Валерий Подмаско
«Железнодорожные» и «речные» войны РСФСР
Первые танки появились в России в ходе Гражданской войны 1918-1922 гг. Параллельно с ней в 1919-1921 гг. прошла Советско-польская война, и в ней Советская Россия и ее противник использовали танки. Обе войны схожи, и обе войны резко отличались от Первой мировой войны, даже в том ее виде, который она имела на Восточном фронте. Даже танки использовались в Гражданской и Советско-польской войне иначе, чем на Западном фронте Первой мировой войны. Но именно особенности двух этих войн позволяли участвующим в них армиям обходиться без перевозки танков автотранспортом.
Гражданская и Советско-польская войны были мобильными войнами, в которых вновь возродилась кавалерия как род войск стратегического назначения. Но марши и удары конницы в этих войнах сопровождали бронепоезда, пулеметные тачанки, бронемашины, артиллерия и даже авиация. Причем бронепоезда, а не бронеавтомобили или самолеты, были, пожалуй, главной приметой того времени, ведь Советско-польская и особенно Гражданская война были войнами на железнодорожных коммуникациях или, попросту говоря, «железнодорожными» войнами. Боевые действия двух этих войн, по преимуществу, сосредотачивались в зоне, непосредственно примыкающей к полотну железных дорог. В таких войнах железная дорога является и главным объектом захвата и удержания, и главным средством войны.
Правда, у этих войн была еще одна важная составляющая – речная. Хотя театр военных действий Советско-польской войны изобиловал судоходными реками (Днепр, Припять, Западная Двина, Буг, Нарев, Висла), поляки создали и использовали только одну речную флотилию – Пинскую, которая действовала на Днепре, а затем только на Припяти. Большевики в ходе Советско-польской войны сформировали и использовали речные флотилии на Западной Двине, на Днепре (Припяти). В ходе Гражданской войны «речная» война велась на судоходных реках России, прежде всего на Волге, Каме, на Днепре и на великих сибирских реках. В «речной» войне танки не использовались: их просто не перевозили на речных судах. Насколько мне известно, танки не действовали в зонах огневого контроля речных флотилий. Они не вступали в бой с речными судами, и уж совершенно точно они не поддерживали действия речных судов. Однако в истории Гражданской войны крупные операции ее участников часто имели и железнодорожную, и речную составляющую, благо Россия – страна великих рек. «Речная» война имеет свою насыщенную и очень интересную историю, которая достойна изучения. Будем об этом помнить. Однако нас с вами интересует именно «железнодорожная» война, т.к. первые советские танки были ее неотъемлемой частью, и правильно понять и оценить их историю вне истории «железнодорожной» войны в России невозможно.
Железные дороги России
Российская Империя, на территории которой протекали Гражданская и Советско-польская войны, имела развитую и разветвленную сеть железнодорожных дорог. На 1 января 1914 года общая протяженность железных дорог Российской Империи составляла 71,3 тыс. км. Тогда по этому показателю Российская Империя занимала 2-е место в мире после США. Правда, отставание России от США тогда было огромным. Строительство железных дорог продолжалось даже в годы Первой мировой войны. В итоге, к 1917 году протяженность железных дорог Российской Империи составила уже 81,2 тыс. км. Вырвавшись вперед по общей протяженности железных дорог в Европе, Россия сильно уступала практически всем железнодорожным державам по плотности своей железнодорожной сети, что и понятно, если учитывать ее огромные размеры и низкую плотность населения. Эта особенность железнодорожной сети России порождала высокую грузонапряженность русских железных дорог, которая дополнялась их огромной экономической значимостью. Конкуренцию железнодорожным перевозкам в то время составляли только перевозки по судоходным рекам. Ни о каких автомобильных перевозках за пределами городов тогда не могло быть и речи.
Естественно, в годы Первой мировой войны снабжение русских войск на фронтах также производилось по железным дорогам. В это время в полной мере проявили себя все особенности железнодорожного строительства в Российской Империи, в котором при выборе маршрутов строительства железных дорог большое значение имели военно-стратегические соображения. Многие российские железнодорожные магистрали, построенные в конце XIXи в начале XX века, рождались под давлением военного ведомства Российской Империи, которое стремилось к тому, чтобы маршруты железных дорог были оптимальны с военно-мобилизационной точки зрения, но для условий войны на западе, а не по всему периметру границ Империи.
При этом российские военные противодействовали увеличению плотности железнодорожной сети в западных, особенно в приграничных областях Империи – в Литве, Польше, Западной Украине. Причиной тому была уверенность российского генералитета в том, что отсутствие железных дорог у границ Империи является препятствием для вторжения неприятельских войск на ее территорию. В итоге, плотность железных дорог в Русской Польше была одной из наибольших во всей России, но эта плотность не шла ни в какое сравнение с плотностью железных дорог соседней Пруссии. К тому же железные дороги Русской Польши находились в глубине страны и, как правило, не имели выхода к русско-германской и русско-австрийской границе. Первая мировая война показала, что низкая плотность приграничной железнодорожной сети серьезно ограничивает маневр войск.
Ошибочная политика Царского правительства в области железнодорожного строительство в приграничных областях Империи явилась одной из весомых причин сдачи в 1915 году противнику сначала Польши, а затем Западной Белоруссии, Литвы и Курляндии. На те же грабли наступила и Красная Армия, но произошло это уже в ходе Советско-польской войны. Низкая плотность железнодорожной сети в Белоруссии, Северо-Западной Украине не позволили ей в полной мере реализовать свой потенциал в борьбе с Войском польским в 1919-1921 годах.
Совсем иную роль сыграло особое положение крупнейшего железнодорожного узла в системе железных дорог России – Московского узла. С одной стороны, размеры этого железнодорожного узла были явно избыточными, но, с другой стороны, эта избыточность сыграла на руку большевикам, которые в 1918-1919 годах оказались окруженными со всех сторон врагами – Белыми, националистами, интервентами и пр. Москва стала цитаделью большевизма на территории России, из которой по железной дороге можно было попасть в любую часть огромной страны.
«Железнодорожная» война в России
Говоря о роли и значении железных дорог в годы Гражданской войны, следует подчеркнуть, что она и началась-то на железной дороге. После заключения 3 марта 1918 года Брестского мира из России в распоряжение Франции начали вывозить почти 50-тысячный Чехословацкий легион, сформированный в годы Первой мировой войны в России из пленных солдат Австро-Венгерской армии – чехов и словаков. Их решили вывозить в Европу через Владивосток. Движение началось в марте, а к маю 1918 года эшелоны с легионерами растянулись от Пензы до Челябинска и далее по всему Транссибу. 17 мая в Челябинске произошло столкновение чехословацких легионеров и красноармейцев. Столкновение очень скоро переросло в антисоветский чехословацкий мятеж по всему Транссибу.
Борьба с мятежниками приобрела характер «железнодорожной» войны, которая целиком протекала вдоль железных дорог, связывающих Поволжье с Русским Дальним Востоком. Бои шли за каждую железнодорожную станцию. Красные постепенно выбивали чехословаков из Казани, Симбирска, Сызрани, Самары, продвигаясь все дальше на Восток. Война с «братьями-славянами» начала угасать после декабря 1919 года, когда из Владивостока в Европу пошли первые суда с чехословацкими легионерами.
С выходом Чехословацкого легиона из активной борьбы с Красными разгоревшаяся в России Гражданская война не изменила своего железнодорожного характера. Где бы Красные ни воевали с Белыми, пришедшими на смену чехословакам, боевые действия сосредотачивались вдоль железных дорог. Контроль над железными дорогами имел для противоборствующих сторон первостепенное значение, т.к. по ним воюющим армиям доставляли провиант, боеприпасы, подкрепления и пр. Линии фронта отличались друг от друга лишь своей протяженностью в ту и в другую сторону от линии железной дороги. Многие сражения Гражданской войны были сражениями за железнодорожные узлы, станции, мосты, разъезды. Поэтому многие из них вошли в историю по названиям тех железнодорожных станций, за которые дрались противоборствующие стороны. Наиболее ярко все особенности «железнодорожной» войны проявили себя на Русском Севере, где тогда была всего одна железная дорога «Вологда-Архангельск» (Мурманская дорога достраивалась после Гражданской войны), а также в Сибири и на Дальнем Востоке вдоль Транссиба. Естественно, очень скоро возникла острая потребность в бронепоездах.
Бронепоезда у Красных
В Русской Императорской армии к началу 1915 года было всего 5 бронепоездов, причем 4 из них были штабными. Уже в ходе Первой мировой войны количество бронепоездов выросло. Летом 1917 года имелось 7 боеспособных бронепоездов, и еще 6 бронепоездов находилось в ремонте, а 2 бронепоезда достались врагу. Тогда бронепоезда делились на легкие и тяжелые, в зависимости от калибра установленных на них артиллерийских орудий. Почти все бронепоезда Русской Императорской Армии достались РККА.
С началом Гражданской войны в Советской России начался настоящий бум строительства бронепоездов. Причем бронепоезда были у всех участников конфликта: у Красных, у Белых, у сепаратистов и даже у анархистов и т.д. Бронепоезда часто переходили из рук в руки. В этом отношении очень интересна судьба бронепоезда «Орлик» (чеш. «Obrněný vlak «Orlik») Чехословацкого легиона. Он был сформирован в конце мая 1918 года в Пензе из мотоброневагона и бывшего типового бронепоезда № 3, оставшегося от Русской армии. Этот гибрид мотоброневагона и бронепоезда был направлен на борьбу с чехословаками, которые его захватили и использовали против Красной армии. Как бронепоезд назывался в Красной армии, доподлинно неизвестно, но известно, что именно чехословацкие легионеры дали ценному трофею имя «Орлик». Под этим названием бронепоезд и вошел в историю Гражданской войны в России. Подобные истории происходили в ходе Гражданской войны с многими бронепоездами и у Красных, и у Белых.
Всего с осени 1917 года по начало 1922 года на железных дорогах России действовало более 500 бронепоездов разных конструкций. Красная армия безусловно лидировала по числу бронепоездов. Первый советский бронепоезд был построен на Путиловском заводе в Петрограде уже в октябре 1917 года. Для этого были использованы две угольные платформы (полувагоны) «Фокс-Арбель». Второй импровизированный бронепоезд появился в то же самое время, но уже в Минске. Его соорудили солдаты 10-го железнодорожного батальона Западного фронта, поддержавшие большевиков, опять же использовав платформы (полувагоны) «Фокс-Арбель». На территории, контролируемой Красными, бронепоезда строили прежде всего на заводах Брянска, Москвы, Нижнего Новгорода (Сормово), Коломны и Петрограда. Кроме того, бронепоезда строили и ремонтировали в Киеве, Царицыне, Перми, Екатеринодаре и Луганске.
Большевики максимально использовали сохранившийся военно-промышленный потенциал контролируемых ими областей России и сохранившиеся запасы Русской Императорской армии и военно-промышленного комплекса Российской Империи. За период с ноября 1918 года по март 1921 года в РСФСР было изготовлено не менее 75 типовых бронепоездов и 102 бронеплощадок. В итоге, уже к октябрю 1918 года у Красной армии было 23 бронепоезда. Через год, к началу октября 1919 года, у Красной армии был уже 71 бронепоезд, а еще через год – 103 бронепоезда. К концу Гражданской войны, т.е. 25 октября 1922 года, количество бронепоездов возросло до 122. Это самое большое число бронепоездов, когда-либо принимавших участие в военном конфликте. Однако за период с 1918 по 1921 год было построено куда большее количество бронепоездов. По некоторым данным за годы Гражданской войны только на территории, подконтрольной большевикам, было построено не менее 300 бронепоездов. Должен дополнить сказанное упоминанием того самого Сормовского завода, на котором были изготовлены танки «Рено-русский». Одним из основных его занятий как раз было строительство бронепоездов. В 1918-1920 годах в Сормово построили более 30 бронепоездов, 50 броневагонов, десятки специальных платформ для установки на них зенитных и полевых орудий. Это весьма существенный вклад в формирование броневых сил Красной армии, особенно если учитывать, что сормовские бронепоезда были в числе лучших бронепоездов РККА с инженерной и военной точки зрения.
Бронепоезда у Белых
Различные формирования Белых в разное время имели разное количество бронепоездов, но по имеющимся данным их общее количество достигало 80 штук. Белое движение возникло на окраинах России и первоначально не имело никаких возможностей для изготовления собственных бронепоездов. Поэтому первые бронепоезда Белых были трофейными, захваченными у Красных. По мере расширения контролируемой территории у Белых появилась возможность наладить собственное производство бронепоездов. Для этой цели использовали паровозо- и вагоностроительные предприятия Луганска, Харькова, Екатеринослава и других городов Юга России.
Вооруженные Силы Юга России (ВСЮР) генерала А.И. Деникина долгое время лидировали среди белых армий по размеру своих бронесил. Например, осенью 1919 года у ВСЮР было 40 бронепоездов. Многие бронепоезда ВСЮР вооружались морскими орудиями, снятыми с кораблей Черноморского флота. По мере продвижения Красной Армии к Крыму промышленная база бронесил ВСЮР сжималась, как шагреневая кожа, и о производстве бронепоездов и другой бронетехники уже не было и речи. Белые армии Северо-Запада, Севера и Востока с начала и до конца Гражданской войны не имели достаточной промышленной базы для создания крупных бронесил. Так, войска Северо-Западного фронта генерала Н.Н. Юденича в июле 1919 года имели 8 бронепоездов. Войска, действовавшие на мурманском и архангельском направлениях, в начале 1919 года имели 4 бронепоезда. В Сибирской армии адмирала А.В. Колчака в июле 1919 года насчитывалось 10 бронепоездов. После разгрома Колчака атаман Г.М. Семенов сформировал в начале 1920 года дивизию бронепоездов, в которую вошло 12 бронепоездов. Весной 1920 года генерал П.Н. Врангель, став Главнокомандующим ВСЮР, располагал только 12 бронепоездами, сведенными в 4 дивизиона.
Белые были смелыми новаторами во многих вопросах организации бронесил. В частности, бронепоезда ВСЮР имели оригинальную и очень эффективную организацию. Каждый бронепоезд состоял из боевой части и так называемой «базы». Боевая часть состояла из бронепаровоза и нескольких бронеплощадок с установленными на них артиллерийскими орудиями и пулеметами, нескольких «контрольных» платформ с грузом запасных рельс, шпал и другого железнодорожного имущества, необходимого для ремонта железнодорожного полотна. В состав бронепоезда могли быть включены вагоны с десантом. База являлась командно-хозяйственным подразделением бронепоезда. Она включала паровоз и несколько классных и товарных вагонов, штабной вагон, вагон-мастерскую и т.д. В пути база двигалась в сцепке с боевой частью бронепоезда, а в бою она располагалась в тылу, на ближайшем железнодорожном перегоне или станции.
Бронепоезда Войска Польского
Первые бронепоезда (пол. «pociągi pancerne») в польских националистических формированиях появились уже в ходе Первой мировой войны и Гражданской войны в России. Их было 7, из них шесть импровизированных и один трофейный бронепоезд. 1 ноября 1918 года поляки захватили под Краковом два австро-венгерских бронепоезда. Одному из них дали новое имя «Пилсудщик» (пол. «Piłsudczyk»), второму – «Смелый» («Śmiały»). Оба бронепоезда приняли участие в боях за Львов с Украинской Галицкой Армией.
С 1918 по 1920 год вновь созданное Войско Польское получило около 90 бронепоездов, которые были изготовлены в железнодорожных мастерских Кракова, Львова, Варшавы и Вильно. Многие из них были сделаны из подручного материала на шасси обычных вагонов, на которых устанавливались даже мешки с песком. Не удивительно, что польские солдаты называли эти импровизированные бронепоезда «мобильными траншеями». Эти бронепоезда участвовали во всех вооруженных конфликтах, которыми были так богаты первые годы существования возрожденной Речи Посполитой. Большую помощь Войску Польскому оказали польские бронепоезда в Советско-польской войне. В обшей сложности в этом конфликте участвовало около 50 польских бронепоездов. Причем в каждый момент Советско-польской войны в боевых действиях участвовало не меньше 20 польских бронепоездов. После заключения Брестского мира количество бронепоездов было сокращено до 12. Все оставшиеся бронепоезда были собраны в 6 дивизий, к каждой из них, помимо двух бронепоездов, был приписан один инженерный полк. Свой боевой путь польские бронепоезда с честью завершили в сентябре 1939 года в боях с Вермахтом.
«Бронесилы» РККА
В ходе Гражданской войны в РСФСР окончательно сформировались такие понятия, как «броневые силы» или «бронесилы» и «броневое дело». Броневые силы рассматривались как новый род войск, на вооружении которого находились бронепоезда, бронеавтомобили и танки. Причем, если в Российской Императорской армии в годы Первой мировой войны преобладали бронеавтомобили, бронепоездов было мало, а танков не было вообще, то в Красной армии с 1919 по 1921 год преобладали именно бронепоезда. Бронеавтомобили были на втором месте, а танки завершали почетный список «бронеединиц», оставаясь в меньшинстве, но их количество постоянно росло. Особенностью танкового парка РККА было то, что, как я уже говорил, состоял он только из трофейных танков.
К концу Гражданской войны командование Красной армии определилось с задачами, решаемыми каждым из трех видов бронесил. Рассмотрим, как эти задачи сформулированы в Отчете Управления броневых сил РККА к 5-летию Октябрьской революции о развитии броневого дела за 1917-1922 гг. Согласно Отчету, «бронепоезда… употребляются главным образом для охраны железных дорог и побережья, частично применяются при прорыве фронта противника как наземные батареи для борьбы с артиллерией врага, при разведке и при прикрытии отступления». Бронеавтомобили употребляются «при борьбе с бандитами, при стремительном налете на врага, в особенности, для срыва его планомерного отступления в паническое бегство, при прорыве в тыл и как прикрытие в случае отступления своих войск». Наконец, танки «употребляются как сильное деморализующее средство для прорыва позиций противника и намечаются к использованию их преимущества для уничтожения живой силы противника, для производства разведки, выпуска удушливых газов, для перевозки атакующих отрядов. При дальнейших усовершенствованиях, когда танки будут в состоянии плавать по воде и летать по воздуху, им предстоит колоссальная будущность»!
Танки в РККА
И если уже к 1917 году русские военные накопили богатый опыт боевого применения бронеавтомобилей, то танки появились в России только в 1920 году вместе с войсками Антанты. Великобритания поставила Вооруженным Силам Юга России 73 танка (по британским данным – 74). Правда, были еще и танки, направленные британцами на Север и Северо-Запад России, но их было всего 8 штук. Франция в 1919-1920 гг. отправила в Россию целых 20 танков «Renault FT», хотя полякам французы передали 100 таких же танков. США тайно направили во Владивосток 10 танков «Renault FT» французского производства. Все танки, отправленные в Россию Белым армиям ее бывшими союзниками, были, как правило, сильно изношенными. Справедливости ради следует сказать, что и полякам достались от Франции достаточно изношенные танки, с которыми они вдоволь намучились.
Чтобы оценить по достоинству количество танков, доставленных в Россию, следует учитывать, что в Великобритании за годы Первой мировой войны было построено 1 015 танков «Mark IV», 400 танков «Mark V» и 579 танков «Mark V*». Итого, без малого 2 тысячи танков последних серий. В 1920 году в Британской армии оставалось 135-140 танков «Mark V» и «Mark V*» и 90 танков «Mark B» и «Mark C». Кроме того, на складах находилось еще около тысячи танков разных типов, среди которых преобладали опять же танки «Mark V» во всех модификациях (около 700 танков). Во Франции за годы Первой мировой войны было изготовлено более 3 тыс. только танков «Renault FT». Более 2 тыс. из них в начале 20-х годов прошлого века находилось на вооружении Французской армии. США получили от Французов 144 танка «Renault FT», а в октябре 1918 года в США началось лицензионное производство американского варианта танка «Renault FT», получившего название «M1917» или «Six-ton Tank M1917» («6-тонный танк M1917»). До 1920 года в США было выпущено 952 таких танка. Одним словом, эпопея с предоставлением танков Белым армиям – это яркий пример демонстрации невиданной щедрости.
Особенности Гражданской войны в России и несовершенство тогдашних танков, особенно британских, привели к тому, что к концу 1920 года в РККА насчитывалось целых 83 танка. Причем все эти танки были трофейными, и прежде, чем попасть к Красным они повоевали на стороне Белых. Для начала 20-х годов прошлого века 83 танка всех категорий были неплохим танковым парком. Советская Россия в ходе Гражданской и Советско-польской войны умудрилась стать четвертой танковой державой в Европе и пятой танковой державой в мире только на трофейных танках. Причем в Красной армии преобладали британские тяжелые танки «Mark V». К концу 1921 года количество танков в РККА возросло. Их стало 94 штуки, в том числе: 59 танков «Рикардо» («Mk V»), 17 танков «Тейлор» («Mk A»), 1 танк «Кросслей» («Mk B») и 17 танков «Рено» («Renault FT»), 7 из которых были захвачены Красной Армией в ходе Советско-польской войны. После принятия на вооружение 15 танков «Рено-русский» количество легких танков в РККА выросло до 32 штук. Жизнь заставила ввести первую немудреную классификацию танков. Все танки РККА разделили на «большие» («Mk V») – тип «Б», «средние» («Mk A» и «Mk B») – тип «С» и «малые» («Renault FT» и «Рено-русский») – тип «М».
К концу Гражданской войны количество танков в Красной армии достигло 109 штук. Но, мы с вами не должны забывать про крайнюю ненадежность тогдашней бронетехники, про слабую ремонтную базу РККА тех лет и про отсутствие запасных деталей и узлов для поголовно трофейных танков. Согласно отечественным источникам, от четверти до трети всех танков РККА постоянно находилось в ремонте и не могло быть использовано в боевых действиях. Получается, что из 109 советских танков боеспособными по статистике могли быть от 70 до 80 танков.
Штатные железнодорожные составы
Как же Красные и Белые умудрялись использовать танки без необходимого для них транспорта, испытывая острой дефицит даже в тракторах-эвакуаторах? Все просто: танки старались подвозить по железным дорогам как можно ближе к намеченному месту прорыва позиций противника. После решения поставленной задачи подбитые танки эвакуировали и снова грузили на железнодорожные составы, а боеспособные танки возвращались своим ходом. Схема простая, но, должен признать, что она не всегда легко реализуемая, как это может показаться на первый взгляд.
Связь танков с железными дорогами тогда была настолько существенной и экзистенциальной, что в составе автотанковых отрядов РККА очень скоро появились штатные железнодорожные эшелоны. В каждом автотанковом отряде были не только персональные (легковые) и грузовые автомобили, мотоциклы, автоцистерна и кухня, но и штатный паровоз и 29 крытых вагонов и грузовых платформ, в том числе 3 усиленных платформы, на которых перевозили танки. По команде весь автотанковый отряд вместе со всем своим имуществом грузился на свой собственный железнодорожный состав и отправлялся в намеченный пункт на просторах нашей необъятной Родины. Очень просто и эффективно. Главное, чтобы паровозов, вагонов и грузовых платформ было в достатке, а большевикам удалось наладить ремонт и производство паровозов, а также грузовых вагонов и платформ. Например, М. Фенюкова в своей книге «Красное Сормово – Родина советских танков» пишет, что только Сормовский завод ежемесячно выпускал 500-600 товарных вагонов и цистерн! И это помимо бронепоездов, бронеавтомобилей, танков, речных канонерок и мониторов.
Конечно же в Советской России тогда еще не могли позволить себе производство специальных стальных железнодорожных платформ для перевозки тяжелых и средних танков, которые в Первую мировую войну производились, например, в Великобритании. Виной тому – дефицит стали. Все, что тогда могли себе позволить в РСФСР – это более или менее равномерно распределить вес танка по всей площади железнодорожной платформы с помощью деревянных настилов. В прилагаемой к Боевому уставу броневых сил РККА (Часть 1. Кн. 1 Танки) Инструкции по погрузке и разгрузке танков (Приложение № 1), которую я уже упоминал, есть Глава I «Погрузка на железнодорожные платформы и выгрузка». Пункт 1 главы гласит: «Большие танки перевозятся на 50-тонных железнодорожных платформах. Платформа снабжается настилом из 8 шпал, положенных поперек, и 3-см досок, положенных в длину всей платформы на шпалы соответственно ширине гусениц». Согласно пункту 2, «средние и малые танки перевозятся на обыкновенных платформах», но для «перевозки среднего танка платформа также усиливается настилом».
По умолчанию, малые танки, т.е. танки «Renault FT» и «Рено-русский» в то время перевозились на железнодорожных платформах без настила. Но и все железнодорожные платформы того времени не имели не только усиленного стального пола и бронированных бортов, но и аппарелей для въезда и съезда танков и другой техники. Поэтому, согласно пункту 3 Инструкции, погрузка танков могла производиться «с погрузочных платформ и с линии по специальным переносным танковым сходням, составляющим штатное имущество танковой части, или мосткам, собранным из рельс и шпал на месте погрузки». Не легче ли было построить для советских танков 100 специальных железнодорожных платформ со стальными аппарелями, которые позволяли бы загружать и выгружать танки где угодно и когда угодно?
Белые на Юге России специально для перевозки тяжелых танков отбирали американские платформы большой грузоподъемностью, но их было очень мало, и выход искали в переделке почему-то именно американских товарных вагонов в железнодорожные платформы. Надстройку вагона убирали, оставляя открытую железнодорожную платформу, которую усиливали. Однако и такие платформы при погрузке на них танков давали сильные прогибы. Чтобы избежать этого, на платформах собирали настил из бревен и шпал для более равномерного распределения нагрузки. Все прямо-таки согласно Боевому уставу броневых сил РККА. Погрузка и выгрузка танков на железных дорогах была настолько важной и ответственной операцией, что офицеры танковых отрядов ВСЮР специально приглашали опытных железнодорожных инженеров, которые следили за ходом и правильностью работ. Любая ошибка могла привести к падению танка со «сходней» или платформы, его выходу из строя и задержке с погрузкой или разгрузкой танкового отряда на железнодорожный эшелон. Напомню еще раз: у Белых преобладали британские тяжелые танки, которые требовали бережного обращения, особенно при погрузке на железнодорожные составы и выгрузки с них.
Танковый отряд ВСЮР мало отличался от автотанкового отряда РККА. Одно из отличий – название отряда. У Красных они назывались «автотанковыми отрядами», а у Белых на Юге России – «танковыми отрядами». У каждого танкового отряда ВСЮР было 4 танка, 1 американский или британский трактор (!), автомастерская, обычно на базе британского 3-тонника «Thornycroft»), автоцистерны на шасси «White», 4 грузовика, 3 персональных (легковых) автомашины и нескольких мотоциклов. Свой железнодорожный состав танковым отрядам не полагался. Однако при перевозке каждый танковый отряд грузился на один железнодорожный эшелон. После выгрузки танков железнодорожные составы не уходили, ожидая танки, которые после боя по готовым деревянным пандусам вползали на платформы, и их перевозили в другое место.
Противники танков в «железнодорожной» войне
«Железнодорожная» война определяла не только то, как танки должны передвигаться вне поля боя. Она определяла и круг их противников. Тогда танки не воевали друг с другом. Их врагами были бронепоезда, пушечные бронеавтомобили и полевая артиллерия. Причем главным противником танков были бронепоезда с их мощной артиллерий и высокой скоростью передвижения. Танков было мало, и их старались защитить любыми способами. Например, танкам ВСЮР особенно доставалось от бронепоездов РККА. Командование Белых даже издало приказ, запрещающий «использовать танки для действий вдоль железнодорожного полотна, по которому можно ожидать движения неприятельских бронепоездов». Конечно, это не означает, что этим приказом «железнодорожная» война отменялась. Просто танки Белых начали избегать дистанций, на которых их в упор могла расстрелять артиллерия бронепоездов Красной Армии. Серьезным противником для тогдашних танков были и пушечные бронеавтомобили, которые были подвижнее и часто имели более мощное орудие, чем британские или французские танки.
Чего и говорить о полевой артиллерии, которую все стороны конфликта быстро научились использовать против танков. Серьезные противники заставляли танкистов и их командование экспериментировать. Наступления танков начали поддерживать оружием других родов войск. Например, у Красных с июля 1920 года в составе каждого автотанкового отряда появилась команда штурмовиков – 30 стрелков при двух пулеметах, на плечи которых ложилась задача сопровождения и прикрытия танков. Белые в поисках защиты своих танков от пушечных броневиков Красных в то же самое время придали своему 1-му танковому дивизиону (соединение из 4 танковых отрядов) батарею 76-мм орудий обр. 1902 года. Как потом писали очевидцы, «эта батарея, имея всю прислугу конной, прекрасно обученную, лихую и самоотверженную, следуя за танками, выезжала на совершенно открытие позиции и заставляла появлявшиеся пушечные броневики противника держаться на далеком расстоянии, а артиллерию сниматься и уходить, таким образом способствовала танкам двигаться вперед без страха быть расстрелянными».
Давал о себе знать и богатый опыт технического обслуживания танков. Командир одного из танков 3-го танкового отряда штабс-капитан А. Трембовельский в своих воспоминаниях о боях под Перекопом писал: «Почти бесшумно по мягкому грунту двигались танки, не слышен даже лязг гусениц, смазанных и натянутых перед боем, не слышен был и шум моторов, особенно тщательно смазанных и отрегулированных механиком отряда. Включены были и глушители, которые обычно в бою для увеличения мощности мотора, а также морального эффекта мы открывали».
Танки в «железнодорожной» войне
Использование танков в условиях «железнодорожной войны» усложнялось крайней неустойчивостью линии фронта. Вот что по этому поводу писал командир 2-го отряда танков ВСЮР полковник Г. Бенуа: «Танковые отряды были связаны в передвижениях с железной дорогой, а из-за частых изменений колеблющегося всегда фронта и неисправности путей, чтобы доехать до намеченного участка боевых действий, необходимо было истратить много времени. Отряд приходил (если за это время еще не изменялось боевое положение) к фронту, а там танки уже были не нужны. Их отправляли обратно, где они ждали нового распоряжения и новых «прогулок» по тылам и фронту армии. В результате танки действовали в очень редких боях…». Сказанное в полной мере применимо к автобронеотрядам РККА. Танкисты и их командование по обе стороны фронта сталкивались с одними и теми же проблемами и часто решали их на удивление схожим образом. И это не удивительно. «Железнодорожная» война диктовала одни и те же требованиям всем сторонам конфликта, и, воюя друг с другом, противники не только уничтожали друг друга, но и учились друг у друга.
Белые первыми получили танки, первыми начали их использовать в бою, и, по мнению знатоков, во многом превосходили Красных в организации своих танковых сил. Хотя вы, уважаемые читатели, сможете составить собственное мнение по этому вопросу, прочитав книгу Коломийца М. «Танки в Гражданской войне». На сегодняшний день это наиболее объемное и наиболее фундаментальное исследование по данной теме. Эта книга хорошо иллюстрирована фотографиями того периода. Если она попадет вам в руки, обратите внимание на количество в ней фотографий танков на железнодорожных платформах, танков на железнодорожных станциях, танков во время погрузки и разгрузки на железнодорожные эшелоны. Одни эти фотографии убеждают в значимости темы «танки и железная дорога», «танки в железнодорожной войне».
Конечно, использование танков в «железнодорожной» войне не ограничивается только их транспортировкой по железным дорогам и их выгрузкой непосредственно в зоне боевых действий или на поле боя. «Железнодорожная» война диктовала, каким должно быть количество танков. Танков в «железнодорожных» войнах 1918-1922 гг. было мало, и их не могло быть много в такой войне. И это вопреки тому, что танки являлись порождением позиционной войны на Западном фронте, и приобретенный в ней опыт использования танков требовал их массового применения для прорыва обороны противника. «Железнодорожная» война, в которой боевые действия сосредотачивались вблизи отдельных железнодорожных магистралей, исключала большую концентрацию войск и боевой техники, т.к. пропускные возможности даже двухколейных железных дорог ограничены.
Это в условиях позиционной войны на Западе фронт снабжали сразу по многим (иногда десяткам) железных дорог. На большей части территории бывшей Российской Империи подобное было невозможно: не позволяла низкая плотность железнодорожной сети. Противоборствующие армии часто кормила только та железная дорога, за обладание которой велись боевые действия. Эти особенности Гражданской войны в Росси отмечали британские офицеры-инструкторы. Они были приучены к массовому использованию танков под ураганным огнем немецкой артиллерии. В России они столкнулись с ситуацией, когда один или несколько танков приобретали огромное тактическое значение. Один или несколько танков могли прорывать фронт Красных, который конечно же не был укреплен так, как был укреплен германский фронт в годы Первой мировой войны.
Говоря о роли танков в «железнодорожной» войне, нельзя обойти вниманием вопрос о танках в составе бронепоездов, хотя говорить-то собственно и не о чем. В ходе Гражданской и Советско-польской войны ни одна из участвующих сторон танки в состав своих бронепоездов не включала. Я имею в виду не обездвиженные танки, поставленные на железнодорожные платформы и используемые в качестве броневагонов. Кстати, так свои обездвиженные танки нередко использовали поляки. Я имею в виду танки, которые перевозили бы на железнодорожных платформах и при необходимости, используя съемные аппарели, сгружали бы на землю вблизи противника и атаковали его позиции. Иными словами, я говорю о танках, используемых в качестве бронедесанта. Для этого на один «штурмовой» бронепоезд тогда было достаточно всего 2-3 танков, и эти 2-3 танка не обременили бы его, а только добавили бы эффективности.
Почему танки не использовали в этом качестве, понять несложно: очевидно, что танков тогда было слишком мало, они были очень капризны и постоянно требовали ремонта, который не всегда можно было обеспечить силами штатных техников бронепоезда. К тому же использование танков в составе бронепоездов требовало выработки соответствующей тактики, в том числе формирования особого типа бронепоездов, которые условно можно назвать «штурмовыми». Не все бронепоезда можно было снабдить танками, и не все танки можно было включить в состав бронепоездов. Например, для роли «десантных» танков совершенно не годились тяжелые и даже средние британские танки. Нужны были французские танки «Renault FT», но их было относительно много только у поляков, но и они, видимо, не могли себе позволить такую роскошь, как передача части танков в состав бронепоездов, хотя эпизодически и использовали их как импровизированные броневагоны.
Тем не менее, известно, что чехословацкие легионеры включали в состав как минимум одного из своих бронепоездов грузовые платформы с двумя бронеавтомобилями – пушечным (76,2-мм) «Гарфорд-Путиловец» и двухбашенным пулеметным «Остином» (анг. «Austin»). Насколько широко они использовали «бронедесант» в боях, доподлинно не известно, но сам факт включения в состав бронепоезда платформ с бронеавтомобилями показателен. Притом, что бронеавтомобили дешевле танков, и потому их больше. Они легче и куда более ремонтопригоднее, чем танки, особенно британские «ромбы».
Одним словом, в ходе Гражданской и Советско-польской войны соитие танков и бронепоездов не произошло. Танки так и не стали частью вооружения бронепоездов. Однако опыт «железнодорожных» войн, последовавших за Первой мировой войной, пригодился, что удивительно, в ходе Второй мировой войны, и мы еще поговорим об этом.
Британские танки
Многое из того, что мы сегодня знаем о боевом применении танков в Гражданской войне в России, касается исключительно британских танков. Это были очень специфические машины, которые были абсолютно не приспособлены к «железнодорожной» войне. Даже средние британские танки были огромны, тяжелы, неповоротливы и малоподвижны. Погрузка на железнодорожный состав и выгрузка с него этих танков представляла собой сложную техническую операции. Ни о какой оперативности в переброске британских танков не могло быть и речи. Возникали серьезные проблемы с их эвакуацией с поля боя. Неслучайно почти все британские танки Белых в конце концов оказались в руках Красных. Размеры и медлительность британских танков делали их прекрасной мишенью для артиллерии противника, а противопульная броня вообще никак не защищала их от артиллерийских снарядов и их осколков. Расположение артиллерийских орудий тяжелых танков в бортовых спонсонах существенно снижало их эффективность на поле боя, особенно в ходе дуэлей с вражеской артиллерией. Все средние британские танки вообще были вооружены только пулеметами, что делало их легкой добычей бронепоездов, полевых орудий и пушечных бронеавтомобилей.
В довершении ко всему, условия для работы экипажа в этих танках были невыносимыми: жара, удушливые газы, мелкие осколки брони, которые секли лица танкистов при попадании в танк любого снаряда и даже осколка. Одним словом, кошмар. В итоге получалось, что все ухищрения и даже возрастающее мастерство танкистов с обеих сторон конфликта позволяли лишь сколько-нибудь нейтрализовать непригодность имеющегося танкового парка в условиях «железнодорожной» войны.
Танки «Renault FT»
Выход был в кардинальной смене танкового парка обеих сторон. В то время единственный выход из сложившейся ситуации был в увеличении количества легких танков. Тогда единственным легким танком был французский «Renault FT». К сожалению, и Белые, и Красные не оставили своих воспоминаний об использовании этих танков в боях Гражданской войны. Мало чего дает и русскоязычная литература, посвященная Советско-польской войне. Не исключено, что что-то интересное есть у поляков, но доступные русским исследователям польские издания не поражают своим содержанием. Нам остается делать исключительно теоретические выводы, основанные не на свидетельствах очевидцев, а на сопоставлении технических характеристик тогдашних танков.
Итак, танк «Renault FT» был в разы легче британских танков, и его погрузка и выгрузка с железнодорожных эшелонов не представляла серьезной технической проблемы. Им не требовались усиленные железнодорожные платформы, а обыкновенным платформам не требовались настилы. Танк «Renault FT» был существенно меньше своих британских собратьев, и в него еще нужно было попасть бронебойной болванкой, но он еще и был быстрее, и, что особенно важно, на порядок маневреннее британских танков. Броня танка «Renault FT» не уступала броне британских танков: и та, и другая была противопульной. Часть танков «Renault FT» была вооружена пушками, которые вполне годились для артиллерийских дуэлей с бронеавтомобилями и даже бронепоездами. Размещение танковых пушек в башнях Renault FT позволяло использовать их максимально эффективно. В бою пулеметные танки защищали пушечные танки «Renault FT» от пехоты противника. Все шло к тому, что в башнях всех легких танков появятся и пушки, и пулеметы, что значительно увеличит защищенность каждого отдельного танка. И мы с вами можем гордиться тем, что именно наши соотечественники первыми сделали это.
Все это убеждает нас в том, что выбор военного и военно-промышленного руководства РСФСР танка «Renault FT» в качестве образца копирования был абсолютно правильным. Танк «Рено-русский» с его пушечно-пулеметным вооружением был именно тем танком, который требовался для победы в «железнодорожной» войне. Но русская копия танка «Renault FT» опоздала со своим появлением на свет.