплексной АЭ ИГУ на западном побережье озера Байкал в бухте Курла в 1976 году.- Архив ИА РАН.- Р.1, № 6224.- (Иркутск, 1977)
3. Шмыгун П.Е., Сергеева Н.Ф., Лыхин Ю.П. Погребения с бронзовым инвентарем на Северном Байкале // Новое в археологии Забайкалья.- Новосибирск: Наука, 1981.- С.46-50.
4. Абдулов Т.А., Уваров А.И. Курла IV – многослойный памятник на Северном Байкале // Проблемы археологии и этнографии Сибири и Центральной Азии: тез. докл. к регион.конф.- Иркутск: Изд-во ИГУ, 1980.- С.115-116.
5. Лыхин Ю.П., Тужик Л.Л.Керамические комплексы местонахождений в бухте Курла (по материалам 1979 г.) // Проблемы археологии и этнографии Сибири Центральной Азии: Тез. докл. к регион. конф.- Иркутск: Изд-во ИГУ, 1980.- С.116-117.
6. Гречищев Е. «Бетон или камень?», «Северный Байкал», 9 января 1982; «Не в ущерб живущим», «Северный Байкал», 1 апреля 1982; «Когда море дремлет». «Когда море дремлет», «Северный Байкал», 26, 31 августа 1982; «Тропою первых», «Северный Байкал», 18, 23 сентября 1982.
7. Непомнящих П.К. «И построить и сохранить»: кн. «Трасса мужества. Бурятский участок БАМа».Издательство «Республиканская типография», Улан-Удэ, 2005, стр. 74.
7. Фонд №15, опись 1, ед. хранения 63, 84, 124. Годовой отчет СМП -581 за 1978, 1979, 1980 годы.
8. «Мирный труд взрывников». «Северный Байкал», 14.06.1979, 28.06.1979.
9. «Они строят БАМ». «Северный Байкал», от 24 мая 1980.
10. Калашников М. «Там, где продолжается асфальт», «Северный Байкал» от 19 мая 1983 года.
11. Ф. Пилюгин. «Пусть не кончается асфальт». «Северный Байкал» от 13 августа 1983.
12. Информаторы: Ветераны БАМа Купцов А.С., Парфененко П.Н.