Есть у Вас, допустим, 3-3,5 миллиона рублей и хочется что-то более породистое вместо "китайца", может Mercedes-Benz GLC? А что? Это один из самых популярных относительно компактных кроссоверов в премиальном сегменте. За неполные 8 лет производства эта модель разошлась тиражом около полутора миллионов экземпляров. Чтобы справиться с по-настоящему шквальным спросом, Mercedes даже пришлось разместить контрактное производство модели в Финляндии на заводе Valmet Automotive. Сейчас таких тачёнок хватает на вторичке. Осталось понять что с надежностью. Сегодня мы изучим типичные проблемы и слабые места Mercedes-Benz GLC первого поколения в кузове X253 и у вас будет почва для размышлений.
Представленный в 2015 году, Mercedes-Benz GLC поставлялся на российский рынок исключительно в полноприводном исполнении. На выбор предлагались три бензиновых и один дизельный двигатели, чуть ли не каждый из них в двух вариантах форсирования. Так, в бензиновой линейке рядный двухлитровый четырехцилиндровый мотор M274 DE20 AL развивал мощность либо 211, либо 245 лошадиных сил. А в комплектации GLC 350 E FMA он входил в состав гибридной силовой установки. Заметно мощнее был V-образный шестицилиндровый M276 DE30 объемом 3 литра, им оснащались версии AMG. Также этим модификациям полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель.
Дизельный рядный четырехцилиндровый OM651 DE22 LA объемом 2,2 литра после рестайлинга 2019 года был заменен двухлитровым аналогом идентичной конфигурации, OM654 DE20S CRR. Кроме того, M274 мотор лишился своей самой топовой модификации, её место занял аналогичный по объему двухлитровый новобранец с индексом M264 DE20, который имел три варианта форсирования. Правда, самый мощный из них продержался недолго — всего несколько месяцев. В 2019 году модификация AMG сохранила оба до рестайлинговых двигателя, но M276 мотор теперь выдавал 390 лошадиных сил, а 177 мотор остался лишь в версии с 5-ю цилиндрами.
Этот двигатель в линейке моторов первого GLC один из самых надежных. По нему было несколько отзывов. Единственное, что действительно беспокоило владельцев автомобилей, так это маслонасос, свечи и катушки зажигания, которые могли выйти из строя на сравнительно небольших пробегах. Мощному M276 мотору также категорически противопоказано плохое топливо, но потенциальных проблем с ним заметно больше. Владельцев кроссовера донимал привод газораспределительного механизма. На некоторых автомобилях натяжители цепи приходили в негодность при пробегах едва переваливших за 100 000 км. Ситуация усугублялась тем, что продолжение эксплуатации автомобиля без замены натяжителей было чревато повреждением фазорегуляторов, а в худшем случае — ремонтом всей системы газораспределения, заменой цепей и успокоителей.
Кроме того, ряд владельцев жаловался, что на M276 моторе смещались импульсные диски насоса на распределительные валы. Из-за этого возникали сложности как с запуском, так и в памяти появлялись ошибки по датчику положения распределительного вала. Про сравнительно молодой 264 движок надо сказать, что, несмотря на его юность, уже зафиксировано несколько случаев дорогостоящего ремонта системы изменения высоты подъёма клапанов Camtronic, а также повреждения поршней из-за детонации. Её причиной, вроде как, стало применение низкокачественного бензина для такого высоко форсированного мотора.
M274, в свою очередь, в отличие от двухлитрового собрата, пришёл на первый GLC уже достаточно опытным бойцом. Причём бойцом, поборовшим свою главную болячку — ненадёжные фазорегуляторы, приходившие в негодность на сравнительно небольших дистанциях. После модернизации системы они стали уверенно работать до 200 000 км, то есть фактически до того момента, когда уже цепь привода газораспределительного механизма может критично растянуться. Поэтому при проведении ремонтных работ логично сделать всё в комплексе, то есть поменять и цепь, и фазорегуляторы.
А вот течи начинают досаждать владельцам автомобилей практически сразу же. Случаев, когда по гарантии меняли уплотнение трубки вентиляции картера, прокладку масляного теплообменника или передний сальник коленчатого вала, немало. Кстати, стоит иметь в виду, что в сильные морозы, когда температура на улице опускается ниже -20°, трубки системы вентиляции картера могут перемёрзнуть, из-за чего может и масло подкапывать, и обороты скакать от минимальных до 3000, и из труб валить белый дым. Единственный выход из положения — это замена всех патрубков на специальный, утеплённый вариант, где сама трубка будет находиться в подобии поролоновой оболочки.
Сильно донимает подводящий к ТНВД шланг топливной системы, который достаточно быстро приходит в негодность. Уже на четвертый-пятый год эксплуатации может появиться стойкий запах бензина. Он однозначно свидетельствует о том, что шланг, скрывающийся за этим кожухом, пришел в негодность. В этом случае покупать новую деталь не нужно, потому что на сервисе обычно старый шланг немного подрезают и ставят на него новый хомут. Заводской длины шланга хватает на одну-две таких дополнительных подрезки. Однако есть версия, что виной всему выступает как раз заводской хомут, который настолько сильно сжимает этот шланг, что тем самым значительно сокращает срок его службы.
Теперь обратимся к дизельным двигателям. Мотор OM 654 прославился своими слабыми рокерами. К середине второго сотни тысяч километров они настолько критично стачиваются, что агрегат перестает нормально функционировать, ощущается потеря в мощности, и мотор работает с перебоями. Кроме всего прочего, как говорят владельцы, он буквально пыхает во впуск. Диагностика при этом показывает ощутимую разницу в компрессии в очень широком диапазоне. Чтобы привести мотор в порядок, придется заменить не только роликовые коромысла, но и гидрокомпенсаторы. Кроме того, потребуется проверить состояние распредвалов и постелей, и если есть необходимость, заменить их, так что ремонт будет дорогим.
Что касается мотора OM 651, в ходе эксплуатации зафиксировано несколько любопытных историй. В обычных режимах движения машина ведет себя вполне стандартно, но после 140-150 км/ч перестает набирать скорость. Владельцы, которые после такого случая отправлялись на диагностику, чаще всего получали вердикт о наличии утечки давления. Однако опрессовка впуска ничего не показывала: система была герметичной, и пропусков нигде не было. Хотя зависшая в памяти ошибка P0299 (низкое давление надува) намекала на то, что с турбокомпрессором что-то не в порядке. В этом случае дальнейшие действия могли пойти по весьма затратному, но, к сожалению, ложному пути: механики приговаривали турбину, меняли её, затем перепроверяли всю систему надува и перепрошивали. Причина же крылась не в системе надува, а в клапане системы EGR, который в результате эксплуатационной выработки в закрытом положении не обеспечивал герметичности. В результате блок управления регистрировал падение давления в системе надува, и соответственно он направлял диагностику по ложному следу. Установка нового узла возвращала автомобилю былую прыть во всем диапазоне оборотов.
Еще одна ошибка-обманка связана с коробкой передач 9G-Tronic. Точнее, она связана с двигателем, но проявляется в поведении автоматической коробки передач, алгоритм которой настроен на переход в аварийный режим в случае различных неполадок. Например, когда уровень AdBlue достигает критического минимума, причем индикации о необходимости добавить реагент ещё нет, а коробка уже начинает "тупить" и не переключается дальше первой передачи.
Но с мочевиной всё более-менее ясно. А вот какая связь между сервоприводом заслонок впускного коллектора и автоматом — это уже не вполне понятно. Тем не менее, на профильных форумах пишут, что если сервопривод заслонок начинает сбоит или отказывает, то Jetronic также сваливается в аварийный режим, и распознать истинную причину произошедшего помогут только опытные диагносты Mercedes. Хотя вполне заслуженные вопросы к автомату тоже имеются. Агрегаты первых партий, которые попали в том числе и на GLC в кузове 253, грешили пинками. Полностью избавиться от них помогают только свежие прошивки, появившиеся уже в 2018-2019 годах. Кроме того, коробка была замечена в спонтанных переходах на нейтраль; как выяснилось, причиной являлся выход из строя датчика давления. Хотя в некоторых случаях требовалась замена платы управления целиком.
Примерно после 100-120 тысяч километров могут выйти из строя опоры силового агрегата, и в частности опоры коробки. В этом случае будут ощущаться значительные вибрации при переключении селектора в "драйв". Ну и, конечно же, для этой коробки чрезвычайно важна чистота трансмиссионной жидкости; обновлять её лучше каждые 30-40 тысяч километров. Тянуть с заменой масла в редукторах и раздатке тоже не стоит — 50-60 тысяч километров для этого вполне оптимальная дистанция. Но не с масляным сервисом связана основная головная боль от полноприводной трансмиссии первого GLC. Постоянные нарекания владельцев автомобилей вызывают подвесные подшипники промежуточного вала левого переднего привода. Из-за не очень удачной конструкции они могут завывать уже после 80-90 тысяч километров, а то и заклинить. А это уже чревато повреждением масляного картера двигателя. В идеальных условиях этот подшипник может прожить около 150-170 тысяч километров. Но это в идеальных условиях, а при неблагоприятных условиях эксплуатации, то есть при попадании грязи, реагентов и сырости, заклинивает шлицевое соединение промежуточного вала и полуоси, из-за чего замена подшипника становится достаточно затратной и проблематичной задачей.
Поэтому многие сервисы проводят замену подшипников легко, и риск повреждения компонентов невысок. Также известны случаи установки самодельной защиты: во-первых, манжету на подшипник, а во-вторых, термоусадку на сам вал. А кто-то ещё и дополнительно закладывает смазку в шлицевое соединение. На эту тему в интернете можно найти немало интересного. Однако эффективность подобных решений на данный момент, по крайней мере, не имеет подтверждения.
Ресурс компонентов подвески ещё меньше. Ненадёжная ходовая часть — это, пожалуй, основная претензия владельцев кроссовера. Многие из них поменяли передние рычаги уже после 60 тысяч километров. Учитывая тот факт, что среди аналогов практически невозможно найти подходящие сайлентблоки, и шаровые, рычаги приходится менять полностью, а стоит это недёшево. Не могут похвастаться достойным сроком службы и другие компоненты. Даже ступичные подшипники задней оси вряд ли отходят больше 100 тысяч километров. На подходе к этой дистанции можно услышать характерный гул, который будет свидетельствовать о том, что узел пора менять. Почему узел? Потому что на первом GLC и подшипник, и ступица выполнены в едином модуле.
К 100-120 тыс. км, или даже раньше, в зависимости от интенсивности эксплуатации, может сильно износиться обивка водительского сиденья, изготовленная из экокожи: расходятся швы, появляются притёртые заломы и трещины, особенно в зоне боковой поддержки сиденья. Известно несколько случаев, когда дилеры меняли покрытие ещё в гарантийный период.
Огромное количество владельцев кроссовера столкнулось с поломкой лючка бензобака: он просто оставался у них в руках после неудачного открытия. Поначалу производитель не признавал ситуацию гарантийной, однако в 2016 году провёл отзывную кампанию. Аргументация уже была другой: причиной, как было сказано, являлись сложности с открыванием лючка, поэтому дилеры меняли весь механизм полностью. Тем не менее проблемы не прекращались даже после замены всего механизма.
Первый GLC попадал в отзывные компании довольно часто: на автомобилях меняли жгут электропроводов блока управления рулевым механизмом, перепрошивали блок управления EDC и программное обеспечение головного устройства и так далее. Поэтому прежде чем приобрести тот или иной кроссовер, проверьте его на участие в отзывах, уточните у прежнего хозяина, были ли проведены соответствующие работы. Это важно ещё и потому, что любой ремонт автомобиля подобного уровня — удовольствие не из дешёвых. А так как у первого GLC определённые "болячки" всё-таки имеют место быть, то для Вашего кошелька, конечно же, будет лучше, если первый владелец к моменту продажи их успеет устранить.
В общем и целом автомобиль не плохой, хотя и имеет свои недостатки в надёжности и стоимости содержания, но стоит ли выбрать его вмето нового китайского бренда, решать конечно же Вам.