В РГУ имени С. А. Есенина Карин Кнайсль, экс-глава министерства иностранных дел Австрии, прочитала студента университета лекцию на тему «Глубокий кризис европейской автомобильной промышленности: от Дизельгейта до электромобилей и новых тарифов США».
В рамках этой лекции госпожа Кнайсль рассмотрела широкий спектр вопросов, включающий в себя следующие темы:
• Автомобильная промышленность в ЕС и за его пределами как основа оставшихся производственных отраслей
• Цепочки поставок немецких автомобилей в Австрии, Словакии, Чехии, Словении, Боснии и Герцеговине. Для французских автомобилей в Восточной Европе/Румынии и Магрибе
• Роль Мексики в цепочках поставок
• Тарифы, протекционизм и надвигающаяся торговая война
• Электромобили, гибриды или экономичные двигатели внутреннего сгорания
• Недостатки в управлении: Дизельгейт и нехватка азиатских компонентов
• Потеря российского рынка
• Перспективы для европейской автомобильной промышленности
Когда заводы становятся музеями
В Турине в 1909 году FIAT стал самым инновационным и крупнейшим автомобильным заводом, задавая направление развитию автомобильной отрасли. Однако сегодня этот завод превратился в музей, символизируя изменения, произошедшие в автомобилестроении.
Подобные судьбы ожидают и другие легендарные бренды. Музеи Audi/Horch и BMW в Мюнхене привлекают внимание посетителей к истории автомобилестроения, однако возникает вопрос: появится ли музей и в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира Volkswagen?
Европейские автопроизводители когда-то были законодателями моды, однако за последние десятилетия они заметно потеряли свою долю на рынке. Причины этого явления можно найти в упадке автомобильной промышленности в США, где такие гиганты, как GM и Ford, столкнулись с серьезными вызовами. Анализируя их судьбу, можно понять, какие факторы привели к переменам в глобальной автомобильной индустрии и что ожидает ее в будущем.
Иду на Восток
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и механический привод автомобилей были изобретены в Германии в середине 1880-х годов, но массовая коммерциализация автомобилей началась многие годы спустя, в начале 20 века в Соединенных Штатах. В этот период три выдающихся предпринимателя — Генри Форд, Альфред Слоун и Уолтер П. Крайслер — возглавляли «Большую тройку» американских автопроизводителей, которые сформировали целую индустрию из изначально фрагментированной среды стартапов.
К 1950 году Соединенные Штаты занимали более трех четвертей мирового производства автомобилей, а Детройт стал эпицентром глобальной автомобильной промышленности. Этот город символизировал не только успехи американских автопроизводителей, но и значительные изменения в образе жизни и культуре. Однако, как показала история, с течением времени даже самые доминирующие игроки сталкиваются с вызовами и изменениями на рынке, что встречает внимание и надвигающуюся трансформацию отрасли.
Нефтяной кризис 1973 года и появление азиатских автомобилей
Нефтяной кризис 1973 года был вызван геополитическими событиями, связанными с арабо-израильским конфликтом, а также нефтяным эмбарго, введенным арабскими странами – членами ОПЕК. В результате этих факторов цена на нефть выросла в четыре раза всего за три недели, что привело к резкому уменьшению запасов.
Мобильность населения значительно пострадала из-за резкого роста цен на топливо и ограничения его доступности. В это время американские автомобили, которые до этого пользовались большим спросом, начали терять свою привлекательность. На их место начали активно завоевывать рынки японские автомобили, которые предлагали более эффективные и экономичные решения.
Этот период стал важным этапом в переходе от статуса больших, мощных автомобилей к акценту на эффективность и экономию топлива, что определило дальнейшее развитие автомобильной индустрии.
История немецкой автомобильной промышленности
История автомобилестроения в Германии началась в 1870 году, когда инженеры-механики Николаус Отто и Карл Бенц изобрели 4-тактный двигатель внутреннего сгорания. Это значительное изобретение открыло Германии двери в сферу автомобилестроения и стало основой для дальнейшего развития отрасли.
К 1901 году в стране ежегодно производилось около 900 автомобилей, а через 15 лет на рынок вышли такие марки, как BMW, Audi AG и Volkswagen. Это был один из самых важных периодов в развитии немецкой автомобильной промышленности, когда малые предприятия начали объединяться с более крупными. Одним из таких объединений стало создание Audi, возникшей в результате слияния компаний Audi, DKW, Horch и Wanderer.
В 1937 году был представлен Volkswagen — доступный народный автомобиль, дизайн которого разработал Фердинанд Порше. В 1970-х годах компания выпустила модели Golf и Polo, которые стали популярными и знаковыми.
Сегодня немецкая автомобильная промышленность сталкивается с серьезными трудностями, включая закрытие заводов и увольнение сотрудников. Причинами этих проблем стали скандал «Дизельгейт», неэффективные управленческие решения и потеря рынков сбыта. Mercedes-Benz, когда-то символ статуса с надежными дизельными двигателями, и BMW, известная своими мотоциклами, автомобилями класса люкс и совместными проектами с Mini и Rolls Royce, также оказались в непростой ситуации.
Подводные камни, такие как бесхозяйственность и необходимость справиться с последствиями «Дизельгейта», ставят под угрозу будущее отрасли. В 2021 году 40% автомобилей, производимых во всем мире, приходилось на Европу, из которых 23% на Германию. Это свидетельствует о важности региона, однако маркетинг иногда отвлекает от технологического прогресса. Например, эксперимент по производству электромобилей, основанный на установке аккумуляторов, в отличие от Tesla, которая использует компьютерные технологии.
Вопрос о «немецкости» автомобилей вызывает споры: является ли это фактом или иллюзией? С учетом текущих вызовов, немецкая автомобильная промышленность сталкивается с необходимостью адаптации к новым реалиям и требованиям рынка.
Французский автомобильный сектор
Французский автомобильный сектор сталкивается с серьезными вызовами, включая циклическое снижение спроса и растущую иностранную конкуренцию. В результате этого количества компаний в отрасли сократилось на 7% в период с 2009 по 2020 год. По прогнозам, в 2024 году в 4000 компаниях будет работать около 57 000 человек, что на 50% меньше, чем в 2007 году.
В таких условиях перед французскими автомобилестроителями встаёт вопрос выбора направления развития. Необходимо решать, стоит ли сосредоточиться на производстве электромобилей, гибридов или оставить акцент на экономичных двигателях внутреннего сгорания. Каждое из этих направлений имеет свои плюсы и минусы, и правильный выбор будет определять будущее сектора.
Кроме того, слияния компаний, которые часто происходят в автомобильной отрасли, нередко приводят к негативным последствиям. Факторы, такие как ротация менеджеров и нестабильность в управлении, могут усугубить проблемы. Ярким примером является история Карлоса Гона, который управлял альянсом Renault-Nissan. Его уход сопровождался настоящим триллером, который показал уязвимость даже крупных автомобильных групп.
Некоторые эксперты предлагают рассмотреть возможность выхода на новые рынки, такие как африканский континент, где растёт спрос на автомобили. Это может стать одним из путей для восстановления и роста французского автомобильного сектора в условиях изменяющегося глобального рынка. Вскоре необходимо принять важные решения, которые определят дальнейшую судьбу отрасли.
Тарифы США на сталь и алюминий меняют правила игры
Тарифы США на сталь и алюминий изменили правила игры в торговле с 2018 года. В это время администрация президента Дональда Трампа начала активное повышение тарифов на алюминий, увеличив их с 10% до 25%. Это решение вызвало серьезные изменения на рынке и привело к необходимости переработки бизнеса многими компаниями.
Трамп также анонсировал планы по введению пошлин на переработку стальной продукции, что, по его мнению, должно было защитить американские компании от иностранной конкуренции. Более того, он обещал ввести более широкие взаимные тарифы с другими странами, что могло значительно повлиять на международную торговлю.
Новые инициативы по тарифам должны были вступить в силу 4 марта 2025 года, что вызвало обеспокоенность среди торговых партнеров США. В ответ Европейский Союз заявил о готовности ответить взаимностью на эти меры, что может привести к эскалации торгового конфликта и дополнительным последствиям для глобальной экономики. Ситуация продолжает развиваться и становится важным нюансом для бизнеса и государственных структур по всему миру.
Иллюзия ЕС об электронной мобильности
Иллюзия Европейского Союза в области электронной мобильности подчеркивает настоятельную необходимость пересмотра «Зеленого соглашения». В непростой обстановке, когда безопасность и конкурентоспособность становятся ключевыми вопросами, стратегическая повестка дня ЕС и политические ориентиры Урсулы фон дер Ляйен на институциональный цикл 2024-2029 годов оставляют без ответа важный вопрос: куда движется «Зеленый курс»?
В условиях растущего давления на экономику и больше внимания к вопросам безопасности, амбициозные экологические цели, которые ранее занимали важное место в политике ЕС, начинают отступать на второй план. Это вызывает беспокойство относительно того, каким образом будут обеспечиваться приоритеты в области защиты окружающей среды и борьбы с изменением климата.
Фокус внимания сместился к более важным европейским проектам, и необходимо пересмотреть подход к реализации «Зеленого соглашения», чтобы не потерять из виду цели по охране природы и улучшению климатической ситуации в регионе. В противном случае риск недостаточной поддержки экологических инициатив станет реальной угрозой для будущего устойчивого развития Европы.
Перспективы автомобильной промышленности
Перспективы, открывающиеся перед автомобильной промышленностью, во многом определяются изменениями в демографии и технологиях. Мы находимся в эпохе Бернарда Арнольда, когда автономная мобильность, известная как Automobility 3.0, становится реальностью. Это означает, что перемещение людей с помощью роботакси и доставка товаров на автоматизированных транспортных средствах становятся обыденностью. Важно отметить, что автомобили, управляемые водителями, будут продолжать сосуществовать с автономными решениями. Однако экономические преимущества интеллектуальных транспортных средств, несомненно, приведут к их массовому коммерческому внедрению.
Важным аспектом, влияющим на автомобильную отрасль, является экономическая ситуация и налогообложение. Китай, обладая мощной и агрессивной цифровой экономикой, успешно трансформирует традиционную автомобильную промышленность. Предприятия, ориентированные на производство автомобилей, постепенно переходят к сервисно-ориентированной модели Интернет мобильности (loM), что открывает новые горизонты для инновационных услуг и решений.
В то же время автомобильный сегмент в Европейском Союзе сталкивается с серьезным кризисом. На фоне этих изменений становится вопрос: что такое автомобиль для общества? Многие по-прежнему воспринимают его как символ свободы передвижения. Однако стоит задуматься о будущем: какие типы автомобилей будут доминировать на рынке? С учетом тенденций в области автономности и цифровизации, будущее автомобильной промышленности, вероятно, будет определяться новыми решениями, способными удовлетворить потребности как городских, так и сельских жителей.
Фото - РГУ им. С.А. Есенина