На 57 км Казанского направления МЖД ещё во времена царской России в 1912 году была открыта станция Гжель. Тогда же была построена и водонапорная башня для обслуживания паровозных котлов, использовалась до 1960 года. Ходят легенды, что большинство подобных сооружений были сооружены гильдией "вольных каменщиков", произведения которых будоражило не только умы простых обывателей, но видных литературных деятелей. Гильдия возникла в результате многовековой практики каменщиков, передававшей из поколения в поколение традиции и обычаи.
Гжель – вторая от Москвы станция линии Люберцы – Арзамас Московско-Казанской железной дороги. От Казанского вокзала до Гжели ехать около полутора часов. Поезда приходят на островную платформу №2. Казанское направление имеет довольно грустную историю . Строившаяся как перспективная, линия так и не стала полноценной железнодорожной магистралью. Чаще это направление называют «Куровской веткой», хотя официально это именно Казанское направление, а вот направление на Раменское и далее на Коломну и Рязань официально называется Рязанским направлением. Появилась перед I Мировой войной и планировалась как важный железнодорожный путь на восток нашей страны. Увы, по ряду причин, Казанское направление так и осталось второстепенным в отличие от динамично развивающегося Рязанского направления, часть участка которого до станции Ипподром стала с 2023 года частью третьего диаметра Московских Центральных диаметров- транспортной системы, интегрированной в столичный метрополитен.
В 1902 году Общество Московско-Казанской железной дороги приняло решение о строительстве новой линии — на Муром и Арзамасс. 15 (28 по новому стилю) марта 1903 года император Николай II утвердил условия строительства и эксплуатации новой линии. Строительство данной линии предполагалось как важнейший и кратчайший путь от столицы на Средний Урал и далее в восточные регионы страны. По первоначальному проекту предполагалось, что линия пройдет от центра Москвы по отдельным путям с возведением собственных платформ и пристанционных зданий. Однако, экономические расчеты показали, что возведение новой ветки с нуля по территории Москвы просто нецелесообразно, так как вставал вопрос о выкупе земельных участков у частных владельцев. В связи с этим обстоятельством было принято решение о возведении ветки от станции Люберцы, в связи с чем первоначальная нумерация верст шла именно от Люберец. К сожалению, из-за русской-японской войны 1904-1905 гг., первой русской революции 1905-1907 гг. сроки начала строительства постоянно отодвигались. Только 1(14 по новому стилю) мая 1910 года начались строительные работы по прокладке линии. Работы под руководством инженера А.А. Фроловского шли очень быстро и к декабрю 1911 года был готов участок новой линии до станции Муром. 7 (20 по новому стилю) декабря 1911 года газета «Московские ведомости» сообщила своим читателям, что «10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря». Однако, официальное открытие Люберецко-Арзамасской линии состоялось 15(28 по новому стилю) октября 1912 года. Надо отметить, что к моменту открытия однопутной ветки были построены пассажирские платформы и станционные строения на следующих остановочных пунктах: Люберцы -II, Коренево (платформа 7-ой версты), Овражки (платформа 10-ой версты), Вялки (платформа 14-ой версты), Хрипань, Донино, платформа 26-ой версты (49 км.), Гжель, Шевлягино, Анциферово, Авсюнино, Запутная, Кривандино, Воймежный, Черусти. Особняком в перечне станций линии стала станция Куровская, открытая в 1899 году в составе меридиональной линии Орехово-Ильинский погост). Одновременно с остановочными пунктами по линии появились разъезды, предназначенные для оборота поездов. Одновременно со строительством ветки в связи с перекрытием железной дорогой тракта, связывавшего поселки Удельное, Быково с деревней Вялки был возведен и железнодорожный переезд в районе нынешнего Родниковского путепровода.
Постановочное фото ориентировочно сделано в 19012 году недалеко от станции Гжель на мосту через реку Карповка. Два трёхосных вагончика - пассажирские, двухосный - служебка. Паровоз КУ имеет самое высокое расположение котла и конструкционная скорость 115 км/ч. Фото ( из ЖЖ vita-life777). Как вы думаете, наверное, есть смысл сделать фото на этом месте, спустя 100 лет.?
Развитию местности на перегоне Люберцы-II — Гжель помешали и Первая Мировая война, и последующие вслед революция и гражданская война. Некоторое оживление ветки наступило в 1920-е-1930- е гг., в связи с возникновением с ноля города Шатура и запуском ряда промышленных предприятий (например, цементного завода в Коренево). Тем не менее, ветка так и осталась второстепенной. Некоторое время после революции линия продолжала называться Люберецко-Арзамасской, а отчет километража велся от станции Люберцы. После 1928 года упоминания Люберецко-Арзамасской линии, называемой иногда и Люберецко-Арзамасской железной дорогой, больше не встречаются, а с годами это направление получило наименование Казанского. Одновременно произошел и процесс переразбивки километража- теперь расстояние отсчитывается от Казанского вокзала. Более подробно с историей этого участка железной дороги можно ознакомиться в очерке на странице сообщества посвященной истории поселка Родники и соседних с ним населенных пунктов - поселков Удельная, Быково, деревень Вялки и Овражки. Меня же болше всего интересует сама водонапорная башня, представляющая очевидное историко-культурное значение, к счастью, сохранила свой первоначальный облик и является одной из достопримечательностей Гжели. Впервые я приехал сюда в феврале 2021 года.
Гжельская водонапорная башня - настоящий памятник гидротехнического строительства. Восьмигранная в плане водонапорная башня состоит из каменного основания и чуть большего по объему второго деревянного яруса.
На кирпичном теле сооружения отчетливо видны трещины в кирпичной кладке, идущие от дверного проёма вверх. Для укрепления конструкции и предотвращения её разрушения на теле башни были предусмотрены стальные стяжки опоясывающие её в трех местах. На фотографии 1985 года они были целы.
На моём фото, датированным 2012 годом одну стяжку уже срезали охотники за металлом.
На фотографии 2023 года видно, что срезали последнюю третью стяжку, что не лучшим образом скажется на сохранении башни.
Башня очень похожа на типовую водонапорную башню построенной в 1901–1903 годах Тимирязево-Нижегородской линии Московско-Казанской железной дороги.
По углам кладки каменные блоки в декоративных целях обработаны «под дикий камень». Слева от двери виден громоотвод. К башне подведено электричество и вполне возможно, что она до сих пор используется для водоснабжения жилого сектора.
Верхняя часть деревянного шатра сохранила свой первозданный вид, что довольно редко. После капитального ремонта дерево чаще всего обшивают металлически профнастилом либо пластиковым сайдингом, скрывая индивидуальные детали.
В средней части тела башни так же сохранились декоративные элементы, окна и вход в служебное помещение смотрителя башни.
Даже дверные проёмы в основании башни выполнены словно в готическом замке, но и их успели облагородить местные вандалы. Руки бы у них отсохли, но пусть это останется на их совести.
В заключении хочется упомянуть, что за ней, оказывается, есть ветка на завод окон "Рехау".
Отсюда мы поехали искать место падения в 1981 году самолёта МиГ-21 во время испытательного полёта и захода на посадку. Памятник интересен тем, что он выполнен из уцелевшего киля самолета. Неподалеку от него даже сложены небольшие фрагменты фюзеляжа. Но это уже совсем другая история.