Сверхзвуковой авиалайнер Ил-66
Предварительные исследования возможности создания сверхзвукового транспортного (ССТ) самолёта были начаты в ОКБ Ильюшина в 1959 году по инициативе его руководителя. Сергей Владимирович Ильюшин исходил из предположения, что его команда сможет эффективно использовать опыт, накопленный при разработке сверхзвуковой крылатой ракеты П-20. Основные характеристики самолёта были определены в ходе исследований, проведённых внутри компании. Предполагалось, что перспективный ССТ будет перевозить 60–100 пассажиров на расстояние до 7300 км со скоростью 3000 км/ч. Самолёт можно было использовать на дальнемагистральных маршрутах, таких как Москва — Хабаровск. По мнению проектировщиков, эксплуатация сверхзвукового авиалайнера на этом маршруте позволила бы значительно сэкономить время пассажиров и была бы экономически выгодной. Базовая компоновка, появившаяся в результате предварительных исследований, предусматривала создание самолета в конфигурации "утка" с треугольником Крылья и полностью подвижные треугольные передние плоскости. Четыре турбореактивных двигателя должны были быть установлены попарно по бокам хвостовой части фюзеляжа, как на Ил-62; каждый двигатель имел подвижный воздухозаборник. Ильюшин рассчитывал, что двигатели с требуемой тягой будут доступны: в то время конструкторские бюро под руководством Климова и Туманского занималось разработкой турбореактивных двигателей, которые могли бы подойти для рассматриваемого самолёта. Весной 1960 года Ильюшин предпринял некоторые шаги, чтобы получить официальное разрешение на дальнейшую работу над проектом. Он обратился к Совету Министров с предложением включить этот проект в план строительства прототипа GKAT. Однако руководители отнеслись к проекту с обоснованным скептицизмом, поскольку он, очевидно, был слишком амбициозным. Его реализация явно выходила за рамки технологических возможностей советского авиастроения того времени. Ильюшину было рекомендовано изучить возможность создания авиалайнера с меньшей сверхзвуковой скоростью и планерным крылом из обычных алюминиевых сплавов (проект Ил-66 был основан на использовании жаропрочных стальных сплавов). В результате проведённых ОКБ исследований появился совершенно новый проект (Ил-72).
Военно-транспортный самолёт Ил-66
В начале 1960-х годов, когда стал доступен турбовентиляторный двигатель Кузнецова НК-8 с начальной тягой 9500 кгс для взлёта, несколько конструкторских бюро приступили к проработке проектов военно-транспортных самолётов на основе этих двигателей. Одним из них был ОКБ Ильюшина, разработавшее проект дальнейшего развития транспортного самолёта Ил-66 с четырьмя двигателями НК-8, расположенными под крыльями. (Этот проект не имел ничего общего с одноимённым сверхзвуковым авиалайнером). Новый военный транспортный самолёт должен был иметь взлётную массу почти 140 тонн. Однако этот проект тоже не дальше чем на бумаге и остался.
Ил-70 — ближнемагистральный авиалайнер
Проект с таким обозначением изучался в ОКБ Ильюшина в ответ на требование создать авиалайнер для местных авиалиний. Предполагалось, что самолёт будет перевозить 24 пассажира на расстояние 1000–1900 км на скорости 700 км/ч. Проект предусматривал создание машины с низко расположенными крыльями, стреловидными на 20° по передней кромке, турбореактивными двигателями Hail и четырьмя турбовинтовыми двигателями, установленными в задней части фюзеляжа; самолёт выглядел как уменьшенная копия Ил-62. Использование четырёх двигателей для такого небольшого самолёта было связано с решением использовать двигатели Туманского. Большое внимание было уделено обеспечению возможности эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов; этим объясняется четырехколесная основная ходовая часть, которую можно увидеть на чертеже общей компоновки самолета. При общей массе 14,6-17 тонн предполагалось, что разбег Ил-70 составит 520-830 м. Результатом предварительных проектных исследований стало так называемое техническое предложение, которое было направлено в Государственному комитету по авиационной технике и Главному управлению гражданской авиации 23 ноября 1961 года. В случае одобрения самолет мог поступить на заводские летные испытания в последнем квартале 1964 года. Предложение было должным образом рассмотрено, но Ил-70 проиграл конкурирующей разработке —Як-40.
Ближнемагистральный авиалайнер Ил-70
Существовал также проект авиалайнера с таким же обозначением Ил-70, но оснащенного четырьмя турбовентиляторами Ивченко мощностью 1500 кгс. Проект не получил одобрения, потому что двухтурбинный авиалайнер Ан-24 примерно с такой же пассажировместимостью (до 52 человек) только что начал выполнять регулярные рейсы, и в создании аналогичной машины не было острой необходимости.
Сверхзвуковой авиалайнер Ил-72
Первоначальный проект сверхзвукового самолёта Ил-66 был полностью переработан и получил новое обозначение — Ил-72. Его технические характеристики были более реалистичными — вместимость была снижена до 40–60 пассажиров, а крейсерская скорость — до 2,2 Маха. Более низкая скорость позволила использовать алюминиевые сплавы в качестве основных конструкционных материалов. Предполагалось, что дальность полёта составит 4000–4500 км. 14 февраля 1961 года эти проектные показатели обсуждались на техническом совете ОКБ. Однако ОКБ не смогло продолжить работу над этим проектом, так как его ресурсы были перенаправлены на работу над модификациями Ил-18 и противолодочным самолётом Ил-38, а также на строительство прототипа Ил-62. Нет никакой информации о компоновке и внешнем виде авиалайнера в его переработанной конфигурации. В 1964 году ОКБ Ильюшина приступило к проектированию авиалайнеров, которые должны были прийти на смену Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Одним из таких проектов был авиалайнер Ил-72. По своей базовой компоновке он имел много общего с Ил-62, который в то время проходил испытания. Ил-72 имел стреловидные крылья, Т-образный хвост и четыре двигателя, установленных в задней части фюзеляжа. Согласно техническим характеристикам, самолёт должен был вмещать 150 пассажиров и иметь грузоподъёмность 18 тонн, дальность полёта 3500 км и крейсерскую скорость, эквивалентную 0,82–0,85 Маха. Самолёт предназначался для эксплуатации с взлётно-посадочных полос длиной 2000 м и был оснащён соответствующими устройствами для увеличения подъёмной силы, в том числе трёхщелевыми закрылками. Детальный анализ принятой компоновки показал, что данная конфигурация в этом случае была нерациональным вариантом; она влекла за собой чрезмерные расходы на техническое обслуживание, снижая рентабельность самолёта. В результате работы над этим проектом были прекращены в 1965 году.
Среднемагистральный авиалайнер Ил-74
Этот проект появился в 1966 году. Это был 144-местный среднемагистральный авиалайнер с тремя турбовентиляторными двигателями Соловьёва 0-301 мощностью 6800 кгс для взлёта. Технические характеристики включали практический радиус действия 3900 км в 144-местной версии с максимальной взлётной массой 81 тонна; в 120-местной версии радиус действия был увеличен до 4600 км. Крейсерская скорость самолёта должна была составлять 900 км/ч. Крыло авиалайнера было оснащено предкрылками и закрылками Фаулера с тремя прорезями, что позволяло ему взлетать с взлётно-посадочных полос длиной 2000 м. Самолёт был очень похож на Ту-154, который разрабатывался в то время. Главным внешним отличием было отсутствие обтекателей основных стоек шасси, характерных для Ту-154 (на Ил-74 основные стойки шасси убирались в корни крыла). Технические характеристики этих двух самолётов подвергались сравнительным исследованиям в Министерстве авиационной промышленности. В итоге МАП выбрал Ту-154, поскольку эта машина обещала более высокую крейсерскую скорость и меньший взлётный вес.
Продолжение следует…