Первый Porsche Cayenne произвел эффект разорвавшейся бомбы. Неужели столь массивный автомобиль может быть по-настоящему спортивным? Автомобильное сообщество оказалось правым — да, он может. Второе поколение Cayenne лишь подтвердило и усилило этот успех, доказав, что он был не случайным. Сегодня мы поговорим об особенностях эксплуатации и типичных слабых местах второго поколения этого поршневого кроссовера.
История и Двигатели
Porsche Cayenne был представлен на Женевском автосалоне в 2010 году. Машины оснащались широкой линейкой бензиновых и дизельных двигателей, момент от которых передавался на все четыре колеса. При этом в нашу страну поставлялись модификации, укомплектованные только восьмицилиндровыми.
Среди самых слабых, если так можно выразиться, моделей Cayenne были трехлитровые V6 дизельные моторы (M5.9D), которые использовали недолго. Уже через год после выпуска модели на смену этим двигателям пришли более сильные MCR.CA и MCR.CB аналогичной конфигурации и объема. Также накануне рестайлинга в дополнение к трехлитровому двигателю появился V8 дизельный мотор объемом 4,1 литра с индексом MCU.DC.
Бензиновая линейка включала довольно необычные VR-образные шестицилиндровые двигатели (M55.02) объемом 3,6 литра. Также в нее входило два V8 агрегата объемом 4,8 литра, каждый из которых был представлен в двух вариантах форсирования (M48.02 и M48.50). Кроме того, в список модификаций второго Cayenne входила гибридная версия модели, обозначавшаяся как S Hybrid, в которой использовалась комбинация из трехлитрового V6 шестицилиндрового двигателя.
После рестайлинга, произошедшего в 2014 году, модификация S Hybrid превратилась в SE Hybrid, то есть в подключаемый гибрид с возможностью подзарядки. Входная мощность электрической установки увеличилась до 70 кВт, а бензиновый мотор остался прежним. Также после рестайлинга остались прежними младшие агрегаты на каждом из видов топлива, а вот старшие изменились. В бензиновом ряду ими стали VR-образные шестёрки и восьмерки: к числу первых относятся моторы объемом 3,6 литра (MCU.RA и MCX.ZA), а к числу вторых — агрегаты объемом 4,8 литра (MCF.TB и MC.XA). Дизельную линейку возглавил немного увеличивший свою мощность по сравнению с рестайлинговой версией мотор объемом 4,1 литра с индексом MCU.DC.
Собственно, именно дизельные модификации, по всеобщему убеждению, являются наиболее оптимальным вариантом для потенциального покупателя второго Cayenne. Они наименее проблематичны и не дают ни малейшего повода сомневаться в своих динамических способностях. Однако и у них есть наследственные "болячки". Например, трехлитровые агрегаты прославились своими течами, которые возникают на пробегах ближе к 150,000 км. Неприятно только то, что потеря герметичности не происходит локально: запотевание обычно появляется сразу в нескольких местах. Среди самых распространённых это крышка газораспределительного механизма, стакан масляного фильтра, масляный поддон, а также задний и передний сальники коленчатого вала.
В принципе, как говорят опытные пользователи кроссовера, сразу же сломя голову бежать на сервис нет смысла, если это именно запотевание не отражается на потерях моторного масла. У вас есть достаточно времени, чтобы выбрать наиболее подходящий сервис и подкопить деньжат на ремонт, ибо он окажется довольно затратным. Потребуется полное переуплотнение двигателя, как правило, с его демонтажом. Но не отчаивайтесь: при качественном выполнении работ вы точно снимете с себя всю головную боль на ближайшую пятилетку или даже больше. Кстати, во время проведения работ совсем не лишней будет замена прокладок головок блока цилиндров, их ресурс составляет примерно 200,000 км.
Заодно можно поменять и теплообменник, лежащий в развале блоков, потому что его ресурс не сильно отличается от ресурса прокладок головок блока цилиндров. В итоге всё, что вам останется, так это цепи газораспределительного механизма. Про них говорят по-разному, хотя в подавляющем большинстве случаев их критическое растяжение происходит не раньше 250,000 км. То же самое справедливо и в отношении привода газораспределительного механизма моторов объемом 4,1 литра. При этом они избежали проблемы с протечками, но обзавелись весьма чувствительной топливной аппаратурой.
Конечно, любой Cayenne с любым типом двигателя не любит некачественного топлива, однако дизельная восьмерка испытывает к нему особое отвращение. Первый признак надвигающихся неприятностей — это увеличение дымности выхлопа и появление довольно-таки сильной вони. Кроме того, растет расход топлива; причиной может быть умирающие форсунки, как раз из-за некачественного топлива, которое приводит к ускоренному износу их клапанов и сопел.
Хуже, когда двигатель начинает неравномерно работать — это значит, что деструктивные процессы уже с большой вероятностью прошли точку невозврата и мотору грозит серьезный ремонт. Присматриваясь к машине, обязательно обратите внимание на эти вещи.
Эксплуатация и профилактика
Ресурс демпферного шкива коленвала примерно на уровне ресурса цепей, вероятно, на этом пробеге и клапан системы ЕГР тоже придет в негодность, но тут уже всё довольно индивидуально. Дизельные движки второго Cayenne любят простор: их нужно выгулять на трассе, чтобы прочистить все системы свежим топливом и воздухом. А когда такой атлет попадёт в городские пробки, ему сразу становится некомфортно. Вряд ли будет большим преувеличением, если я скажу, что исключительно городская эксплуатация негативно сказывается на состоянии дизельного кроссовера. Естественно, больше всего страдают системы, ответственные за соблюдение экологических норм, поэтому на представленных на вторичном рынке автомобилях с большим пробегом они, скорее всего, будут уже заглушены.
Глушат экологию и на бензиновых моторах, но для них связанные с ней нюансы не самая страшная беда — куда прискорбнее задиры в цилиндрах, которыми, увы, грешат все V-образные агрегаты. Именно V-образные, потому что двигатель VR конфигурации, или, говоря по-русски, рядно смещённой компоновки объемом 3,6 литра, их удалось избежать. Именно поэтому в бензиновой линейке он пользуется наибольшим авторитетом с точки зрения ресурса и надежности. Только не перепутайте: появившиеся после рестайлинга движки с таким же объемом не имеют с ним ничего общего — это просто, скажем так, обрезанные на пару цилиндров восьмерки, страдающие вместе с ними одной и той же хворью, только в меньших масштабах, потому что они банально меньше и не так тепло нагружены.
Если в случае с первым Cayenne образование задиров было обусловлено в большей части конструктивными недочетами, то ко второму поколению Cayenne инженеры исправили большинство просчетов. Однако остались другие факторы, активирующие образование вот этих самых задиров. Во-первых, это использование низкооктанового топлива и высокосинтетического масла, а также использование низкокачественного смазочного материала. В-третьих — это постоянные перегревы. Ну и в-четвертых — это слишком серьёзные нагрузки на холодный двигатель. Однако при ответственном подходе к эксплуатации таких моторов от задиров можно подстраховаться, и примеров тому масса. Существует немало вторых Cayenne с V-образными бензиновыми двигателями, которые откатали по 200-300,000 км без повреждений стенок цилиндров. Но для этого необходимо соблюдать несколько строгих правил.
Во-первых, никаких компромиссов с топливом — только лучшее и с октановым числом не ниже 98. Во-вторых, замена моторного масла должна происходить каждые 7-8,000 км. В-третьих, полное исключение нагрузок на холодном двигателе. В-четвертых, неусыпный контроль за температурным режимом, особенно в летнее время года. Надо чаще проверять состояние радиаторов и избегать долгой агрессивной езды с резкими ускорениями и движением на максимальных скоростях. Ну и в-пятых, использование абсолютно исправных топливных форсунок, потому что их переливание грозит печальными последствиями. Если вы чувствуете в себе силы соблюдать эти правила, то можете присмотреться к кроссоверу с V-образной шестёркой или восьмёркой. Но перед покупкой внимательно проверьте цилиндры с помощью эндоскопа.
А ещё имейте в виду, что задиры — это только полбеды. До рестайлинга на этих моторах стояли дефектные болты фазовращателей, которые в самый неподходящий момент могли попросту выпасть. Какой закономерности выявить не удалось, но в гарантийный период дилеры меняли эти болты вместе с самими муфтами, а поводом становились жалобы на повышенные вибрации на холостом ходу, плавающие обороты и вообще перебои в работе двигателя.
Проблемы, связанные с бракованными компонентами
Бракованные компоненты были выявлены за этот период, и, к сожалению, машины с подобными симптомами продолжали поступать на сервисные станции в последние годы. Поэтому определённый элемент лотереи здесь остаётся, и проигрыш в ней весьма нешуточный. При неблагоприятном стечении обстоятельств вместе с муфтами придется ставить новые головки блока цилиндров и новые распредвалы.
На этих моторах после 140-150,000 км могут появиться течи по патрубкам системы охлаждения. Их поиск может озадачить даже самого отважного следопыта, но ими придётся заняться, потому что уровень антифриза в бачке будет неумолимо снижаться. На таких же дистанциях часто начинают хандрить катушки зажигания; единственный выход — замена на новые. Выход из строя катушек зажигания характерен и для уже упоминавшихся конфигураций, причем на них причиной пропуска зажигания может стать и рваная мембрана клапана системы вентиляции картера. Также на этом моторе возможны протечки из-под клапанной крышки, но главным образом на достаточно больших пробегах.
На них же зафиксированы и повреждения поршней из-за протечек водяной помпы и поломок топливного насоса в баке. В целом по движку ничего серьезного, жить будет долго и больших хлопот не доставит, если, конечно, не забывать, что этот агрегат имеет прямой впрыск и потому весьма подвержен образованию обильного нагара.
Трансмиссия и ее обслуживание
Трансмиссионная жидкость в автоматической коробке передач требует особого внимания. Излишне самоуверенные инженеры Porsche назначили первое обновление ее на 240,000 км, но для данной трансмиссии это слишком поздно. Оптимальный интервал замены — 40-50,000 км; в противном случае, уже к 120,000 км может забиться гидроблок, от чего появятся толчки, рывки и вибрации, от которых может пострадать масляный насос. А дальше уже неприятности посыплются как снежный ком, и запоздалая попытка исправить ситуацию обновив трансмиссионное масло, увы, не приведет к положительным результатам.
Что касается системы полного привода, она оснащена межосевым дифференциалом Torsen, установленным на дизельной и гибридной модификациях второго Cayenne. Тут тоже никаких неожиданных проблем. Штука надежная и долговечная. Однако многодиапазонная трансмиссия может отказать вообще, не намекая на своё нездоровье, и произойти это может на совершенно любом пробеге. По опыту заядлых Cayenne-водов, трагический момент вроде как отсрочивается регулярной заменой масла, но прямой корреляции с её периодичностью выявить так и не удалось. Несмотря на это, одна из частых причин поломки раздаточной коробки на бензиновых машинах — это как раз предельный износ фрикционов.
Поэтому даже частая замена масла в этом агрегате, к сожалению, не сможет предотвратить поломки, и самое обидное заключается в том, что проблему очень тяжело выявить, потому что визуальный осмотр ничего не покажет. Ошибки тоже не появятся, потому что они возникают только тогда, когда агрегат совсем умрёт. Наверное, может помочь хорошая тестовая поездка, но для этого, во-первых, нужно обладать профессиональным чутьём, а во-вторых, что самое важное, очень хорошо знать эту машину и все её повадки.
Кузовные неисправности и выбор автомобиля
Из кузовных неисправностей следует упомянуть амортизаторы крышки багажного отделения, вырабатывающие свой ресурс к 150,000 км. Кроме того, по мере старения Cayenne начинают отламываться кнопки стеклоподъёмников, и возникают запотевания фар, на которые сетуют многие владельцы кроссовера. Кроме того, фары на втором поколении модели также часто становятся жертвой воришек, поэтому стоит задуматься о превентивных мерах защиты.
Важно, что к самому выбору машины надо подойти осознанно и очень внимательно, особенно если вы хотите купить бензиновую модификацию: с дизельными версиями будет заметно проще, но и с ними надо держать ухо востро, тщательно вникая в самые незначительные, на первый взгляд, нюансы.
Так что вердикт вполне ожидаем и логичен: без грамотных специалистов по подбору и диагностов, разбирающихся в автомобилях Porsche, покупать поддержанный второй Cayenne точно не стоит.