В середине прошлого века производители социалистических стран начали осознавать, что для лёгкого коммерческого транспорта наиболее удобной и эффективной компоновкой является вагонная. Такая конструкция позволяла оптимизировать пространство и вместить в ограниченные размеры кузова максимальное количество пассажиров или грузов. На тот момент в странах Восточной Европы уже появились серийные микроавтобусы: немецкий Barkas, польские Nysa и Zuk, а также советские УАЗы и РАФы. В начале 70-х годов в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) таких машин было достаточно, и они уже стали неотъемлемой частью городской и сельской транспортной сети.
Тем не менее, в Чехословакии ещё в конце 50-х годов ситуация была немного иной. Здесь компания Škoda предложила коммерческие версии на базе универсалов 1201 и 1202 в виде фургонов и пикапов. Однако они имели определённые ограничения: возможности по перевозке грузов были скромными, а пассажирская версия вмещала лишь пять человек, включая водителя. Такой транспорт был востребован в основном у госучреждений и предприятий, которым не требовались большие грузовики или автобусы. Использовать тяжёлую технику для перевозки нескольких пассажиров или небольших партий груза было экономически нецелесообразно, а купить нужную машину за рубежом за валюту было крайне сложно.
Таким образом, социалистическое государство решило создать собственный транспорт, способный решать задачи в этой нише. Вскоре было сформулировано техническое задание: нужно было создать лёгкий, многофункциональный и вместительный автомобиль, который мог бы перевозить как пассажиров, так и грузы.
Для такого автомобиля не годилась старая хребтовая рама, на базе которой строились предыдущие модели. Вместо этого, учитывая современные тенденции, было решено использовать цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки. Чтобы ускорить процесс и сэкономить на разработке, новую модель решили максимально унифицировать с уже существующими автомобилями, используя те же агрегаты.
Работы начались в 1956 году, и к сентябрю того же года были готовы три прототипа с заводским номером 979. Эти машины оснащались 1,2-литровым двигателем мощностью 36 л.с., установленным перед передней осью, и стали отправной точкой для создания одного из самых знаковых микроавтобусов Чехословакии.
Во второй половине 1957 года была построена улучшенная серия микроавтобуса, значительно просторнее и более современной внешне. В июле того же года появился единственный прототип третьей серии с двигателем, установленным над передней осью, что улучшило управляемость машины. В марте 1958 года был представлен следующий прототип, уже близкий к серийной модели. Ходовые испытания показали, что 36-сильный мотор слишком слаб для такой вместительной машины, и поэтому было решено установить более мощный двигатель на 52 л.с., разработанный для военного автомобиля Skoda 973. Также на этот прототип установили торсионную заднюю подвеску от Tatra 805.
Конечный облик автомобиля был сформирован к 1961-1962 годам, когда чехи уже не отставали от СССР с его «Рафиком» и УАЗом, а также от немецкого Barkas. В это же время велись работы над созданием лёгких утилитарных автомобилей для сельского хозяйства, которые использовали узлы модели 1203. Однако конструкция кузова была радикально иной: это была упрощённая платформа с брезентовым верхом, а бортовые доски и дверцы легко демонтировались. Получился своего рода полевой транспортёр для перевозки урожая. Один из таких прототипов назывался Skoda 998 Agromobile, и его планировали выпускать на заводе Ceska Zbrojovka (CZ), известном в СССР по мотоциклам «Чезет». Однако, несмотря на создание нескольких прототипов, проект так и не перешёл в серийное производство.
Долгая дорога в предконвейерных дюнах
К 1962 году концепция и внешний вид нового автомобиля были окончательно утверждены в виде микроавтобуса, машины скорой помощи и машины с грузовой платформой под общим обозначением Skoda 1203.
Однако серийное производство началось лишь в 1968 году, пропустив почти все шестидесятые. Почему так долго? Запуск принципиально новой модели требовал значительных затрат: перепланировки заводских площадей, переоборудования конвейера, закупки новых кузовных штампов и перенастройки оборудования. Для этого нужны были средства, а в тот период Skoda сосредоточила внимание на обновлении легковых моделей. К тому же в странах СЭВ существовал выбор из польских и восточно-немецких микроавтобусов, которые частично закрывали потребности.
Тем не менее, в конце 1968 года после всех производственных сложностей с завода в Врхлаби сошел первый серийный микроавтобус 1203. Таким образом, до конвейера дошли работы, начатые 12 лет назад — это было долго даже по сегодняшним меркам, ведь только самые крупные проекты, как «сороковой» Москвич или Таврия, требовали схожего времени.
Внешний вид Skoda 1203, к счастью, не устарел за эти годы. Несмотря на немного наивную «мордашку» с большими круглыми фарами, машина выглядела довольно динамично для микроавтобуса. Короткий капот с сильным наклоном, а также задняя часть с положительным углом, подчёркнутым формой задних фонарей, придавали автомобилю современный и стремительный вид.
Таким образом, Skoda 1203 по дизайну не уступала ни нашему «Рафику» первого поколения, ни польско-немецким аналогам того времени.
Двигатель объёмом 1,2 литра, унифицированный с легковыми моделями Skoda, был значительно мощнее предшественников (64 л.с.), что позволяло машине, весившей 1170 кг, развивать скорость до 95 км/ч и перевозить до восьми пассажиров или одну тонну груза.
Первым в производство запустили двухместный развозной фургон, в котором водитель и пассажир были разделены металлической перегородкой от грузового отсека. Затем начали выпускать восьмиместные микроавтобусы, а позже появились различные модификации: пятиместная грузопассажирская версия, фургон с бортовой платформой, автомобиль скорой помощи, машины для ритуальных услуг и рефрижератор, а также версии для полиции, пожарных и ветеринаров.
Таким образом, модель 1203, став серийной, действительно оправдала свою роль многофункционального транспорта, который, хотя и не отличался выдающимися динамическими характеристиками или совершенной управляемостью, успешно справлялся с задачами государственных предприятий и спецслужб.
Конструкторы прекрасно понимали, что время не стоит на месте, и к концу 60-х годов модель 1203 начала постепенно устаревать. Поэтому в начале 70-х на заводе начали работы по её модернизации. Результатом стал прототип фургона Skoda 778, который получил более современный дизайн, улучшенную обзорность и более мощный 1,5-литровый бензиновый двигатель. Однако, как и многие другие прототипы того времени, 778 так и не пошёл в серийное производство.
Чтобы увеличить выпуск и удовлетворить спрос при ограниченных мощностях завода в Врхлаби, с 1973 года начали производить 1203 на заводе TAZ в Трнаве (не путать с автобусным заводом в Загребе). В начале 80-х, когда Skoda обновляла свой легковой модельный ряд, производство полностью перенесли в Трнаву, и модель 1203 стала выпускаться там. За 13 лет на заводе в Врхлаби было собрано 69 727 экземпляров этого микроавтобуса.
После распада Чехословакии и образования независимых Чехии и Словакии, автомобили 1203 продолжили выпускать в Трнаве под маркой TAZ. Они получили «пятиступку», но 1,4-литровый мотор всё равно оставался во многом похож на те, что разрабатывались ещё до войны. Семейство 1203 окончательно ушло в историю в 1999 году, что означало завершение более чем 40 лет производства микроавтобусов под маркой Skoda.
В XXI веке, находясь в составе концерна Volkswagen, Skoda не предпринимала попыток возродить тему микроавтобусов, поскольку Volkswagen давно закрепил за собой этот сегмент. Однако в 2021 году дизайнер Skoda Даниэль Хайек в рамках проекта «IconS Get a Makeover» представил своё видение, как могла бы выглядеть наследница 1203, если бы она продолжала выпускаться в наше время.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇