Опубликована расшифровка черных ящиков борта AZAL, разбившегося под Актау. Мы провели небольшой анализ. Приводим некоторые выдержки с привязкой к определенным этапам полёта.
Над Грозным, момент отказа GPS
2П: Один GPS отказал. Э-э, что я делаю. И второй тоже.
2П: Подключу?
КВС: RNP are not available.
2П: Ну да.
КВС: Значит заход по приводам?
2П: Да, да, да.
КВС: (Давай).
2П: Вариантов не остается.
2П: REMKA l ROMEO тогда, наверное, отпадает, потому что это RNAV заход, RNAV STAR. Тогда нужно доложить, попросить э-э.
2П: Запросим?
КВС: Да.
2П: Azerbaijan 8-2-4-3 ready for descent.
Д: Azerbaijan 8-4-4-3, (say again).
2П: Ready for descent and for information we lost both GPS. Request REMKA 1X-ray ARRIVAL.
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, roger, descent to flight level 2-1-0, stand by.
2П: Descent flight level 2-1-0, standing by for arrival, Azerbaijan 8-2-4-3.
2П: Оп, один GPS вернулся.
КВС: Ага.
2П: Ну как вернулся, типа.
КВС: Типа, да.
Экипаж обнаружил потерю сигнала обоих GPS, что лишило их возможности использовать RNP – систему навигации, зависящую от GPS. Пилоты приняли решение использовать заход по приводам – метод навигации, основанный на радиомаяках. Они уведомили диспетчера о проблеме, запросили альтернативную схему захода и снижение. В конце один GPS восстановился, но экипаж воспринял это без уверенности в стабильности работы системы.
Над Грозным, выставление параметров захода на посадку
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, confirm descent to height 1100 meters.
2П: Descent to height 1100, Azerbaijan 8-2-4-3.
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, and monitor information Golf.
(Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц)
2П: Information Golf on board, Azerbaijan 8-2-4-3.
2П: 1100 метров. Снижаемся на 1100 метров.
КВС: Метры это 3000.
КВС: 1100 метров.
2П: Да, 1100 метров.
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, and for information new Runway is under construction north of Runway 2-6.
2П: Copied, Azerbaijan 8-2-4-3.
КВС: Что, что строится там?
2П: Да, ну на полосе там какие-то работы ведутся.
КВС: 1100 метров посмотри. А ну да, по табличке там 1100 метров это, по этой посмотри.
2П: 3600, окей. 1100 — 3600.
КВС: 3600, да наши?
2П: Да, да.
КВС: Наши.
2П: (Вижу) QNH 400-100, 4-150.
КВС: Так это, мы по QNH же идем? 4-150 да надо?
КВС: Это QFE.
2П: А-а.
КВС: 4-150, да?
2П: Да, ну как бы, если по QNH 4-150.
КВС: А мы еще не поставили же, бл..., давление. Сейчас поставим.
КВС: Векторить будет, да?
2П: Э-э, он когда начал говорить, этот Terrain начал орать, я ничего не половину и не услышал, вот не услышал.
КВС: Еще раз спроси. Обеспечиваете векторение?
2П: Azerbaijan 8-2-4-3 could you repeat please, will you vector us for NDB approach?
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, confirm you need QNH?
2П: We need vectoring for NDB Victor approach if possible.
Экипаж подтверждает снижение до высоты 1100 метров, сверяясь с таблицей пересчета высоты метры-футы. Также уточняется, что используется давление QNH (барометрическое давление на уровне моря), а не QFE (давление на уровне аэродрома). Диспетчер сообщает о строительных работах рядом с ВПП. Во время переговоров возникает звуковой сигнал (Terrain), мешающий восприятию сообщений, из-за чего пилоты запрашивают повтор. В конечном итоге экипаж просит векторение (наведение диспетчером) для захода по приводам (NDB Victor approach).
Посадка, уход на второй круг
КВС: Давай ставь дальше высоту. Не сиди так. Ставь дальше высоту. Какую? 2 -180, да?
2П: Так это, блин, в метрах.
КВС: Ставь здесь (нрзб).
2П: Вот, вот, вот, вот.
КВС: Да, давай, снижаемся.
(Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц)
2П: Там нужно пробить эту, облачность пробить, а то мы так и-и.
КВС: Heading, где, бл..., heading? Какая у нас, посадочный какой?
2П: 260.
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, runway lights are switched on.
2П: Altitude selected.
2П: Copied, Azerbaijan 8-2-4-3.
2П: Altitude hold, мы не снижаемся.
КВС: Да, бл..., ну. Не сиди, да бл..., работай, да бл.... Не не видишь я...
КВС: FPA где? FPA, бл....
2П: (нрзб) ну сначала ALT поднимем.
КВС: Давай тогда снижайся, бл.... Ебанный рот, ну вот, слушай, уже проебали бл....
(Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц)
КВС: Давай снижайся, снижайся, снижайся бл..., снижайся.
КВС: Посадочный.
2П: Check. Speed check. (Flaps) (нрзб).
КВС: Посадочный какой?
2П: 260.
КВС: Flaps 5.
2П: Все, все, все мы это на (выходим) на полосу.
КВС: 260.
РИ (речевой информатор): Approaching minimums.
КВС: Not in sight, continue.
2П: Ничего не видно.
РИ: Minimums.
2П: Open not in sight (illeg).
КВС: Ой бл.., ой бл...
КВС: Go around.
2П: TOGA.
КВС: Скажи ему, go around.
2П: Azerbaijan 8-2-4-3 going around not stabilized approach.
Экипаж обсуждает установку высоты, переходя с футов на метры, и проверяет курс посадки (260°). Возникают трудности с управлением высотой и курсом, сопровождающиеся звуковыми сигналами. Пилоты отмечают необходимость пробить облачность для визуального контакта с ВПП. При достижении минимумов видимость отсутствует, и командир принимает решение уйти на второй круг, сообщив об этом диспетчеру, так как заход был нестабилизированным.
Над Грозным
2П: Еще хорошая погода была бы, блин. В такую погоду так снижаться, блин. Еще когда Terrain не знаю даже как-то.
КВС: Давай, Gear down, Flaps 3.
2П: Gear down, speed check, Flaps 3.
КВС: Спроси высота какая должна?
2П: Azerbaijan 8-2-4-3, could you advice please, we should maintain 900 meters?
Д: Azerbaijan 8-2-4-3, maintain height 900 meters.
2П: Maintain height 900 meters, Azerbaijan 8-2-4-3.
КВС: Видишь я не успеваю? Сам тоже, да делай, бл..., говори мне и делай, бля, понял?
2П: (По.../Понял) постараюсь.
КВС: Не сиди так, не сиди.
2П: Постараюсь, но
КВС: Сидеть не надо. Ты в гости не пришел, бл...
2П: Постараюсь.
КВС: Your control.
2П: Постараюсь, но.
КВС: Your control.
2П: Я понял вас, я хочу сказать, что вот это первый мой NDB заход, то есть я его раньше не делал.
КВС: Ну, хорошо, да хорошо, хорошо. Будешь делать теперь.
2П: Просто такую погоду, блин. Он даже не показывает удаление, как я буду контролировать все это дело.
КВС: Этот же удаление говорит, бл....
2П: Ну, он сказал...
КВС: Х..ню, да?
КВС: Так, у нас топлива нормально?
2П: Да.
КВС: Скажи сколько осталось до третьего идти? Мы вообще куда идем, сколько осталось? Спроси. На русском веди связь, да бл....
2П: На русском я не очень, я не привык вести связь.
Экипаж обсуждает сложности выполнения захода в плохую погоду, при этом второй пилот признает, что это его первый заход по приводам (NDB). Командир инструктирует его и передает управление, выражая недовольство темпом работы второго пилота. Пилоты уточняют высоту (900 метров), проверяют остаток топлива и обсуждают ведение радиообмена, где второй пилот признается, что не привык вести связь на русском языке.
2П: Он сказал, lost radio contact. Он нам сказал, но он, видимо, он нас не слышит.
КВС: Грозный, Азербайджан 82-43.
Д: Азербайджан 82-43, Грозный-Вышка. Переход на русский язык при ведении радиосвязи.
КВС: А, вы векторите, да нас?
Д: Азербайджан 82-43, да, подтверждаю. Но сию по диспетчерскому вас не наблюдаю.
КВС: А, мы значит идем на курсе 80 градусов, высота 900 метров.
Д: Азербайджан 82-43, вас понял, выполняйте левую орбиту, набирайте 1500 метров.
КВС: Левая орбита, набираем 1500 метров.
КВС: Давай, убирай шасси, бл.... Закрылки, бл....
2П: Gear up.
КВС: Тысяча сколько?
2П: 1500.
КВС: 1500 метров и 205. Левая орбита. Левую?
2П: Да, левую.
2П: Почему 180?
КВС: Левая орбита, да?
2П: (нрзб) скорость (у) вот эта.
КВС: 210 поставь.
2П: Да, левую орбиту он сказал.
КВС: 82-43, выполняем левую орбиту, в наборе 150... 1500 метров.
Экипаж пытается наладить контакт с вышкой Грозного, которая подтверждает векторение, но не видит самолет на радаре. Диспетчер дает указание выполнить левую орбиту и набрать высоту 1500 метров. Пилоты подтверждают задание, убирают шасси и закрылки, устанавливают скорость и курс. Возникают вопросы по курсу и скорости, но в итоге экипаж выполняет указанную орбиту и набор высоты.
Повторный заход
Д: Азербайджан 82-43, по моим данным у вас высота 330 метров.
КВС: А у нас 500.
2П: По нашим высота 500 метров, Азербайджан 82-43.
Д: Азербайджан 82-43, удаление 12 километров, подходите к глиссаде, ветер тихо, полоса 26, посадку разрешаю. Огни ВПП включены.
2П: Подходим к глиссаде, посадку разрешили на ВПП 26, а, спасибо, 82-43.
КВС: Так, теперь что?
КВС: Какой следующий высота, быстро?
2П: 2 и 7 глиссада, а следующая высота... значит...
КВС: Быстрее, да, бл...
2П: (Две, две с ...) подожди секундочку...
КВС: Да, бл..., уже всё, да, бл...
КВС: Эх...
2П: Землю видно, командир, продолжать снижаться?
2П: Подождите.
2П: (нрзб).
КВС: Давай, давай, давай, снижаемся, давай, уже мало, бл...! Давай!
2П: Землю видно.
КВС: Снижайся, снижайся.
(Непрерывный звуковой сигнал F= 660 Гц)
2П: Снижаемся, снижаемся, ну хотя бы полосу увидим.
КВС: Мы её х.. увидим, бл..., таким макаром.
2П: Ну, я вижу, просто она исчезла опять.
КВС: Полоса?
2П: Земля.
2П: Я видел землю, она исчезла.
КВС: Снижайся, снижайся. Так, 3 и 3, бл...
РИ: Approaching minimums.
КВС: A, runway not in sight.
РИ: Minimums.
2П: Go around?
КВС: Нихуя я не вижу (полностью/полосу), пошли.
КВС: Давай Go around.
2П: Go around?
2П: Positive rate.
КВС: Gear up.
2П: Heading командир? Мы в LNAV пришли.
КВС: Да, heading.
КВС: Следуем в Баку, да?
2П: Да.
Экипаж обсуждает расхождение в показаниях высоты с диспетчером и получает разрешение на посадку. В условиях плохой видимости и отсутствия визуального контакта с ВПП командир принимает решение уйти на второй круг. Происходит стандартная процедура ухода: уборка шасси, удержание курса и набор высоты. В конце экипаж решает следовать в Баку.
Момент удара
КВС: Набираем, блин.
КВС: Чё так хуёво набираем?
2П: Скорость.
2П: Наверное, скорость маленькая.
КВС: Пошёл, бл...
КВС: Теперь маршрут, выставляй Баку.
РИ: Autopilot.
Э: (Ух, бл....)!
РИ: Autopilot.
(Звуковая сигнализация (колокол, triple chime) F=1000Гц, затухающий)
КВС: Door.
КВС: Service door.
КВС: (illeg) cargo open.
2П: Hydraulic.
РИ: Throttle, Throttle, Throttle.
КВС: Что я делаю?
КВС: Так. Ой, бл...
2П: (Process in failed).
КВС: Это птицы!
Э: (Altimeter).
Э: Да.
РИ: Throttle, Throttle, Throttle.
Д: Азербайджан 82-43, набирайте эшелон 1-5-0.
2П: Набираем эшелон 1-5-0, в нас попала птица, Азербайджан 82-43.
Экипаж набирает высоту и прокладывает маршрут до Баку. Внезапно звучит множество сигналов тревоги, включая предупреждения о двери и гидравлики. В процессе пилоты осознают, что столкнулись с птицами, что, вероятно, вызвало отказ некоторых систем. Диспетчер даёт указание набирать эшелон 150, и второй пилот докладывает о столкновении с птицей.
Далее экипаж выбирает аэропорты для аварийной посадки
На Мин Воды
2П: (Captain) хотите, я подержу, вы скажете проводнице (нрзб), паника, наверное.
(Звуковая сигнализация F=400 Гц, затухающий)
КВС: Алло. Что случилось?
БП (Бортпроводник): Взорвалось! Два сидения. Я, мне... я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю.
КВС: Взорвалось?
БП: Да, взорвалось и подпол взорвался. Я сейчас...
КВС: Понял.
БП: Пожалуйста, быстрее сядем.
ЖГ: (Ну) пожалуйста.
Д: Азербайджан 82-43, вправо курс 0-5-0.
КВС: Щас, щас, щас.
ЖГ: Пожалуйста, пожалуйста.
КВС: Управления нет, эй ебта?
2П: Вправо курс или влево курс, 0-5? Азербайджан 82-43.
Д: Азербайджан 82-43, вправо.
2П: Вправо курс 0-5-0. Азербайджан 82-43.
КВС: Всё, пиз... нам!
2П: Вправо курс 0-5-0.
КВС: Дорогой.
КВС: Ну, не идёт, да он, бл...! Не работает управление.
КВС: Грозный, отказало управление.
КВС: Удар птиц был и взрыв в кабине.
КВС: Грозный, отказало управление. Удар птиц в кабине... Э, удар птицы и в кабине два кресла взорвались.
КВС: Двигатели не работают.
КВС: (Нет. Работают.)
Д: Азербайджан 82-43, вас понял. Какая помощь вам нужна?
РИ: High speed. (7 раз)
КВС: А... нам надо...
КВС: Нам надо значит ближайший аэродром, где погода нормальная. Зайдём сядем.
КВС: Давай на этот Мин Воды что ли, бл...., давай быстрее.
Экипаж сообщает о взрыве в салоне и повреждении двух кресел после столкновения с птицами. Возникает паника среди пассажиров. Командир обнаруживает, что управление самолетом отказало, и уведомляет об этом диспетчера. Диспетчер спрашивает, какую помощь требуется оказать. Экипаж обсуждает необходимость экстренной посадки на ближайшем аэродроме с хорошей погодой, предполагая направиться в Минеральные Воды.
КВС: А, значит был удар сильный, задние кресла там говорит взорвались. Бортпроводница доложила. Мы следуем на Мин Воды. Дайте нам, пожалуйста, (это самое), погоду Мин Вод.
(Звуковой сигнал (колокол, chime) F=1000Гц, затухающий. (2 раза))
Д: Азербайджан 82-43, борт порядок?
КВС: Борт порядок. Следуем на Мин Воды.
Д: Азербайджан 82-43, вас понял, следуйте с текущим курсом до команды.
КВС: Понял, с текущим курсом следуем до команды. Пожалуйста, просьба большая, а погоду Мин Вод.
Д: Азербайджан 82-43, ожидайте. Набирайте эшелон 1-5-0.
КВС: Набираем 1-5-0.
КВС: А, у нас давления нету, э, бл....
КВС: Так, Autopilot engaged. Х... Нету. Держи пока это управление.
КВС: Что случилось?
2П: Я без понятия.
КВС: Скорость падает, да, бл....?
Д: Азербайджан 82-43, а выполняйте левую орбиту.
КВС: Не могу выполнять, управление теряется.
КВС: Дайте нам векторение на Мин Воды. И, пожалуйста, дайте нам погоду Мин Вод.
Д: Азербайджан 82-43, вас понял, ожидайте погоду. Влево курс 0-3-0.
Экипаж сообщает диспетчеру о сильном ударе и взрыве в салоне, подтверждая, что следуют на запасной аэродром в Минеральных Водах. Пилоты запрашивают данные о погоде и векторение, но сталкиваются с потерей давления и проблемами с автопилотом. Командир вручную удерживает управление, отмечая падение скорости и невозможность выполнить левую орбиту, о чем сообщает диспетчеру, который даёт новый курс и обещает предоставить погоду.
На Махачкалу
Д: Азербайджан 82-43, понял, а можете выполнять курсы?
КВС: Мы не можем выполнять, дайте конкретный курс, мы пойдём на Махачкалу.
Д: Азербайджан 82-43, влево курс 100, а поправка, вправо курс 100.
(Звуковая сигнализация (колокол, triple chime) F=1000Гц, затухающий)
РИ: Cabin.
КВС: Вправо курс 100.
КВС: И погоду Махачкалы.
Д: Азербайджан 82-43, погода Махачкалы: ветер 310 градусов, 2 метра в секунду, видимость 3 тысячи 300 метров, нижний край 750 метров, дымка, QNH 10-26 гектопаскалей, полоса в работе 32.
КВС: Ой, бл....
КВС: Понял.
2П: (нрзб) (captain), меня слышно?
КВС: А, да.
2П: Я прослушал про погоду...
КВС: (нрзб) что. Давай дальше чеклисты!
2П: Мы в Махачкалу летим?
КВС: Пока да.
КВС: Чеклисты.
2П: (Нас вызывали на) emergency.
КВС: А?
2П: (Нас вызывали на) emergency.
Д: Азербайджан 82-43, подтвердите, объявили бедствие?
(Звуковой сигнал F=400Гц. затухающий)
КВС: Не понял.
КВС: Не понял, подтве...
(Двойной звуковой сигнал F1=600Гц, F2=500Гц. (3 раза) вызов кабина-экипаж)
2П: Азербайджан 82-43, повторите.
Д: Азербайджан 82-43, борт порядок?
КВС: Борт — порядок.
КВС: Разрешите на этой высоте идти.
Экипаж сообщает, что не может точно выполнять указанные курсы и просит установить конкретный курс до Махачкалы. Диспетчер предоставляет погоду в Махачкале и даёт направление. Пилоты подтверждают намерение следовать в Махачкалу, обсуждают чек-листы и вопросы с объявлением бедствия. Диспетчер уточняет состояние борта, экипаж подтверждает, что «борт — порядок» и запрашивает разрешение продолжать полёт на текущей высоте.
На Баку
2П: Сapitan, на Баку? Запро(шу).
КВС: Да, на Баку.
КВС: Скажи direct (to) Баку.
2П: Ростов-Контроль, Азербайджан 82-43, добрый день. А запрашиваю прямую на Баку.
Д: Добрый день, 82-43, Ростов-Контроль.
КВС: Азербайджан 82-43. Высота 80-й эшелон. Разрешите на Баку? Рулевое управление отказало, пользуемся секторами газа.
2П: Maintain.
Д: Азербайджан 82-43, Ростов-Контроль, опознаны. Ваша решение, будете следовать на Баку?
КВС: Да, да, следуем на Баку на этой высоте. Полностью векторите.
Д: ...3, подтвердите, следуете на эшелоне 90.
КВС: Так точно, выдерживаем 90 эшелон, а курс дайте нам генеральный на Баку.
Д: Азербайджан 82-43, курс... пока нету, текущий до команды. И какая помощь вам нужна по прибытию?
(Звуковая сигнализация (колокол, triple chime) F=1000Гц, затухающий)
РИ: Cabin
КВС: По прибытию я не знаю, у нас это управление отказало, я только секторами.
Д: (нрзб) 82-43, Ростов-Контроль.
КВС: А на приеме, пока (никакая) помощь не нужна, следуем на Баку.
КВС: Управление отказало, держим секторами газа.
Экипаж решает следовать на Баку и запрашивает прямой маршрут. Командир сообщает диспетчеру, что рулевое управление отказало, и управление самолетом осуществляется только с помощью изменения тяги двигателей (секторами газа). Ростов-Контроль опознает самолет, подтверждает эшелон 90 и спрашивает о необходимости помощи по прибытии, на что экипаж отвечает, что пока помощь не требуется, и продолжает следование на Баку.
Д: Азал 8-2-43, рекомендация юго-восточнее от вас в 160 километров Махачкала располагается, технически годен, готовы принять. Ваше решение?
(Двойной звуковой сигнал F1=600Гц, F2=500Гц. вызов кабина-экипаж)
КВС: Мне погоду Баку дайте.
Д: Азал 8-2-43, повторите, забили вас.
КВС: Погоду в Баку дайте, пожалуйста.
Д: Азал 8-2-43, ожидайте.
Э: Понял.
2П: Мы теряем высоту, нельзя терять. Ее нужно набирать. Не от себя, набирать. Минимальную восьмидесятую советуют.
Д: Азал 8-2-43, Баку фактическая погода за 30 минут: ветер 320 градусов 14 узлов, видимость более 10 километров. Облачность значительная на 660, поправка 960 метров, температура 9, точка росы 5. QNH 1-0-27 гектопаскалей, без значительных изменений на 2 часа.
КВС: Понял, а погода Махачкалы?
Д: Азал 8-2-43, у вас сию подтвердите эшелон 60? По возможности необходимо 80 и выше следовать в этом районе.
КВС: Следуем.
КВС: Следуем 80, 60 набираем.
КВС: 80 есть?
2П: Нету, 60. Еще 2 и 2.
Д: Азал 8-2-43, фактическая погода Махачкалы за 30 минут: ветер 320 градусов, 2 метра в секунду, видимость 4800 метров, дымка, облачность незначительная 180 метров, сплошная облачность 720 метров, температура 7, точка росы 5. QNH 1-0-26 гектопаскалей, в работе полоса 32, эффективность торможения хорошая, без значительных изменений на 2 часа и QBB 180 метров.
КВС: Нет, следуем в Баку.
Диспетчер рекомендует экипажу рассмотреть посадку в Махачкале, находящейся в 160 км, подтверждая техническую готовность аэродрома. Экипаж запрашивает и получает актуальную погоду в Баку, а затем и в Махачкале. Несмотря на благоприятную погоду в Махачкале, командир принимает решение продолжать полёт в Баку, пытаясь удерживать эшелон 80 при текущем наборе 60, несмотря на сложности с удержанием высоты.
На Актау
КВС: Может на Актау пойдем?
2П: А?
КВС: На Актау, здесь близко.
2П: Давайте.
КВС: А?
2П: Давайте.
2П: Это (второй) checklist (не... не помогло).
КВС: Тогда Ростов, тогда идем на Актау.
Д: Азал 8-2-43, понял, приняли решение следовать на Актау.
КВС: (нрзб)
Д: Азал 8-2-43, следуйте на текущем курсе до команды.
КВС: Следую на текущем курсе до команды.
2П: Я поставил, 155 миль до Актау.
КВС: Сколько?
2П: 155 миль до Актау.
КВС: 158 миль?
2П: 155, да ну 150 миль, короче.
2П: Я сделал еще раз checklist, не помогло.
КВС: И это слышишь?
2П: Да.
КВС: Это как его, поставь посадочный 100 градусов.
Д: Азал 8-2-43, сию от восточного курса отклоняетесь на север, вам необходимо взять поправку вправо, порядка на 60 градусов вправо отвернуть.
Экипаж рассматривает альтернативный вариант посадки в Актау. После выполнения дополнительных чек-листов, проблема с управлением не решается. Командир принимает решение сообщить диспетчеру о переходе на курс к Актау. Ростов-Контроль подтверждает это решение и дает указание следовать текущим курсом.
КВС: Алло! Как дела у вас? Как дела у вас?
БП: Командир!
КВС: Аллё!
БП: Командир!
КВС: Да!
(Звуковой сигнал F=400 Гц)
КВС: Да, да, да. Как дела?
БП: ... теряют, у нас кислорода не хватает.
Д: Азербайджан 8-2-43, как появится возможность, сообщите количество пассажиров.
БП: Я не слышу! На...
(Звуковой сигнал F=400 Гц)
БП: (нрзб).
2П: 62 пассажира, Азербайджан 8-2-43.
КВС: Аллё, аллё!
КВС: Кислороду не хватает (нрзб), у нас не хватает кислорода (нрзб).
Д: Азербайджан 82-43, повторите количество пассажиров и наличие опасных грузов.
БП: Некоторые теряют сознание. (нрзб) (кислород) (нрзб) (воздух) (нрзб).
2П: 62 пассажира, опасных грузов нету, Азербайджан 82-43.
Д: Азербайджан 82-43, понял, записали, 62 пассажира, опасных грузов нет.
КВС: Мы сейчас пойдём на низкой высоте, там без кислорода можно, идём на Актау сейчас.
БП: (Воздух) (нрзб) (там панель взорвалась) (нрзб).
КВС: Хорошо.
КВС: (Да ты что?)
БП: (Э-э, где-то двадцатый ряд). Почему (не возвращаемся в Баку? Баку не дали)?
КВС: А, Ростов.
КВС: Ростов.
КВС: Не набирай, ну его нахер, там кислорода не хватает и умирают люди.
Д: Азербайджан 82-43, сию...
БП: (нрзб) сознание (теряют) (нрзб).
КВС: Раз, раз, раз, ты меня слышишь?
Д: (нрзб) на курс 0-60 возьмите.
Д: Градусов, следуйте с курсом 0-90.
БП: Ну, все сидят на месте. Мне (нрзб)?
КВС: Вообщем сейчас да, сейчас тоже будем... У нас рули не работают. Руль высоты не работает. Только вот этими работает. Сейчас я вызвал всех туда.
КВС: Так, у нас ситуация такая. Кислород заканчивается в кабине пассажирской. Значит, там взорвался кислородный, по-моему, баллон. А, значит, запах топлива идёт. А, пассажирам некоторым... а, значит, теряют сознание. Разрешите мы пойдём на меньшей высоте?
Д: Азербайджан 82-43, какой необходим эшелон, сообщите. И информацию принял, взорвался кислородный баллон, кончается кислород, теряют сознание пассажиры.
КВС: Так, эшелон шестидесятый подойдёт.
Д: Азербайджан 82-43, принял. Снижайтесь, эшелон 60. И реанимация необходима будет по прибыт...
КВС: Наверное, да.
Д: Азербайджан 82-43, понял, снижайтесь эшелон 60
Бортпроводник сообщает что заканчивается кислород, вероятно, из-за взрыва кислородного баллона, и некоторые пассажиры теряют сознание. Командир принимает решение снизиться на эшелон 60. Диспетчер подтверждает снижение и спрашивает о необходимости реанимации по прибытии, экипаж предполагает, что она, вероятно, потребуется. Также отмечается отказ руля высоты, управление осуществляется только тягой двигателей.
Над морем
2П: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Азербайджан 82-43, Актау-Вышка, добрый день. Рули управления отказали, управляем секторами газа. Запрашиваем аварийную посадку на полосу 11.
(Непрерывный звуковой сигнал F=660 Гц)
РИ: Altitude.
Д: Азербайджанский 82-43, Актау-Вышка, день добрый, опознаны, информацию приняли, управляете только рулями управления. Код бедствия 7-7-0-0. Продолжайте снижение 1800 футов, QNH 10-25. И сообщите вам как будет удобнее зайти. Визуально скорее всего, да?
КВС: Нет.
2П: Снижаемся на высоту 1800 футов. Будем заходить визуально. Азербайджан 82-43. Управляем секторами газа.
КВС: Визуально.
2П: (Нам снижаться) (нрзб).
КВС: 1800 дали?
2П: (нрзб).
КВС: Снижаться?
Д: Азербайджанский 82-43, векторение обеспечить для захода?
КВС: Да добавь ещё, (потихоньку).
2П: Да, векторите, пожалуйста, Азербайджан 82-43.
Экипаж подает сигнал бедствия (MAYDAY), сообщая о полном отказе рулевых поверхностей и управлении только тягой двигателей (секторами газа). Запрашивается аварийная посадка на ВПП 11 в Актау. Диспетчер подтверждает получение информации, назначает код бедствия 7700 и даёт указание снижаться до 1800 футов. Экипаж выбирает визуальный заход, но запрашивает векторение для помощи в посадке.
Заход в Актау
Д: Азербайджанский 82-43. Для вашего удобства огни ВПП включили.
2П: Принято. Азербайджан 82-43.
РИ: High speed.
РИ: Terrain. Terrain.
РИ: Pull up. Pull up. Pull up.
(Непрерывный звуковой сигнал F=660 Гц)
КВС: (нрзб) (что делать) (нрзб)?
...
КВС: Не выпускаются, да, закрылки?
2П: Я не знаю, может скорость погасить, (может/потому что) скорость (нрзб) большая.
КВС: Ну, 235 да, скорость уже не орёт.
2П: (нрзб) (может сначала) снизиться.
...
2П: Выпустим шасси?
КВС: Давай шасси.
Д: Азербайджанский 82-43, ВПП на удалении 8 миль полосу наблюдаете?
КВС: Нет.
КВС: А, наблюдаю, ёб твою.
2П: Наблюдаем, Азербайджан 82-43.
2П: Шасси выпускаются (нрзб).
Д: Азербайджанский 82-43, ветер 20 градусов, пять метров в секунду, посадку разрешаю, ВПП 11.
...
КВС: Скажи, здесь сделаем вираж, если получится сейчас зайдём.
2П: Сделаем вираж, если получится зайдём. Азербайджан 82-43.
Д: Азербайджан 82-43, принято. Посадка разрешена, ветер 20 градусов, пять.
2П: Посадка разрешена, Азербайджан 82-43.
КВС: Flaps 3 (поставь).
2П: (Flaps).
РИ: Sink rate.
(Звуковой сигнал (колокол, chime) F=1000Гц, затухающий)
РИ: Sink rate.
Система предупреждает о высокой скорости и близости к земле, выдавая команду «Pull up». Экипаж обсуждает проблемы с выпуском закрылков и высокую скорость, предполагая сначала снизиться. Шасси выпускаются успешно, и пилоты подтверждают наблюдение полосы. Командир планирует выполнить вираж для захода, и диспетчер разрешает посадку на ВПП 11. Экипаж выпускает закрылки (Flaps 3), но система предупреждает о высокой скорости снижения (Sink rate).
2П: Вот он, вот он, вот прямо по курсу, прямо по курсу.
КВС: Да вижу я, блядь, но туда же сесть надо, блядь.
КВС: Бля.
РИ: Sink rate.
РИ: Pull up. (8 раз)
(Изменение фонового шума)
РИ: High speed. (5 раз)
(Непрерывный звуковой сигнал F=660 Гц)
2П: (Может) (нрзб) (потянуть/натяну/потянул/поделаю)?
КВС: (нрзб) (налево).
2П: (нрзб).
РИ: Approaching minimums. Minimums.
РИ: Bank angle. Bank angle.
Д: Азербайджан 82-43, азимут 240, удаление 3.
2П: Принято. Азербайджан 82-43.
КВС: (Где полоса?)
Э: (нрзб) (правее).
Э: (нрзб).
Э: (нрзб).
РИ: Approaching minimums. Minimums.
РИ: Sink rate. Sink rate.
РИ: Pull up. (9 раз)
Э: (Бля).
(Шумовой эффект)
Окончание записи.
Экипаж визуально наблюдает полосу, но испытывает сложности с точным заходом. Системы предупреждают о высоком угле крена (Bank angle) и высоком темпе снижения (Sink rate), неоднократно звучит команда «Pull up» (тяни вверх). Диспетчер сообщает азимут и удаление до ВПП, экипаж подтверждает. Последние секунды заполнены командами и тревожными сигналами.
Полная расшифровка здесь
Данные из предварительного отчета: