Бюджеты освоены, отчёты написаны — программа выпуска электрических «Ларгусов», судя по всему, вскоре будет свёрнута. Покупать за три миллиона авто «ручной работы», к которому нет запчастей-расходников и отсутствует фирменное техобслуживание, желающих по понятным причинам нет.
— Поставленную перед нами государством задачу по разработке и освоению производства электрической модели мы выполнили. Вопрос цены. Цены, которые мы озвучили, скажем так, непростые для реализации этой машины, особенно с учетом конкуренции со стороны китайских производителей.
Правительством и президентом ставилась задача — создать машину. Мы это выполнили, всю наработанную базу данных передали: все сложности, которые есть при производстве, почему такая цена.
Если мы говорим про развитие электротранспорта в России и локализацию внутри страны, какие задачи нужно решить на государственном и законодательном уровне, — отчитывается вице-президент «АвтоВАЗа» по продажам и маркетингу Дмитрий Костромин.
По его словам, один автомобиль даже встал на учёт в ГАИ, правда, иных подробностей нет. Его кто-то купил или зарегистрировали сами заводчане — это не раскрывается.
В целом же да, задача выполнена, можно расслабиться. Будет она продаваться или нет завод не интересует, точнее, известно, что не будет. Но бюджет освоен, отчёт в Москву сдан, всё, проехали.
Что можно купить за те деньги, которые предлагается выложить за электрический «Ларгус»?
- Прежде всего, без малого два обычных автомобиля той же модели, ценник на них начинается от 1,6 млн рублей. Понятное дело, сразу в автосалоне авто за такую цену не купить, но можно заказать, через какое-то время они приедут. Что предпочтёт любая компания, которая эксплуатирует «каблуки» такого типа, совершенно очевидно.
- Да и зачем этот «хайтек» компании, где умеют считать деньги? Ведь эксплуатация электромобилей невыгодна.
- И во всём мире, и в нашей стране — обычные авто с бензиновыми или дизельными двигателями куда практичней. Это уже не говоря о том, что в России отсутствует зарядная инфраструктура.
Если же брать простого потребителя, то тут выбор очевиден, за означенные 3 млн рублей можно приобрести неплохой китайский кроссовер. У которого не будет никаких проблем с запасом хода. Кстати, заявляется, что «е-Ларгус» сможет пробежать около 300 км на одном заряде. Но это — не гружёным и в идеальных условиях, когда не придётся расходовать энергию на обогрев салона, то есть не в реалиях нашей страны. А так — раза в два меньше. Оно кому-то надо, такое счастье? То-то же и оно…
Между прочим, если уж быть до конца точным, не три миллиона рублей, а четыре — именно такую цену объявило за своё чудо техники руководство «АвтоВАЗа».
Просто миллион рублей согласилось компенсировать покупателям государство, что, в общем-то, неправильно. Однако в данном случае за сохранность госбюджета переживать не стоить, это никто покупать просто не станет.
Быть может, в «просвещённой Европе» ситуация иная?
Да нет, всё, в общем-то, примерно так же. Dacia Jogger — современный наследник Dacia Logan MCV, который известен в РФ как «Ларгус» — стоит в Германии от 15 тысяч евро. Электрической версии данного авто нет, так как в этом случае машина потеряет свой главный «козырь» — низкую цену.
Dacia принадлежит французскому госконцерну Renault, вот там чистые электромобили есть — электрический «каблучок» Kangoo E-Tech elektrisch стоит в той же Германии 35.850 евро. То есть почти те же 4 млн рублей на наши. Вот только зарплаты во Франции в среднем раз в десять выше, чем в РФ, да и компании местные побогаче.
Декларированный пробег на одной зарядке у Kangoo E-Tech elektrisch тоже не впечатляет — 285 км. «На фактический запас хода влияют такие факторы, как стиль вождения, скорость, рельеф местности, полезная нагрузка, температура наружного воздуха». То есть тоже раза в два меньше. Поэтому потребители выбирают экономичные — 5,3 литра солярки на 100 км — дизельные версии. «Хайтек» продаётся поганенько. Причём там «хайтек» серийный, а у нас…
— Из обычного бензинового Largus вытащили всю ДВС-начинку, вместо неё вставили тяговую батарею и электромотор.
Вообще, такая концепция в мире не нова, есть много небольших частных компаний, которые делают из бензиновых и дизельных автомобилей электромобили. Это всё поделки, которые не имеют ничего общего с классическими проработанными автомобилями.
В общем и целом, это автомобиль, собранный из многих разных интернациональных частей. Платформа французская, изначально Dacia вообще имела румынские корни, затем был прилажен китайский электромотор. Это очень дорого для такого электромобиля, — говорит автоэксперт Артем Бобцов.
Как несложно догадаться, подобрать по VIN запчасти для этого мутанта не получится, он вообще не числится в базах данных производителей запчастей. А уж что касается батарей и электромоторов — тут вообще лес тёмный. В целом же налицо совершенно неремонтопригодный конструктор со всеми «прелестями» российской сборки.
Который глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов ещё в сентябре прошлого года — машину начали собирать именно тогда — назвал «первым по-настоящему отечественным и высоко локализованным электромобилем». Ну да, всё верно. Французское плюс румынское, плюс китайское это нынче и есть российское. «Веста», на 70−80% состоящая из импортных комплектующих, тоже российская. Главное в это верить!
Но «Весту» хотя бы худо-бедно берут, а вот темп выпуска электрического «Ларгуса» как-то напрягает — одна машина за четыре месяца. То есть три в год. При этом вложения в проект исчисляются, скорее всего, десятками миллиардов рублей, точную сумму руководство «АвтоВАЗа» не раскрывает. Не иначе как стесняются. Но тогда получается, что в России сделали самый дорогой в мире по себестоимости автомобиль — каждый стоит многие миллиарды рублей, то есть десятки миллионов долларов. Аналогов, действительно, нет.
Ознакомиться с похожими материалами нашего издательства можно здесь