Часто говорят, "раньше было лучше". В большинстве случаев при этом мы имеем дело с ностальгией, когда человек симпатизирует абстрактному "раньше" потому, что раньше этому конкретному человеку было лучше: он был моложе, здоровее, имел больший достаток.
Но как часто бывает такое, что раньше было действительно лучше?
Сегодня про то, что раньше было действительно лучше - про автомобили
Доброго времени!
Рад Вам на моем канале!
Для Вас пишет Дмитрий Лыков, автор канала Сервисный консультант - начинающий моделист и фанат автомобилей
Чтобы не пропустить новое - подпишитесь на канал
Жизненный цикл продукта
Всем знакомо выражение: раньше автомобили делали инженеры, а сейчас маркетологи. Но так ли это плохо?
Маркетинговые исследования позволяют узнать, что конкретно нужно целевой аудитории - тем, кто может купить себе автомобиль. Это позволяет наделить машину набором функций, которые нужны именно этим покупателям. Если Вас бесит наличие в автомобиле тех или иных функций и вы считаете их лишними - знайте, по задумке маркетологов этот автомобиль не про Вас.
Но вернёмся к жизненному циклу продукта. Это разработка, начало продаж, рост, зрелость и спад продаж, который заканчивается тем, что товар выводят из продуктовой линейки.
Крупные автопроизводители, вроде VW, Toyota, немецкой тройки придерживались так называемого "семилетнего цикла производства". При таком цикле от старта продаж текущей до вывода новой модели на рынок проходило 7 лет. За это время машина успевала пережить 1-2 рестайлинга, небольшие косметические доработки. Пару выпусков спецсерий.
Что мы имеем сейчас? Цикл урезан до 3-4 лет. И это в лучшем случае. Если говорить о китайском автопроме, то там модель может сменится и за 2 года. Почему это проблема?
Отсутствие адекватной поддержки и доработки
Пока автомобиль проходит фазу роста объёма продаж, увеличивается количество модели в суммарном парке страны, где модель продаётся. Больше авто - больше выборка, большее количество недочётов можно выявить, устранить на уже проданных авто и усовершенствовать производство, что приведёт в итоге к тому, что авто приходящиеся на фазу зрелости товара будут наиболее качественны.
Что имеем сейчас? Производитель вносит изменения только по критическим недочетам, а мелкие оставляет - сумма, потраченная на доработку, будет сильно ниже чем возможная дополнительная прибыль.
Как итог - модель, выходящая на рынок, может оставаться "сырой" до самого снятия её с продажи, а форумы владельцев пополнятся списками "болячек"
Обесценивание авто на вторичном рынке
Ни для кого не секрет, что более ликвидными остаются модели, которые производятся по более долгому циклу: на них проще достать запасные части. Модель за время выпуска лучше изучается, накапливается база характерных неисправностей и устранения. Ещё один плюс - авто одной модели и немного отличающихся годов выпуска будут иметь одинаковое оснащение, т. е. не будет критической разницы в дизайне, комплектации. Решающее значение будет за состоянием, пробегом, годом выпуска и количеством владельцев.
К слову, современные китайские авто с коротким производственным циклом теряют за первый год 35-45% стоимости. В отличие от долгоиграющих европейцев, и японцев. Там потери первого года - 15-30% в зависимости от марки и модели.
Вишенка на торте - "Правило прошлогоднего айфона"
Самая драмматмчная потеря цены у автомобилей происходит при выходе новой модели. Дельцы, возящие авто из Китая жаловались, что при выходе новой генерации модели не только вторичные, но и новые авто тут же проведали в цене. Причём для дорогих электричек эти сумма составляли 500-700 тыс рублей.
15 летние Камри за 1,5 млн, как и 5 лет назад, передают им пламенный привет.
Один из моих любимых примеров такого обесценивания - Exeed VX. Весь такой люкс и премиум.
Но когда речь заходит о сохранении остаточной стоимости с учётом амортизации авто, инфляция и цены на новый аналогичный...
2-3 летний VX с небольшим пробегом будет стоить 3,2 - 3,5 млн. Новый - 6,5.
Посмотрим на бюджетного Чанган Альвин, которому прочили судьбу Соляриса. Новый сейчас - 1,8-1,9 , а годовалый с пробегом 20 000 км - 1,2 млн. рублей.
Продолжать можно долго
Как итог - зачем брать новое прямо сейчас, если можно через год взять этот же авто дешевле на вторичке?
Оптимизация затрат на производство
Цель любого автопроизводителя - извлечение прибыли. Чем больше произведено авто - тем полнее окупятся затраты на НИОКР и оборудование (если Вы подумали про Ладу - раздумайте. Модельный ряд надо обновлять, иначе конкурировать придётся только ценой).
Если автомобиль стоит на производстве 3 года, а после его сменяет новая модель - затраты будет весьма сложно отбить. Если только непомерной наценкой на конечный продукт (по этой причине разорялись маленькие и гордые автопроизводители, которые не могли выпускать достаточный для окупаемости объём производства, а конечный ценник с учётом малого объёма был неадекватен).
Как вы думаете, какая стратегия выпуска авто удачнее? Что лучше для автовладельца: авто с долгими поколениями, или меняющиеся каждый год "телефоны"?
Спасибо за прочтение!