Пробки... Для любого крупного города это настоящий бич. Страдают от них все: водители, пешеходы, да и все окружающие. А сколько разных технологических решений не предлагалось, чтобы попытаться их, если не искоренить, то хотя бы минимизировать. И идея синхронизации светофоров была весьма перспективной...
В 2013 году Лос-Анджелес завершил 30-летний проект стоимостью 400 миллионов долларов по синхронизации 4500 светофоров на 469 квадратных милях (1215 квадратных километров) города. Развернув обширную сеть магнитных датчиков, установленных под дорогами, а также сотни камер, город теперь мог собирать данные о дорожном движении в режиме реального времени с помощью централизованной компьютерной системы для синхронизации зеленого света, чтобы уменьшить печально известные пробки и пробки в час пик в Лос-Анджелесе.
Вскоре после завершения строительства системы Лос-Анджелеса городские инженеры с радостью сообщили, что средняя скорость движения выросла на 16 процентов, а время, необходимое для проезда 5 миль (8 километров) по улицам Лос-Анджелеса, сократилось с 20 минут до 17,2 минут. И все же в 2018 году Лос-Анджелес все еще удерживал первое место среди городов США с самым большим количеством пробок
Так почему же синхронизация светофоров не оказала существенного влияния на проблему заторов? Тим Ломакс — научный сотрудник Техасского института транспорта A&M и 35-летний ветеран анализа дорожного движения. Он говорит, что адаптивные светофоры — это, безусловно, хорошая вещь, но они не являются панацеей быстрого решения, как считают разочарованные пассажиры.
Синхронизированные светофоры работают лучше всего, когда есть четкий и предсказуемый поток движения в одном направлении, объясняет Ломакс. Подумайте о традиционном сценарии движения на работу, когда транспорт в основном движется из пригородов в центр города утром и меняет направление вечером.
«Если вы скажете мне, что это схема движения транспорта, я смогу разработать довольно хорошо функционирующую систему светофоров», — говорит Ломакс, потому что ясно, на какой стороне дороги должен гореть более длинный зеленый свет, и эти сигналы можно синхронизировать с потоком движения, чтобы автомобили продолжали двигаться. Проблема в том, что схемы движения в крупнейших городах не так уж и однообразны.
«Если вы посмотрите на нынешний экономический ландшафт, то увидите, что рабочие места и население распределены по большинству мегаполисов, а наибольший объем поездок на работу может быть из одного пригорода в другой пригород», — говорит Ломакс. «На всех ваших критических перекрестках с узкими местами в обоих направлениях наблюдается интенсивное движение».
Как работает синхронизация сигналов светофора
Город Ирвайн в Калифорнии объясняет этот процесс следующим образом: центр управления дорожным движением города рассчитывает время прибытия группы автомобилей на каждый перекресток, предполагая, что автомобили движутся с определенной скоростью, а затем рассчитывает время, когда светофор загорится зеленым, как раз в тот момент, когда эта группа въезжает на перекресток. Больше «зеленого времени» дается главной улице с большей интенсивностью движения, чем боковой улице с меньшей интенсивностью.
Синхронизированные светофоры не означают, что водитель будет сталкиваться с бесконечным количеством зеленых огней, когда он едет по главной дороге. Это означает, что все сигналы на главной дороге настроены на одинаковую длину цикла (время, в течение которого сигнал меняется с зеленого на желтый, с красного на зеленый) после того, как второстепенная улица будет обслужена. В идеале сигнал должен снова стать зеленым, когда прибудет следующая группа автомобилей. Реконструкция дорожной системы Лос-Анджелеса пошла дальше, чем в большинстве других, за счет использования камер и датчиков для измерения потока движения и внесения корректировок в режиме реального времени для поддержания движения.
Ломакс утверждает, что несвоевременная смена сигналов светофора может стать причиной значительных задержек, и что города могут добиться больших успехов, обновляя время срабатывания сигналов каждые три года, чтобы приспособиться к новым схемам движения.
«Если начать с плохо синхронизированного сигнала в районе, который растет, и перейти на более синхронизированную систему, которая работает довольно хорошо, то, вероятно, можно избавиться от половины задержки, а в некоторых случаях и больше», — говорит Ломакс, определяя «задержку» как разницу между временем в пути в периоды низкой и пиковой загруженности.
Почему стоп-сигналы часто не синхронизированы
В одном телевизионном репортаже новостей отмечалось, что последний раз, когда светофоры были синхронизированы в Атланте (еще одном городе США с большими пробками) был в середине 1970-х годов, когда в Атланте светофоры были на 320 перекрестках. В 2011 году светофоры были еще на 945 перекрестках, которые не были включены в систему координации.
Изменение времени работы или синхронизация светофоров — это только один из инструментов в арсенале борьбы с пробками. Ломакс говорит, что еще одна эффективная стратегия — быстрее убирать аварии и неисправные автомобили. Он говорит, что пассажиры не так расстроены долгим временем в пути, как именно непредсказуемым временем в пути. Что действительно напрягает людей, так это когда ежедневная 45-минутная поездка на работу неожиданно превращается в полуторачасовую поездку. А наиболее распространенными причинами неожиданных задержек являются аварии и заглохшие автомобили.
И вот еще одна причина, по которой синхронизированные светофоры могут не помочь с транспортным потоком так, как нам бы хотелось: как только люди понимают, что загруженность улицы улучшилась, это побуждает их сесть в свои машины и поехать по ней, тем самым увеличивая количество автомобилей на дороге, а значит, и движение.
