Всем привет, в этой статье я бы хотел начать знакомить Вас с основами управления поездом. Сейчас мы узнаем, так как же приходит в движение локомотив вместе с вагонами.
Различают следующие режимы движения поезда, это режим тяги, режим выбега и режим торможения.
Режимом тяги управляет машинист, с помощью контроллера машиниста он осуществляет набор и сброс позиций , если сравнивать с автомобилем, то контроллер машиниста это как педаль газа на автомобиле, хотя это не совсем корректное сравнение, но для пояснения для чего нужен контроллер машиниста я думаю можно. В режиме тяги на поезд действуют следующие силы, это сила тяги локомотива и силы сопротивления движению.
Электрическая энергия в тяговом двигателе преобразуется в механическую и на валу тягового двигателя появляется вращающийся момент (Mд), который с помощью зубчатой передачи передаётся на колёсную пару локомотива . Колесная пара давит на рельс (Ро) и в точке касания колеса с рельсом возникает сцепление, которое не даёт колёсной паре проскальзывать. Если сцепление достаточное, то в точке контакта колеса с рельсом возникает сила тяги на ободе колеса (Fкд).
Из данных двух схем можно понять, что сила тяги Fкд зависит от вращающего момента Мк, передаваемого от тягового двигателя колёсной паре, от передаточного отношения зубчатых колёс тягового двигателя и колёсной пары, а также от радиуса колёсной пары (rк). Однако есть некоторые ограничения, к примеру если мы уменьшим диаметр колёсной пары (rк), то тяговый двигатель опустится ещё ниже, а такое допускать нельзя, потому что у локомотива есть нижний предел габарита подвижного состава, если уменьшить сам тяговый двигатель, то снизится его мощность. Если увеличить диаметр зубчатого колеса на колёсной паре, то его размер тоже увеличится вместе с кожухом зубчатой передачи, поэтому этот метод тоже использовать нельзя, всё это является одной из причин почему нельзя пропускать локомотивы через автоматизированные сортировочные горки. Можно было бы уменьшить диаметр зубчатого колеса тягового двигателя, но и этому есть предел после которого нормальная работа данного зубчатого колеса будет нарушена и произойдет либо его быстрый износ, либо его разрушение.
Поэтому для увеличения силы тяги локомотива используют такие методы как увеличение вращающего момента и увеличение количества колёсных пар, но в этих методах также имеются ограничения.
При приемке локомотива машинист обращает внимание на толщину бандажей колёсных пар, если толщина будет маленькой " тапочки", то сила тяги будет больше чем с большими бандажами, но уменьшится скорость движения, скажем так, такой локомотив будет труднее разогнать с поездом, но это при условии если к тяговым двигателям подводится одинаковый ток. Вот мы с вами и разобрались, как локомотив приходит в движение и что на это влияет. В следующей статье пожалуй разберем, что же препятствует силе тяги локомотива и поезда в целом! Спасибо за прочтение!