Начало
В 70-х годах японцы были настроены решительно. Их целью было не просто попасть на рынок США и Европы, а по-настоящему покорить его. Это оказалось непростой задачей, даже когда на фоне энергетического кризиса 1973 года американцы начали открывать для себя мир японских автомобилей. Машины были не только доступными по цене, но и по-настоящему надёжными, почти не ломались. Но вот что удивительно — даже в этом новом для себя сегменте Toyota с её седанами не могла похвастаться настоящими представительскими моделями. Единственным таким автомобилем был Toyota Century — элитный седан, но только для японского рынка.
Конечно, можно было бы попытаться адаптировать Century для США, сделав его с левым рулём. Но в Японии уже понимали, что для американцев нужен совершенно иной подход. Toyota в тот момент ассоциировалась с надёжностью и практичностью, но никак не с роскошью.
И вот в 1983 году, на излёте своего правления, Эйдзи Тойода, глава корпорации, заявляет о грандиозных планах: создать «лучший автомобиль в мире». Без ограничений по времени и деньгам. Примерные цифры для нового флагмана звучали впечатляюще: максимальная скорость 250 км/ч, коэффициент аэродинамического сопротивления — не более 0,29, а уровень шума в салоне — всего 58 дБ на скорости 100 км/ч. Проект получил кодовое название F1 (Flagship One).
Чтобы разобраться, чего же на самом деле хочет покупатель, Toyota провела масштабные маркетинговые исследования. Дизайнеры, погружённые в атмосферу, переехали на пару месяцев на Лагуну-Бич в Калифорнии. Инженеры, между тем, тестировали прототипы и в США, и на автобанах Германии. И вот через несколько лет напряженной работы, компания осознала: это не просто модель, а совершенно новая марка, которая нуждается в независимой дилерской сети в Америке.
В процессе выбора названия было рассмотрено более 200 вариантов. Изначально планировалось назвать новый автомобиль «Alexis», но от этого решили отказаться из-за ассоциаций с... Алексис Кэррингтон. Сегодня уже немногие помнят популярный в 80-е годы сериал «Династия», но во втором сезоне его героиня Алексис, сыгранная Джоан Коллинз, привлекла немало внимания. В конечном итоге выбор пал на название «Lexus», которое часто расшифровывают как сочетание слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность). Существовала и другая версия, что название образовано от фразы «luxury exports to US» (роскошь, экспортируемая в США), но официальная позиция японцев была проще: имя просто звучало хорошо и соответствовало концепции бренда.
Проект F1 привлек к работе десятки дизайнеров, тысячи инженеров и технических специалистов — всего около 4000 сотрудников! С мая 1985 года они вложили миллиард долларов и разработали 450 прототипов в поисках идеального автомобиля. И вот, в январе 1989 года, на Детройтском автосалоне был представлен Lexus LS. Продажи нового седана стартовали уже в сентябре того же года. А в январе 1990-го авторитетное издание Car and Driver включило LS 400 в список десяти лучших автомобилей года. Такой успешный старт как для новой марки, так и для её первой модели в премиальном сегменте F был обусловлен рядом серьёзных факторов.
Роскошь, элегантность и V8
Когда речь заходит о роскошном седане, который должен не только быть комфортным, но и по-настоящему быстрым, начинать стоит с двигателя. Японцы не ошиблись в этом выборе, вложив силы в создание почти тысячи предсерийных прототипов нового алюминиевого V8, который впоследствии стал тем самым легендарным 1UZ-FE. Это был четырёхлитровый мотор мощностью 250 лошадиных сил, собравший все передовые технологии того времени. Чтобы минимизировать вибрации и свести их передачу на кузов к минимуму, двигатель установили на гидропневматических опорах, что дало машине невероятную плавность хода.
Коробка передач — здесь тоже без компромиссов: четырёхступенчатый автомат, но с электронным управлением, что позволило добиться впечатляющей «скорострельности» переключений. Уже тогда автомобильные эксперты заметили эту особенность и восторженно писали об этом в СМИ. Подвеска — двойные поперечные рычаги, что обеспечивало исключительную управляемость, а в качестве опции была предложена пневмоподвеска с электронной регулировкой жёсткости и клиренса, адаптирующаяся под нагрузку и скорость.
Для 1989 года это было настоящим прорывом. Ведь в тот момент до появления знаменитой «Сороковой» модели Lexus оставалось ещё два года, а Mercedes-Benz продолжал продавать старую модель «Сто двадцать шестой», выпуск которой начался ещё в далёком 1979 году.
Первым на сцену вышел бренд Acura, который стал скорее символом амбициозности Соитиро Хонды, чем чем-то другим. Однако Toyota действовала более решительно, выпустив свой первый роскошный седан и бросив вызов лучшему автомобилю в мире — Mercedes-Benz S-class. Это оказалось успешным ходом. Lexus LS 400 1990 года выглядел почти как S-class, вел себя почти как S-class и был даже тише. И кто мог бы волноваться о его отсутствии «родословной», если его цена была как у E-класса?
Эдди Альтерман (Eddie Alterman), Car and Driver, 29 декабря 2017 года
Хотя у Lexus LS 400 не было двенадцатицилиндрового двигателя, как у Mercedes 600 или BMW 750i, это вовсе не значило, что он уступал своим конкурентам. На момент появления LS 400 Mercedes всё ещё не предлагал мотор V12, несмотря на то, что такой был доступен для BMW E32 с 1987 года. Но вот что интересно: двенадцатицилиндровые двигатели, несмотря на свою мощь, имели и свои недостатки. Излишняя тяжесть передней части автомобиля перегружала подвеску, а высокий тепловой режим требовал дополнительных инженерных решений.
Тем временем, с его 250 лошадиными силами, Lexus LS 400 почти не уступал Mercedes 560 SEL, чей двигатель выдавал 279 л.с., или BMW 750i, где было 300 л.с. При этом Lexus оказался заметно более экономичным — что для покупателей было немаловажным фактором, особенно в том сегменте. На разгон до 100 км/ч LS 400 тратил около восьми секунд, а максимальная скорость в 250 км/ч была более чем достаточной, чтобы комфортно чувствовать себя на безграничных западнонемецких автобанах. И вот таким образом Lexus доказал, что не всегда мощь — это самое главное.
Идеальное сочетание роскошного салона, плавности работы 250-сильного V8 с двумя верхними распредвалами и непревзойдённого внимания к каждой детали делает LS 400 автомобилем, который ощущается как родной в любой компании.
«Car and Driver», ноябрь 1990 года
Как известно, встречают по одежке, а в случае с этим автомобилем — ещё и по имени. Lexus, звучащий совершенно по-другому, чем Toyota, и продающийся в отдельных автосалонах, должен был выглядеть соответствующе. Как? Как Mercedes. Или хотя бы похожим образом.
Toyota, ты ли это?
Когда в 1987 году мир увидел первый Lexus LS, многие сразу начали искать в его дизайне отсылки к знаменитому Mercedes W126, с его большими фарами, массивной хромированной решеткой радиатора и внушительной задней частью. Но давайте позволим себе немного иную точку зрения. Lexus LS не был просто копией немецкого седана, хотя некоторые черты всё же напоминали стиль W126. Однако «тойотовцы» не пытались создать точную копию. Внешность LS была самобытной, и уже на тот момент можно было почувствовать, как японцы ищут свой путь.
Задняя оптика была более современной, а силуэт — гораздо более плавным и динамичным, чем у того же W126, который выглядел уже немного устаревшим. Острие аэродинамической мысли тоже было в центре внимания: передний бампер с горизонтальными блоками поворотников, минимальные перепады между кузовом и остеклением, что делало автомобиль более «легким» на вид. Lexus был массивным, но не перегруженным визуально, как, например, BMW 7 серии E32, и достаточно уникальным, чтобы не потеряться среди потока других автомобилей. Это был автомобиль, который точно нельзя было перепутать ни с Mercedes, ни с Toyota.
И, что удивительно, эта самобытность привлекла внимание. Уже в 1990 году, всего через несколько месяцев после начала продаж, Lexus разошелся тиражом в 43 тысячи экземпляров. А в 1991 году количество проданных автомобилей под брендом Lexus составило более 71 тысячи, сделав его самым продаваемым импортным автомобилем премиум-класса в США. Это был настоящий успех в стране, где уже доминировали BMW, Mercedes, Audi и другие, не говоря уже о местных марках.
Но главное — Lexus подтверждал свою стабильность. В следующем году бренд снова удивил рынок, продав почти 93 тысячи автомобилей. И всё это — благодаря одному лишь седану LS 400. Это была не просто победа. Это был настоящий прорыв на крупнейшем автомобильном рынке мира.
«Не могу поверить, что эта машина может быть такой хорошей на фоне дорогих автомобилей», — этот отзыв мы слышали неоднократно в процессе нашего тестирования.
«Car and Driver», ноябрь 1990 года
Интерьер Lexus LS 400 был, в первую очередь, знакомым для владельцев других японских автомобилей, с характерными чертами Toyota. Но при этом качество материалов и роскошная отделка с выбором из 24 сортов дерева сразу давали понять, что это не совсем Toyota, а, скорее, нечто большее. Сложно было не заметить, как внимание к деталям трансформировалось в нечто совершенно новое для японского бренда. Одной из самых ярких особенностей стала приборная панель, где стрелки начинали гореть только после включения зажигания, — так родился фирменный «оптитрон», ставший визитной карточкой Lexus.
Комбинация приборов выглядела значительно более современной по сравнению с устаревшей панелью раннего Mercedes 140, который всё ещё имел довольно примитивные «барабанчики» одометра. Добавьте сюда руль с электроприводом регулировки по высоте и вылету, автоматическое затемнение зеркала и аудиосистему от Nakamichi, а также сотовый телефон с поддержкой hands-free, и получится интерьер, который вполне мог составить конкуренцию лучшим европейским седанам.
Однако не обошлось без критики: американские журналисты отметили излишек пластика в салоне и не самую выдающуюся динамику, хотя в целом машина была признана внезависимости от своих более именитых конкурентов. Да, за «неожиданно хорошую» репутацию стояли годы разработки. Прототипы Lexus LS 400 проехали по дорогам всего мира, намотав более четырёх миллионов километров, что стало основой успеха. Японцы в тщательном исследовании конкурентов следовали чётким техническим указаниям: создать автомобиль, который будет стабилен на высоких скоростях, но при этом останется комфортным, тихим и экономичным. И, конечно, надёжным — это было одним из главных приоритетов.
Как справедливо заметили обозреватели из «Car and Driver» 35 лет назад, «Lexus, возможно, не тот автомобиль, на котором вы хотите приехать, но это точно тот, на котором вы хотели бы поехать». Это было ироничное, но точное определение, и Lexus оправдал его на 100%. В сравнении с Mercedes 560SEL и BMW 750iL в престижном тесте роскошных седанов, Lexus занял третье место, обойдя Bentley Turbo R. И всё это при базовой цене в $35,350 — вдвое дешевле Mercedes, что привлекло внимание многих покупателей, для которых качество и цена были важнейшими факторами. Lexus стал настоящей «лисой в курятнике», поймав интерес тех, кто искал превосходный автомобиль без переплаты за бренд.
Так сложился определённый стандарт: Honda создала Acura, Nissan — Infiniti, а Toyota — Lexus, предложив надежные, утончённые и дорогие автомобили, которые буквально перетрясли рынок люксовых машин. Хотя между этими брендами существовали различия в характере вождения, ни у одного из них не было богатой исторической наследственности или трофеев прошлого. Главное отличие заключалось в том, что их машины не ломались. И это раскрыло важную истину о покупателях автомобилей класса люкс: они ценят свои деньги, время и сервис. Дилеры Acura, Infiniti и особенно Lexus всегда были внимательными и заботливыми, а сами автомобили не требовали столько внимания и дорогостоящего ухода, как их немецкие аналоги. Эти машины дарили владельцам комфорт и спокойствие.
Эдди Альтерман (Eddie Alterman), «Car and Driver», 29 декабря 2017 года.
Но японцы не собирались останавливаться на достигнутом. Осенью 1992 года, спустя всего два года после начала продаж, был представлен обновлённый Lexus LS. Вместо того чтобы просто наблюдать за выпуском нового S-класса от Mercedes, японцы активно работали над улучшением своего флагмана, учитывая отзывы владельцев. И результат не заставил себя ждать — было внесено пять десятков изменений в конструкцию.
Lexus с заводским индексом UCF10 простоял на конвейере всего пять лет, с 1989 по 1994 год. Он был очень успешен, но уже в 1994 году появился новый — UCF20. Этот рестайлинг был больше эволюцией, чем революцией. Его проще всего отличить по более компактным передним «поворотникам» и «раздельной» задней оптике, которая теперь выглядела иначе, чем у предшественника, не образуя единого светоблока. Один из самых интересных внешних нюансов — дизайн колесных дисков, который, по мнению некоторых, напоминал стиль Mercedes. Всё больше узнаваемых черт немцев «просачивалось» в дизайн Lexus.
Но вот с третьим поколением (2000–2006 годы) всё стало ещё интереснее. Особенно сзади, где LS действительно напоминал собирательный образ S-класса W140. Решетка радиатора, её углы, пропорции и наклоны были как две капли воды похожи на немецкие автомобили. Правда, в следующем поколении (2006–2017) Lexus смог вернуть свой уникальный стиль, отступив от сходства с Mercedes, и продержался на конвейере более десяти лет — что для модели LS было просто беспрецедентно.
Однако, несмотря на свою стабильность и популярность, Lexus всё же не смог обогнать S-класс по объёмам продаж, особенно на рынке США. Временами казалось, что бренд терял позиции, уступая Mercedes в гонке за статус. Но если говорить о самом начале, то это не отменяет того факта, что тот первый Lexus, созданный ещё 40 лет назад, стал воплощением амбициозной мечты Эйдзи Тойоды. Это был первый в истории марки автомобиль Lexus — машина, которая была не только такой же надёжной, как любая Toyota, но и более престижной, потому что она носила имя совершенно другого бренда. И, несмотря на изменения в рыночной ситуации, его наследие живёт.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇