Продолжаем рассказывать про новые модели общественного электротранспорта, которые уже курсируют по улицам Минска. В прошлый раз изучили низкопольный трамвай Т811 с запасом автономного хода, сейчас посмотрим на электробус E433 Vitovt Max Electro — точнее, на его третью версию.
«Нас стажировалось двое». Поговорили с водителем новейшего низкопольного трамвая BKM Holding Т811
В конце 2024-го на баланс «Минсктранса» их поступило десять. Вместе с водителем Евгением Будько разбирались в преимуществах и недостатках этой модели. И, разумеется, не могли не затронуть изнанку шофёрской профессии.
«Много видеокамер, климат-контроль и кондиционер!»
Если новый трамвай Т811 шокировал многих пассажиров, то появление на столичных улицах обновлённого электробуса осталось практически незамеченным.
Отчасти оттого, что с 2017 года по столице уже курсировали первые жёлтые Vitovt Max Electro. А в 2018-м появилась видоизменённая версия электробуса — с круглой линзовой оптикой. Такие машины часто можно было увидеть на маршруте № 1. Кстати, через пару лет начали курсировать схожие по дизайну троллейбусы с увеличенным автономным ходом. А в декабре 2024-го BKM Holding поставил «Минсктрансу» десять новеньких электробусов E433 Vitovt III Max Electro.
На одном из них работает семейный экипаж, состоящий из Евгения и Татьяны Будько. Оба в профессии люди не новые: Евгений пришёл в 2019 году из строительной сферы, а его жена уже больше 20 лет управляет большой пассажирской машиной, даже на старых троллейбусах ЗиУ успела поездить.
— До 2019-го супруга работала на троллейбусе. Как раз в то время пришла новая партия электробусов E433 Vitovt II Max Electro. Руководство парка предложило создать семейный экипаж и выделило нам машину, — рассказывает Евгений. — Сначала работали на короткой, затем перешли на «гармошку». В декабре 2024-го пересели на электробус третьего поколения. Курсируем на трёх маршрутах — № 1, 17 и 50. В целом впечатление от техники положительное: если сравнивать с предыдущими, этот электробус более комфортный.
\
Здесь оборудовали трёхстворчатую переднюю дверь, теперь из кабины водителя есть отдельный выход. К слову, о кабине: и раньше она была довольно просторной, а сейчас стала ещё больше. Обновлён и внутренний дизайн. В глаза сразу бросается мультируль, на который разработчики перенесли клавиши управления. Водительское кресло — с подогревом и со специальными подушками, позволяющими держать спину в тонусе. В старых машинах таких удобств не было.
В салоне стало заметно меньше сидений по левому борту. Однако за счёт этой незначительной жертвы общая вместимость электробуса выросла. А с учётом того, что «единичка» — популярный маршрут и пассажиропоток на нём высокий постоянно, изменение пошло на пользу всем.
— Напряжённые дни — это когда в столице играют в хоккей. Люди едут в последний момент на транспорте, который придёт на «Минск-Арену» к нужному им времени. Сотни пассажиров! Мало кто из них думает о том, что все не влезут в автобус или троллейбус. И в итоге — невозможно закрыть двери, — сетует водитель. — А ещё большая проблема — уехать с «Минск-Арены» после хоккея или какого-либо концерта. Бывает страшно к остановке подъехать: только приблизишься — люди уже возле дверей и чуть ли не на дорогу выскакивают. Думаешь: «Хоть бы без ДТП обошлось!»
Ещё одно изменение в салоне — большое количество видеокамер, климат-контроль и кондиционер. В более ранних моделях его катастрофически не хватало, особенно в периоды жары.
«За день 25 раз заряжаем автобус»
Теперь поговорим об особенностях эксплуатации нового электробуса. Машина имеет функцию быстрой зарядки.
— По сравнению с ранними моделями здесь стоит более мощная батарея. Обычно я заряжаю электробус после каждого рейса. То есть доехал я до Веснянки — зарядился, прибыл на Кирова — снова зарядился. Но, в принципе, я могу сделать и целый круг, без зарядки на Кирова. У модели запас хода — 30 км.
— Есть у нас на предприятии короткие электробусы на длинном ходу, их необходимо заряжать ночью. Минус машин — пробег: ежедневно преодолевают не более 300 км. Этот лимит выездили — и необходимо возвращаться в парк, дальше они не поедут. У нашей машины таких ограничений нет, мы накатываем по 300—350 км. За день необходимо около 25 раз зарядиться. Занимает это не более 8 минут.
Конечно, зимой за счёт обогрева машина потребляет больше электричества. А печку мы включаем при температуре за бортом от +5 °C и ниже. Так вот, когда было тепло и обогрев не требовался, то всего 20% электроэнергии расходовалось за рейс.
Евгений вспоминает, с какими форс-мажорами пришлось столкнуться во время сильных морозов и снегопада:
— Работал как-то на 17-м маршруте ДС «Сухарево-5» — ДС «Кунцевщина». Обычно на круг хватает батареи, заряжался на Сухарево. Но в этот раз было настолько холодно, что аккумулятор быстро начал садиться. На Лобанка оставалось всего 10—15%, а это я даже до конца в одну сторону не доехал, о целом круге вообще речи не шло. В таких ситуациях алгоритм следующий: звонишь центральному диспетчеру, объясняешь ситуацию, затем идёшь в салон — предупреждаешь пассажиров, что автобус возвращается на Сухарево. Да, бывает, погода вносит свои коррективы в маршрут.
«С супругой видимся только на выходных»
Евгений с женой работают водителями посменно по графику пять через два, суббота и воскресенье — выходные. Это скорее исключение, потому что обычно водители в автобусных парках трудятся по графику сменности с определённым количеством выходных. Но руководство пошло навстречу супругам, воспитывающим троих детей.
— У нас так: я заканчиваю смену — жена сразу садится за руль.
— Но вы же практически не видитесь!
— Да, в будни почти не пересекаемся, зато на выходных проводим время все вместе. График непростой, но ведь детей поднимать надо. Да и привыкли уже, — говорит мужчина.
Первый выезд «единички» из парка — в 5:15, электробус едет до Веснянки, а отсюда в 5:40 уже стартует первый рейс с пассажирами. В 4:50 водителю необходимо приехать в парк, пройти врача, измерить давление, подышать в алкотестер. Затем получить путевой лист и карточку проездного расписания — и на линию. Начало второй смены зависит от маршрута и времени утреннего выезда напарника.
— Если на 50-м автобусе, то в 15:00 начинаешь и до часа ночи работаешь. Самый поздний заезд из нашей колонны — в 1:23 (и в 2:30 — дома). Обычно водителей развозит по паркам «дежурка», а мы с женой действуем по своей схеме. Тот, кто утром работает, приезжает на машине, затем второй после ночной смены едет на ней домой. Каждую неделю мы меняемся сменами.
По словам Евгения, гораздо комфортнее работать, когда твой напарник — близкий человек:
— Ты можешь не сомневаться, что техника будет в надлежащем состоянии. Ведь она общая, бережём её как зеницу ока! Как правило, за ремонт отвечаю я. К счастью, электробус новый, ещё поломок не наблюдалось. Раньше, если я был в силах сам устранить неполадку, занимался этим. Если же нет — отдавал механикам в парке. Когда проявлялись серьёзные дефекты, из-за которых транспорт становился на длительный ремонт, то садился за руль другого автобуса.
«Единичка» — эталонный маршрут!
Порой за неделю супруги успевают откатать все три маршрута. Обычно заранее известно, в какой день предстоит поставить на табло цифру 1 или же 17 либо 50.
— Престижнее всего ездить на «единице». Это маршрут высокой культуры. Почему так? Из-за туристов. Здесь всегда покупают самое большое количество талонов. А за их продажу мы получаем премию. Что касается «пятидесятки» и «семнадцатого» — на них просто ездим, талоны особо никто не берёт.
— А бывает, что водитель работает только на одном маршруте?
— Нет, за каждым всегда закрепляют несколько. Так делают, потому что рейсы разные, необходимо обеспечить баланс рабочего времени, да и для водителя разнообразие, нет зацикливания на одном маршруте. Когда ставят на новый, дают его схему — и, как говорится, в добрый путь.
— Стажировочных рейсов нет?
— Перед тем как выехать на непривычный маршрут с пассажирами, оформляется стажировка: садишься и проезжаешь его с другим водителем.
«Лучше опоздать, чем прибыть раньше»
У каждого водителя есть проездное расписание, где обозначено, во сколько необходимо быть на остановочных пунктах.
— У нас главное — вовремя приехать. Если к обозначенному времени прибыл — всё хорошо, опоздал — люди начинают нервничать. Сейчас, например, на вокзал не заехать. Хоть и время добавили, всё равно тяжело петлять. В первые дни на полчаса задерживался. А на Новый год 20 минут и вовсе нельзя было считать опозданием. Но вообще, стараемся ехать «по нолям», лучше даже в минус. Потому что люди привыкли, знают: через пять минут будет автобус — и к конкретному времени приходят на остановку. Если раньше приедешь, человек не успеет — пожалуется. Потому у нас между водителями оговорено: лучше опоздать, чем прибыть раньше. Тем не менее идеально — являться вовремя.
— Как ведут себя автомобилисты по отношению к общественному транспорту?
— Раньше часто подрезали, сейчас стало лучше: больше пропускают. Единственное — не разобрались с таксистами. Их вызывают на остановку, они посреди неё станут и ждут пассажира. Сколько я уже разговаривал с водителями такси, просил отъезжать вперёд — всё равно по центру становятся.
Говоря о пассажирах, Евгений отмечает: очень уж любят прямо в лицо «тыкать» временем, когда опоздал:
— Особенно это касается утренних рейсов. Задержался на пару минут — заходят в передние двери, часы показывают и спрашивают: «Где ты ездишь?» Да, людей можно понять: они не успевают на работу. Но пусть и меня поймут: не могу я вовремя приехать из-за пробок! Замкнутый круг получается — все опаздывают по вине других…
— А когда новый маршрут на вокзал открыли, вообще просили поднажать, мол, на поезд они торопятся. В таких случаях я отвечаю, дескать, не такси, надо было выезжать раньше.
Коротко о главном
— Каков промежуток между рейсами?
— На «единице» — около 8—10 минут. Бывают стоянки по 15—20 минут. Обеды — от 20 минут до часа начиная с 9 утра и до 12:30 (в зависимости от того, во сколько выехал в первый рейс).
— Сколько кругов откатываете за смену?
— В среднем — шесть-семь. Мне по душе длинные маршруты: меньше наматываешь. На 75-м работал — до девяти кругов за смену было, а отработка — почти 11 часов. Непросто. А вот на 40-м автобусе (ДС «Кунцевщина» — Ландера) — только 2,5 круга, которые занимают 10 часов. Это один из самых длинных маршрутов, зато откатал свои несколько кругов — и вот уже конец рабочего дня. А с короткими сбиваешься со счёта, день долго тянется.
— Случалось пропускать остановки?
— Как-то и такое было. Высаживаю людей, и тут до меня доходит, что пропустил остановку предыдущую. Пассажиров на ней не было — вот машинально и проехал. Испугался, поворачиваю голову в салон — всё спокойно. Звоню центральному диспетчеру, объясняю, что пропустил. К счастью, жалоб не было. Да, подобные казусы случаются.
— Порой рано утром можно заметить, как один за одним на остановки подъезжают троллейбусы, автобусы. Почему так происходит?
— Многие водители рано утром выезжают из парка, кто-то с подбором, кто-то без. Подбором мы называем сбор людей, пока едешь из парка до первой остановки своего маршрута. Обычно люди уже знают, куда рано утром идут первые рейсы. И чаще собираются на остановках троллейбусы, так как идут по одним проводам и не могут разойтись друг с другом. Электробусы с подбором не ездят: щадят батарею.
— Сложно ли сегодня устроиться в автобусный парк?
— Не сказал бы. На обычный короткий дизельный автобус нужна категория D, на длинный электробус — DE. Приходят водители, которые уже имеют необходимые категории. Если же у человека есть только В, С или ВС, то можно переобучиться за счёт предприятия. У сотрудника, приходящего сразу с нужной категорией, 16 часов стажировки: 4 часа — теория, 12 — практическое вождение.
— После переподготовки водитель стажируется 64 часа: 8 — теория, 56 — практическое вождение. Новичку даётся наставник, вместе с обучающимся он проезжает по маршруту, на котором тот будет работать. День катаются по городу. На следующий — новичок садится за руль. Лучше это делать рано утром или поздно вечером: нет столько машин и человек может познакомиться с местностью, почувствовать технику. Изначально целую смену тяжело отработать, поэтому два-три круга стажёр проезжает сам, а затем наставник садится за руль. Постепенно человек привыкает и работает всю смену.
**
К слову, об оплате труда. Как нам рассказали, водителям общественного транспорта установлена повременно-премиальная система оплаты труда. Величина заработной платы работника зависит от фактически отработанного им времени, часовой ставки и стимулирующих выплат в виде надбавок, премий и вознаграждений. Средняя заработная плата водителей общественного транспорта в Минске 4 000 рублей.
Любовь Сагалович